Autorité bruxelloise des transports : Nouveau (proposition de HART)

Audit de la réforme de l'État : 31 mars 2026

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

Type : institution à créer. Proposition de HART pour une autorité des transports intégrée pour la Région de Bruxelles-Capitale.

Situation actuelle : il n'existe aujourd'hui aucune autorité des transports faîtière à Bruxelles. Les transports en commun dans et autour de Bruxelles sont pilotés par quatre opérateurs indépendants, chacun piloté par un niveau de pouvoir différent :

Coordination aujourd'hui : Bruxelles Mobilité (direction du Service public régional de Bruxelles) agit comme administration de la mobilité, mais n'a aucune compétence opérationnelle sur les opérateurs. La coordination se limite à :

• Brupass/Brupass XL (depuis 2021) : titre de transport intégré qui fonctionne sur les quatre opérateurs, mais avec des structures tarifaires distinctes, des abonnements distincts et des applications distinctes par opérateur
• Application Floya : plateforme MaaS récente qui combine la planification, la réservation et le paiement pour les quatre opérateurs + la mobilité partagée, mais dont l'usage reste limité
• GoodMove (2020) : plan régional de mobilité à six piliers, mais sans compétence contraignante sur les autres Régions
• SmartMove : tarification kilométrique intelligente prévue pour décourager l'usage de la voiture, mais sans lien avec l'offre de transport

Chiffres clés de la mobilité bruxelloise :

• ±403.000 navetteurs viennent chaque jour travailler à Bruxelles depuis l'extérieur (1 travailleur sur 2)
• ±86.900 Bruxellois font la navette vers la Flandre ou la Wallonie
• STIB : 401,9 millions de voyages (2024), ±10.550 travailleurs, budget ±900 millions d'euros
• SNCB à Bruxelles : 35 gares, réseau RER en construction (échéance décembre 2026)
• Les transports en commun sont en moyenne 70 % plus lents que la voiture sur les itinéraires de navette les plus fréquentés

Base juridique pour une autorité des transports : elle exigerait une nouvelle ordonnance bruxelloise, plus des accords de coopération avec la Région flamande, la Région wallonne et l'autorité fédérale (pour la SNCB). Sur le plan constitutionnel, c'est possible via l'article 92bis de la loi spéciale du 8 août 1980 (accords de coopération entre Régions).

1B. Qu'est-ce qui ne va pas sans autorité des transports ?

Problème structurel. Quatre capitaines, pas d'amiral : Le cœur du problème est que Bruxelles est la seule grande agglomération d'Europe occidentale où quatre opérateurs travaillent sous quatre niveaux de pouvoir différents, sans chef d'orchestre commun. Chaque Région pilote sa propre société de transport avec sa propre logique de subsides, sa propre structure tarifaire, ses propres horaires et sa propre planification des investissements.

Conséquences concrètes :

1. Pas d'horaires intégrés. Le bus de la STIB ne s'arrête pas au moment où le train de la SNCB arrive. Le bus De Lijn roule parfois parallèlement à une ligne de tram de la STIB, sans concertation. Il n'existe pas de « groupe des horaires » comme à Copenhague (où Movia, la DSB, le métro et Rail Net Denmark planifient ensemble depuis plus de 20 ans).

2. Chaos tarifaire malgré Brupass. Brupass est un pas en avant, mais c'est un expédient. Chaque société conserve ses propres abonnements, ses propres tarifs réduits, ses propres canaux de vente. Une famille bruxelloise avec un élève (abonnement STIB), un parent qui fait la navette vers Louvain (SNCB) et un autre qui se rend à Waterloo (TEC) a trois systèmes différents.

3. Des investissements sans coordination. Le projet Métro 3 (budgété à 4,7 milliards d'euros sans date de fin) a été approuvé sans analyse permettant de savoir si un tram rapide ou une ligne de BRT aurait obtenu le même résultat pour une fraction du coût. Le projet RER accumule plus de 20 ans de retard, en partie à cause d'une coordination interrégionale défaillante.

4. Un angle mort pour le navetteur. 403.000 personnes font chaque jour la navette vers Bruxelles, mais la Région bruxelloise n'a aucune compétence sur De Lijn ou le TEC qui les amènent aux portes de Bruxelles. Le plan régional de mobilité GoodMove n'a aucune prise juridique sur l'offre au-delà des frontières régionales.

