De Lijn (transports en commun) : audit de la réforme de l'État
Date : 2026-03-30 Catégorie : entité fédérée flamande. Compétences régionales Statut proposé : 🟠 Réformé : réorganiser en profondeur
Phase 1 : recherche approfondie
1A. De quoi s'agit-il exactement ?
Nom officiel : Vlaamse Vervoermaatschappij. De Lijn Base juridique : décret du 31 juillet 1990 portant création de la Vlaamse Vervoermaatschappij (Moniteur belge, 27 octobre 1990). Complété par le décret Basisbereikbaarheid (accessibilité de base, 2019) et le décret relatif à l'autorité des transports (25 février 2022). Niveau de pouvoir : Région flamande. Agence autonomisée externe (EVA) de droit public Création : 1991 (opérationnelle), comme successeur de la Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer (MIVG, société de transport intercommunal) Piloté par : le ministre flamand de la Mobilité. Conseil d'administration nommé par le Gouvernement flamand. Un contrat de gestion entre De Lijn et le Gouvernement flamand fixe les objectifs et les moyens.
Personnel : ±8.000 travailleurs propres + plus de 2.000 chez des exploitants privés (au total ±10.000 ETP dans le système)
Budget (2024) :
- Dotation flamande : ±1,5 milliard d'euros (exploitation + investissements)
- Recettes propres (vente de titres de transport) : ±350-400 millions d'euros
- Budget d'exploitation total : ±1,1 milliard d'euros
- Taux de couverture des coûts : 30,5 % (2024), en baisse depuis 38,5 % (2019)
- Budget d'investissement supplémentaire : 400 millions d'euros en plus des 260 millions d'euros récurrents pour le renouvellement de la flotte
Flotte : ±2.200 bus + ±370 trams. En 2025, ±200 nouveaux bus électriques seront livrés.
Réseau : ±900 lignes de bus, 5 lignes de tram. Desserte de 15 régions de transport. En 2024, De Lijn a transporté 373 millions de voyageurs (+4,5 % par rapport à 2023).
1B. Que fait-il en pratique ?
Missions principales :
- Exploitation des lignes de bus et de tram dans toute la Flandre
- Depuis 2024 : un modèle à trois couches sous le régime de l'« accessibilité de base » :
- Réseau de base (±500 millions d'euros par an) : les grandes liaisons entre villes, pilotées par De Lijn
- Réseau complémentaire (±198-226 millions d'euros) : les liaisons régionales, décidées avec les 15 régions de transport
- Transport à la demande (transport flexible) : transport à la demande pour les zones peu peuplées
Chevauchements et problèmes :
- De Lijn est à la fois chef d'orchestre et exploitant elle codétermine l'offre et l'exécute. Cela crée un conflit d'intérêts inhérent.
- Les 15 régions de transport ont en théorie voix au chapitre, mais la Cour des comptes et l'autorité des transports constatent qu'elles n'ont pas une vue suffisante sur les budgets et que De Lijn les met régulièrement hors jeu.
- Pas d'intégration tarifaire avec la SNCB : un voyageur qui combine bus et train paie deux fois. La Cour des comptes constate que 16 acteurs interviennent dans la politique tarifaire, sans que le Gouvernement flamand ait approuvé un cadre tarifaire.