5. Une mobilité partagée éparpillée. Bruxelles a Villo! (vélos partagés), Blue-bike, Cambio, diverses sociétés de trottinettes partagées. Mais pas de chef d'orchestre central qui intègre tout cela au réseau de transports en commun. L'application Floya essaie de le faire, mais c'est une collaboration volontaire sans normes contraignantes.

1C. Comparaison internationale

Pays-Bas. Vervoerregio Amsterdam :

• Créée en 2017, association de 14 communes autour d'Amsterdam
• Budget : ±600 millions d'euros par an (dont 330 millions d'euros pour les transports en commun)
• Fonctionne comme donneur d'ordre : détermine les lignes, les fréquences, les tarifs, les exigences de qualité
• Accorde des concessions aux opérateurs (le GVB pour le métro, le tram et le bus, Connexxion pour les bus régionaux)
• Contrôle démocratique via un conseil régional où toutes les communes sont représentées
• Point crucial : séparation entre le donneur d'ordre (Vervoerregio) et l'opérateur (GVB)
• Résultat : un réseau intégré avec l'OV-chipkaart, un seul système tarifaire, des horaires coordonnés

Allemagne. Verkehrsverbund (VVS Stuttgart, MVV Munich, VBB Berlin) :

• Plus de 70 Verkehrsverbünde couvrent 85 % de la population allemande
• Modèle : les opérateurs distincts conservent leur propre organisation, mais le VV coordonne les tarifs, les horaires, l'information et le marketing
• Financement via les Regionalisierungsmittel (dotation fédérale aux entités fédérées, ±10 milliards d'euros par an à l'échelle nationale)
• Contrôle démocratique via des représentants régionaux
• Facteur clé : le modèle est modulable et s'adapte au contexte local. De la grande métropole (Berlin, 6 millions d'habitants) à une agglomération moyenne (comparable à Bruxelles)
• Résultat : un voyage sans couture avec un seul ticket sur tous les modes, des taux d'utilisation des transports en commun plus élevés que dans des villes comparables sans VV

France. Île-de-France Mobilités (IDFM, Paris) :

• Une seule autorité pour 12 millions d'habitants dans la région parisienne
• Budget : 12,6 milliards d'euros d'exploitation + 4,3 milliards d'euros d'investissements (2026)
• 600 collaborateurs qui orchestrent l'ensemble du réseau de transports en commun
• La RATP, la SNCF et ±90 sociétés de bus sont des opérateurs sous contrat avec IDFM
• Financée par : le versement mobilité (prélèvement sur les employeurs, ±5,5 Mds €), les recettes des titres de transport (±3,6 Mds €), les contributions des membres
• Point crucial : IDFM est propriétaire des bus et du matériel roulant. Les opérateurs sont des prestataires de services
• Résultat : 10 millions de voyages par jour, un système tarifaire intégré (Navigo), une planification coordonnée des investissements

Danemark. DOT (Din Offentlige Transport) + Movia (Copenhague) :

• Movia est l'autorité des transports pour l'est du Danemark (45 communes + 2 régions)
• DOT est la structure de coopération entre Movia, la DSB (trains) et Metro Copenhagen
• Tarifs communs, système de titres commun (Rejsekort), horaires coordonnés
• Tous les 4 ans, un plan de mobilité commun
• Un « groupe des horaires » (Movia + DSB + métro + Rail Net Denmark) coordonne depuis plus de 20 ans l'harmonisation de tous les horaires
• Résultat : des correspondances sans couture, une satisfaction élevée des clients, un usage des transports en commun en hausse

1D. Problèmes et critiques

Résistance politique :

• La Flandre considère De Lijn comme une compétence flamande et ne cédera pas facilement du pouvoir de coordination à une autorité bruxelloise
• La Wallonie, idem pour le TEC/OTW
• L'autorité fédérale garde la SNCB comme compétence fédérale
• À Bruxelles même, il y a une résistance de la STIB, qui ne veut pas renoncer à son autonomie

Flou financier :

• On ne sait pas clairement qui financerait l'autorité des transports. Le budget bruxellois est sous pression (déficit de ±1,5 milliard d'euros en 2024). Des structures supplémentaires coûtent de l'argent.
• Le taux actuel de couverture des coûts de la STIB (±25-30 % par la vente de titres de transport) est faible par rapport aux pairs internationaux (Amsterdam ±40 %, Londres ±70 %).