Indicateurs de performance (2024) :
- Ponctualité : 72,4 % des bus ont roulé à l'heure
- Courses supprimées : ±3 % en moyenne, mais 6,85 % à Anvers (1 course sur 15)
- Satisfaction des clients : 77-78 % de satisfaits (la sécurité et les chauffeurs obtiennent de bons scores ; la ponctualité, la propreté et les courses non effectuées, de mauvais scores)
- Plaintes : 50 % de plaintes en plus auprès du service de médiation flamand en 2024 que sur toute l'année 2023 ; plus de 12.000 plaintes rien qu'en janvier 2024
Transport flexible (transport à la demande) :
- 161 minibus flex pour toute la Flandre (1 pour 2 communes)
- Occupation moyenne : 1,2 à 1,58 voyageur par bus (comparable à une voiture)
- Seuls 0,3 % de tous les voyageurs utilisent le transport flexible
- Plus de 50 % de kilomètres à vide
- Réservation préalable obligatoire, zones trop grandes, pas accessible à tout le monde
- Trois communes (Wichelen, Assenede, Laakdal) ont engagé des procédures judiciaires contre De Lijn et l'autorité flamande
Audits et évaluations les plus récents :
- Cour des comptes (décembre 2024) : « Basisbereikbaarheid in het openbaar vervoer » (l'accessibilité de base dans les transports en commun). Accablant sur la préparation déficiente, l'absence de cadre tarifaire et la gouvernance floue entre De Lijn et les régions de transport
- Autorité des transports (février 2026) : une réforme « mal préparée », des régions de transport mises hors jeu, 3.247 arrêts disparus, un bus flex inefficace
1C. Comparaison internationale
Pays-Bas : modèle de concession avec des autorités organisatrices
Structure : depuis la loi sur le transport de personnes de 2000, le transport urbain et régional est décentralisé vers les provinces et les régions de transport, qui agissent comme autorité organisatrice des transports. Elles attribuent des concessions (droits exclusifs temporaires) aux transporteurs par appel d'offres concurrentiel. Les concessions durent 8-15 ans.
Résultats :
- Satisfaction des clients : 7,9 à 8,1 sur 10 (bien plus élevée que De Lijn)
- Le baromètre national des clients des transports en commun mesure chaque année toutes les zones de concession de la même manière
- Séparation nette entre le donneur d'ordre (l'autorité organisatrice) et l'exploitant (le transporteur)
- Intégration tarifaire et billettique via la OV-chipkaart (aujourd'hui OVpay) : un seul moyen de paiement pour tous les transporteurs
Différence avec la Flandre : aux Pays-Bas, l'autorité organisatrice détermine ce qui roule, le transporteur comment. Chez De Lijn, les deux sont mêlés. La pression de la mise en concurrence force les transporteurs à l'efficience et à l'innovation.
Danemark : autorités régionales des transports + FlexDanmark
Structure : 5 autorités régionales des transports (PTA) sont responsables de l'ensemble des transports en commun locaux et régionaux. Elles les confient par appel d'offres à des opérateurs privés.
FlexDanmark : une société logicielle commune à toutes les PTA danoises, qui coordonne de manière centralisée le transport à la demande. C'est l'équivalent du « transport à la demande » flamand, mais organisé professionnellement.
Résultats :
- Autant de courses avec 15 % de coûts en moins grâce à une planification intelligente
- Intégration du transport adapté des publics cibles (personnes âgées, personnes handicapées) avec le transport flexible ordinaire. Ce qui, en Flandre, fonctionne séparément
- Plateforme centrale, exécution décentralisée
Différence avec la Flandre : le modèle danois sépare le pilotage de l'exécution et centralise la technologie. Le transport flexible flamand est morcelé entre 15 régions, sans plateforme commune.
Suède : 19 PTA régionales avec mise en concurrence
Structure : chaque région dispose d'une PTA dirigée par des élus locaux. Depuis la loi sur les transports de 2010, les PTA doivent recourir aux appels d'offres concurrentiels. Plus de 90 % de l'ensemble des transports en commun est mis en concurrence.
Résultats :
- La part modale des transports en commun est passée de 15,8 % (2000) à 19,3 % (2019)
- Taux de couverture des coûts : ±45 % (contre 30,5 % chez De Lijn)
- Un seul système tarifaire intégré par région, malgré plusieurs exploitants
- Les exploitants sont tant privés (Keolis, Nobina) que publics (SL)
Différence avec la Flandre : les PTA sont des organisations de pilotage, pas elles-mêmes des exploitants. La concurrence entre opérateurs maintient les coûts et la qualité sous tension. L'intégration tarifaire est la norme, pas l'exception.
1D. Problèmes et critiques
Position de monopole sans incitants : De Lijn est à la fois chef d'orchestre et exploitant. Il n'y a aucune pression concurrentielle, si bien que l'inefficience n'est pas sanctionnée. Le taux de couverture des coûts (30,5 %) est le plus bas des pays européens comparables.
L'accessibilité de base a échoué à la campagne : 3.247 arrêts supprimés (17 % du total). Des communes rurales sont devenues des « îlots de transport ». Le transport flexible qui devait compenser est un fiasco : 1,2 voyageur par bus, plus de 50 % de kilomètres à vide.
Chaos de gouvernance : 16 acteurs impliqués dans la politique tarifaire, aucun cadre tarifaire approuvé, des régions de transport sans vue sur les budgets, De Lijn qui met les régions hors jeu. La Cour des comptes qualifie le tout de « non transparent et morcelé ».
Pénurie structurelle de personnel : ±150 chauffeurs manquants (début 2025). Différences régionales : 6,1 % de déficit dans la périphérie flamande, 4,3 % à Anvers. L'offre est supprimée en conséquence.
Flotte vieillissante et sous-financement : De Lijn a demandé 370 millions d'euros supplémentaires par an. Elle doit au contraire économiser 35,5 millions d'euros. Les bus sont vétustes, les trams peinent.
Pas d'intégration tarifaire : la combinaison bus-train exige deux tickets et deux applications. Après 35 ans d'existence de De Lijn, il n'y a toujours pas de système tarifaire intégré avec la SNCB.
Déficit démocratique : les régions de transport (les pouvoirs locaux) ont en théorie voix au chapitre, mais sont en pratique ignorées par De Lijn. Trois communes mènent des procédures judiciaires.
Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes
| # | Principe | Appréciation | Justification |
|---|---|---|---|
| 1 | Subsidiarité | ⚠️ | Le niveau flamand est le bon pour le pilotage, mais l'exécution devrait être plus proche du citoyen. Les 15 régions de transport ont trop peu de pouvoir réel ; leur droit de regard est cosmétique (Cour des comptes 2024). Les besoins locaux sont insuffisamment pris en compte. Cf. les îlots de transport à la campagne. |
| 2 | Transparence | ❌ | Les régions de transport n'ont « pas une vue suffisante sur les budgets disponibles » (autorité des transports 2026). La politique tarifaire est répartie entre 16 acteurs. Le citoyen ne peut pas voir qui décide quelle ligne roule ou non. La structure de coûts de De Lijn n'est pas publiquement comparable aux prix du marché. |
| 3 | Responsabilité = financement | ❌ | Fiscal gap classique : l'autorité flamande paie ±70 % mais De Lijn décide sur le plan opérationnel. Les régions de transport peuvent participer aux décisions sur le réseau complémentaire, mais n'ont pas de moyens propres pour concrétiser leurs ambitions. Qui décide ≠ qui paie. |
| 4 | Simplicité | ❌ | Le modèle à trois couches (réseau de base / réseau complémentaire / transport à la demande) semble logique mais est en pratique un marécage bureaucratique. 15 régions de transport, 1 exploitant, 1 autorité des transports, le Gouvernement flamand et les pouvoirs locaux. Cinq couches pour une seule ligne de bus. |
| 5 | Taille critique | ⚠️ | De Lijn, comme opérateur flamand unique, dispose en théorie d'un avantage d'échelle. Mais en pratique, l'organisation est trop lourde pour livrer du sur-mesure local. Un transport flexible avec 161 minibus pour toute la Flandre, c'est trop peu. Dans le même temps, certaines régions de transport sont trop petites pour un management professionnel. |
| 6 | Compétences concurrentes | ❌ | Zéro concurrence. De Lijn a un monopole légal sur le transport régulier en Flandre. Aucun benchmarking avec des acteurs de marché. Aux Pays-Bas, la concurrence produit une satisfaction des clients de 8/10 ; en Flandre, 7,7/10 avec un taux de couverture des coûts en baisse. |
| 7 | Orientation résultats | ❌ | Des KPI existent mais ne sont pas imposés. 72,4 % de ponctualité, 6,85 % de courses supprimées à Anvers, 1,2 voyageur par bus flex. Sans conséquences. Le contrat de gestion manque de dents. La Cour des comptes constate que les objectifs ne sont pas atteints sans correction. |
| 8 | Numérique d'abord | ⚠️ | L'application De Lijn existe, mais le transport flexible exige une application de réservation distincte qui n'est pas accessible à tout le monde. Pas de plateforme numérique intégrée avec la SNCB. Pas d'intégration MaaS (Mobility as a Service). L'équivalent d'OVpay manque totalement. |
| 9 | Éprouvé à l'étranger | ❌ | Le modèle de monopole de De Lijn est une exception européenne. Les Pays-Bas, la Suède, le Danemark, l'Allemagne, la Finlande et le Royaume-Uni travaillent tous avec une séparation entre pilotage et exécution et une mise en concurrence. La Belgique est l'un des rares pays où l'opérateur public conserve un monopole. |
Synthèse : 5 × ❌, 3 × ⚠️, 0 × ✅. De Lijn n'obtient un score suffisant sur aucun principe. Les gains les plus importants sont à réaliser sur les compétences concurrentes (introduire la mise en concurrence), la transparence (séparer le pilotage de l'exécution) et l'orientation résultats (des KPI contraignants assortis de conséquences).