Tentatives antérieures :

• L'idée d'une autorité bruxelloise des transports n'est pas neuve. Dès 2009, le Conseil supérieur des Finances plaidait pour une « autorité métropolitaine » pour Bruxelles. Elle n'a jamais vu le jour, en raison de la sensibilité communautaire.
• Les accords de coopération entre Régions en matière de mobilité (par exemple autour du RER) ont un historique de retards longs de plusieurs années.

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

Synthèse : 6 des 9 principes échouent, 2 sont partiellement satisfaits, 1 est satisfait. Le gain le plus important peut être obtenu sur la simplicité (un seul guichet, un seul système), la responsabilité = financement (qui décide, paie) et l'orientation résultats (mesurer ce que vit le voyageur, pas ce que chaque opérateur preste séparément).

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🟠 Nouveau/réformé création d'une Autorité bruxelloise des transports comme chef d'orchestre faîtier de tous les transports en commun dans la zone métropolitaine autour de Bruxelles.

3B. Proposition concrète

Qu'est-ce qui change ?

HART propose la création d'une Autorité métropolitaine bruxelloise des transports (BMVA), sur le modèle de la Vervoerregio Amsterdam et du Verkehrsverbund allemand. Ce n'est pas un cinquième opérateur, mais un chef d'orchestre qui embrasse l'ensemble du tableau.

Structure :

1. Forme juridique : organisme de droit public créé par un accord de coopération entre la Région bruxelloise, la Région flamande, la Région wallonne et l'autorité fédérale (art. 92bis LSRI). Alternative : une ordonnance bruxelloise assortie de conventions interrégionales.

2. Compétences :

   • Fixation du plan de transport intégré pour la zone métropolitaine (Bruxelles + 30 km autour du ring)
   • Coordination des horaires entre tous les opérateurs
   • Cadre tarifaire uniforme (un seul système tarifaire, un seul abonnement, une seule application)
   • Coordination des investissements (pas de Métro 3 sans analyse RER)
   • Exigences de qualité et KPI pour tous les opérateurs
   • Intégration de la mobilité partagée dans le réseau de transports en commun
   • Échange de données et obligation d'open data

3. Gouvernance :

   • Conseil d'administration avec des représentants de : la Région bruxelloise (6 sièges), la Région flamande (3 sièges), la Région wallonne (2 sièges), l'autorité fédérale (2 sièges), des experts indépendants en mobilité (2 sièges), une représentation des voyageurs (1 siège)
   • Président : un expert indépendant, nommé pour 6 ans (non renouvelable)
   • Gestion journalière par un directeur général recruté par mise en concurrence ouverte

4. Ce que la BMVA NE fait PAS :

   • Exploiter ses propres bus, trams ou trains
   • Reprendre le personnel des opérateurs
   • Piloter la mobilité communale (elle reste locale)

Modèle international : combinaison de la Vervoerregio Amsterdam (échelle et gouvernance) + du Verkehrsverbund (coordination sans reprise) + du DOT de Copenhague (groupe des horaires).

Coût estimé : ±15 à 20 millions d'euros par an pour une organisation de ±100-150 collaborateurs. À financer par une contribution de chaque Région et de l'autorité fédérale, proportionnelle à l'usage par leurs voyageurs. C'est moins de 2 % du budget actuel de la STIB.

Économie ou gain estimé :

• Déploiement plus efficient des moyens par l'élimination des lignes parallèles : 20 à 40 millions d'euros par an
• Recettes voyageurs plus élevées grâce à des tarifs simplifiés : 10 à 20 millions d'euros par an
• De meilleures décisions d'investissement (éviter un nouveau fiasco Métro 3) : non quantifiable mais potentiellement des milliards
• Des taux d'utilisation des transports en commun plus élevés grâce à une meilleure expérience de porte à porte

Horizon temporel :

• Années 1-2 : négocier l'accord de coopération, fixer le cadre juridique
• Années 2-3 : BMVA opérationnelle, premier plan de transport intégré
• Années 3-5 : système tarifaire uniforme, horaires coordonnés
• Années 5-10 : intégration complète avec la mobilité partagée et le MaaS