Phase 3 : la proposition de HART
3A. Classification
🟠 Réformé De Lijn est réorganisée en profondeur : d'exploitant en situation de monopole vers un modèle de mise en concurrence, avec une Autorité flamande des transports indépendante comme chef d'orchestre.
3B. Proposition concrète
Ce qui change :
Séparation entre pilotage et exécution. Une Autorité flamande des transports (VVA) indépendante devient le chef d'orchestre de l'ensemble des transports en commun en Flandre. Elle fixe le réseau, les fréquences, les tarifs et les exigences de qualité. La VVA n'est pas un exploitant.
Mise en concurrence. Le territoire flamand est découpé en 5-7 zones de concession (par exemple Anvers, Flandre-Orientale, Flandre-Occidentale, Brabant flamand et périphérie bruxelloise, Limbourg, Côte et trams). La VVA attribue les concessions par appel d'offres ouvert. De Lijn peut concourir comme l'un des candidats.
Intégration tarifaire. Un seul système tarifaire pour le bus, le tram et le train en Flandre. Sur le modèle néerlandais (OVpay). La VVA gère le cadre tarifaire et conclut une convention de collaboration avec la SNCB.
Les régions de transport reçoivent un vrai budget. Les 15 régions de transport (ou consolidées en 5-7) reçoivent un budget propre pour le réseau complémentaire et le transport à la demande, avec une reddition de comptes sur les résultats. Qui décide, paie et rend des comptes.
Transport flexible centralisé. Sur le modèle danois (FlexDanmark) : une seule plateforme centrale pour tout le transport à la demande, y compris le transport adapté des publics cibles (VAPH, agence flamande pour les personnes handicapées, personnes âgées). Exécution décentralisée, technologie centrale.
Des KPI contraignants. Les concessions contiennent des objectifs durs : au minimum 85 % de ponctualité, au maximum 2 % de courses supprimées, une fréquence minimale par classe de population. Qui ne preste pas perd la concession.
Modèle international : les Pays-Bas (système de concessions + autorités organisatrices) combinés au Danemark (FlexDanmark pour le transport à la demande) et à la Suède (modèle PTA avec mise en concurrence et 45 % de taux de couverture des coûts).
Gain d'efficience estimé :
- Taux de couverture des coûts porté de 30,5 % à 40-45 % (niveau suédois) = ±100-150 millions d'euros de subsides en moins ou davantage d'offre pour le même montant
- 15 % d'économie sur le transport à la demande grâce à la centralisation (éprouvé au Danemark)
- Satisfaction des clients plus élevée : de 7,7 à 8+/10 (niveau néerlandais)
Trajet de mise en œuvre :
- 2027 : création de l'Autorité flamande des transports (VVA) par décret. Transfert de la fonction de pilotage de De Lijn vers la VVA.
- 2028 : approbation du cadre tarifaire. Début de l'intégration tarifaire avec la SNCB. Lancement de la plateforme FlexVlaanderen.
- 2029 : premières concessions mises en concurrence (région pilote).
- 2030-2032 : déploiement progressif vers toutes les zones de concession.
- 2033 : système de mise en concurrence pleinement opérationnel.
Modifications légales requises : modification du décret De Lijn (1990), du décret Basisbereikbaarheid (2019) et du décret relatif à l'autorité des transports (2022). Accord de coopération avec l'autorité fédérale pour l'intégration tarifaire avec la SNCB.
Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)
Partie A : le point du programme
De Lijn. Réformée De Lijn perd son monopole. Une Autorité flamande des transports indépendante détermine où le bus roule. Des transporteurs privés et publics se font concurrence pour le meilleur service. Un seul ticket pour le bus, le tram et le train.
Partie B : l'explication
Comment cela fonctionne aujourd'hui
De Lijn est le seul opérateur de bus et de tram en Flandre. Avec ±8.000 collaborateurs propres et une dotation flamande de ±1,5 milliard d'euros par an, c'est l'une des plus grandes entreprises publiques de Belgique. En 2024, De Lijn a transporté 373 millions de voyageurs. Depuis 2024, la Flandre travaille avec l'« accessibilité de base » : un modèle à trois couches composé du réseau de base, du réseau complémentaire et du transport à la demande (transport flexible).
Ce qui ne va pas
La réforme de l'accessibilité de base est un échec à la campagne. 3.247 arrêts de bus ont été supprimés. 17 % du total. Des communes rurales sont devenues des « îlots de transport ». Le transport flexible qui devait combler le vide transporte en moyenne 1,2 voyageur par bus et roule à vide sur plus de la moitié des kilomètres. Seuls 0,3 % de tous les voyageurs l'utilisent.
Les chiffres parlent d'eux-mêmes. 72,4 % des bus roulent à l'heure. À Anvers, près de 7 % de toutes les courses sont purement et simplement supprimées. Le taux de couverture des coûts est tombé à 30,5 %. Le contribuable finance donc près de 70 centimes de chaque euro que De Lijn dépense. Trois communes mènent des procédures judiciaires contre De Lijn et l'autorité flamande.
Le problème central : De Lijn est à la fois arbitre et joueur. L'entreprise codétermine quelles lignes roulent et les exploite elle-même, sans concurrence. La Cour des comptes (2024) et l'autorité des transports (2026) sont accablantes : la réforme était « mal préparée », les régions de transport sont « mises hors jeu », et après 35 ans, aucun cadre tarifaire n'a encore été approuvé par le Gouvernement flamand.
Comment cela fonctionne ailleurs
Aux Pays-Bas, les provinces et les régions de transport mettent les transports en commun en concurrence via des concessions : des contrats temporaires remis en jeu après 8 à 15 ans. Une autorité organisatrice indépendante fixe le réseau et les exigences de qualité. Le transporteur exécute. Le résultat : une satisfaction des clients de 8 sur 10, contre 7,7 chez De Lijn. Un seul système de paiement (OVpay) pour tous les transporteurs de tout le pays.
Au Danemark, FlexDanmark coordonne de manière centrale tout le transport à la demande. L'équivalent de nos bus flex. Grâce à une planification intelligente, cela économise 15 % des coûts et offre un meilleur service. En Suède, la part des transports en commun augmente depuis vingt ans et les transporteurs atteignent un taux de couverture des coûts de 45 %.
Ce que HART propose
Une Autorité flamande des transports (VVA) indépendante devient le chef d'orchestre des transports en commun flamands. La VVA fixe le réseau, les fréquences et les exigences de qualité. Le territoire flamand est découpé en 5 à 7 zones de concession mises en concurrence. De Lijn peut concourir, mais en concurrence avec d'autres transporteurs.
Un seul système tarifaire pour le bus, le tram et le train. Pour que vous voyagiez de porte à porte avec un seul ticket. Et une plateforme centrale FlexVlaanderen sur le modèle danois, qui organise professionnellement le transport à la demande au lieu de le faire avec 161 minibus à moitié vides.
Les concessions contiennent des engagements durs : au minimum 85 % de ponctualité, au maximum 2 % de courses supprimées, et une fréquence minimale par classe de population. Qui ne preste pas perd le contrat.
Ce que cela rapporte
Un taux de couverture des coûts de 40-45 % au lieu de 30,5 %. Cela représente 100 à 150 millions d'euros par an d'argent du contribuable en moins, ou nettement plus d'offre pour le même budget. Une satisfaction des clients qui passe de 7,7 à 8+. Une meilleure accessibilité de la campagne grâce à un transport flexible organisé professionnellement. Et, pour la première fois en 35 ans : un seul ticket pour le bus, le tram et le train.