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

Autorité bruxelloise des transports. Nouveau

Un seul chef d'orchestre pour tous les bus, trams, métros et trains dans et autour de Bruxelles. Pas un cinquième opérateur, mais une autorité qui veille à ce que tout s'emboîte. Comme c'est le cas depuis longtemps à Amsterdam, à Paris et dans toutes les autres capitales européennes.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

À Bruxelles circulent quatre opérateurs : la STIB (Région bruxelloise), De Lijn (Flandre), le TEC (Wallonie) et la SNCB (fédéral). Chaque société est pilotée par un autre niveau de pouvoir, avec ses propres tarifs, ses propres horaires, sa propre application et ses propres plans d'investissement. Personne n'embrasse l'ensemble du tableau. Le titre Brupass est un pas en avant, mais c'est un pansement sur un problème structurel : quatre capitaines, pas d'amiral.

Chaque jour, plus de 400.000 personnes font la navette depuis l'extérieur de Bruxelles vers la ville pour leur travail. Elles dépendent de De Lijn ou du TEC pour rejoindre une gare, de la SNCB pour atteindre Bruxelles, et de la STIB pour arriver sur leur lieu de travail. Si un seul maillon ne s'emboîte pas, toute la chaîne casse.

Ce qui ne va pas

Le résultat est prévisible : trains et bus ne s'emboîtent pas, chaque opérateur planifie ses propres horaires sans coordination obligatoire. Des investissements de plusieurs milliards (Métro 3 : estimé à 4,7 milliards d'euros, RER : plus de 20 ans de retard) sont décidés sans que personne n'ait chiffré l'ensemble du système de transport. Le navetteur se retrouve avec trois applications, trois abonnements et aucune garantie que sa correspondance fonctionnera.

Les transports en commun à Bruxelles sont en moyenne 70 % plus lents que la voiture sur les principaux itinéraires de navette (VRT NWS, 2019). Ce n'est pas une loi de la nature. C'est la conséquence d'un système qui n'a pas été conçu pour fonctionner ensemble.

Comment cela fonctionne ailleurs

À Amsterdam, la Vervoerregio Amsterdam (14 communes, budget de 600 millions d'euros par an) coordonne tous les bus, trams et métros. La Vervoerregio détermine les lignes, les fréquences et les tarifs. Les opérateurs (GVB, Connexxion) roulent et sont évalués sur leurs prestations. Un seul système tarifaire, une seule OV-chipkaart, des horaires coordonnés.

En Allemagne, plus de 70 Verkehrsverbünde font la même chose pour 85 % de la population. À Paris, Île-de-France Mobilités (600 collaborateurs, budget de 12,6 milliards d'euros) orchestre l'ensemble du réseau pour 10 millions de voyages par jour. À Copenhague, Movia, la DSB et Metro Copenhagen coordonnent leurs horaires depuis plus de 20 ans via un « groupe des horaires » permanent.

Bruxelles est la seule capitale européenne d'importance sans une telle autorité.

Ce que HART propose

Une Autorité métropolitaine bruxelloise des transports (BMVA) : une organisation de ±100-150 personnes qui orchestre l'ensemble du réseau de transports en commun dans et autour de Bruxelles. Pas un cinquième opérateur. La STIB, De Lijn, le TEC et la SNCB continuent de rouler. Mais c'est la BMVA qui fixe le cadre : des horaires coordonnés, un seul système tarifaire, des exigences de qualité pour tous les opérateurs, et un plan d'investissement intégré.

La BMVA est créée par un accord de coopération entre les trois Régions et l'autorité fédérale, avec un conseil d'administration où toutes les parties sont représentées. Plus des experts indépendants et un représentant des voyageurs. Le président est un expert indépendant, pas une nomination politique.

Ce que cela rapporte

• Pour le voyageur : un seul abonnement, une seule application, des correspondances garanties, une planification de porte à porte
• Pour le contribuable : un déploiement plus efficient des moyens (estimé à 30-60 millions d'euros par an grâce à l'élimination des chevauchements et à de meilleures décisions d'investissement)
• Pour la ville : des taux d'utilisation des transports en commun plus élevés, moins d'embouteillages, une meilleure qualité de l'air
• Coût : ±15 à 20 millions d'euros par an. Moins de 2 % du budget actuel de la STIB, et une fraction de ce que coûte une seule extension de métro mal planifiée

Phase 5 : sources