SPF Mobilité & Transports : audit

Date : 2026-03-29 Ligne : SPF Mobilité & Transports Catégorie : SPF (services publics fédéraux) Statut proposé : 🟠 Réformé : réorganiser en profondeur

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

Nom officiel : Service public fédéral Mobilité et Transports Nom français : Service Public Fédéral Mobilité et Transports Nom allemand : Föderaler Öffentlicher Dienst Mobilität und Transportwesen

Création : 20 novembre 2001, par arrêté royal dans le cadre de la réforme Copernic (Verhofstadt I). Le SPF est le successeur de l'ancien ministère des Communications et de l'Infrastructure.

Base juridique : AR du 20 novembre 2001 portant création des services publics fédéraux dans le cadre de la réforme de l'administration fédérale (réforme Copernic).

Niveau de pouvoir : fédéral.

Personnel : ±1.050-1.350 collaborateurs (sources : werkenvoor.be et Wikipedia, variables selon la méthode de mesure et le moment). Relativement petit pour un SPF. À titre de comparaison : le SPF Finances compte ±20.000 collaborateurs.

Budget : le budget opérationnel du SPF lui-même n'est pas disponible publiquement de manière distincte dans les sources consultées. La gestion du SPF s'étend toutefois à des milliards d'euros de dépenses fédérales de transport via les entités liées (SNCB : ±4 Mds € de contribution publique, Infrabel : ±2 Mds €, skeyes : 34,5 M€ de contribution fédérale en 2026).

Implantation : City Atrium, rue du Progrès 56, 1210 Bruxelles (quartier d'affaires nord).

Ministre compétent (gouvernement Arizona, 2025) :

• Jean-Luc Crucke (Les Engagés) : ministre de la Mobilité, du Climat et de la Transition écologique

À cela s'ajoutent 3 ministres régionaux de la Mobilité :

• Flandre : le ministre compétent pour la Mobilité et les Travaux publics
• Wallonie : le ministre compétent pour la Mobilité et les Infrastructures
• Bruxelles : le ministre-secrétaire d'État compétent pour la Mobilité

Total : 4 ministres de la mobilité en Belgique le fédéral + 3 Régions.

Présidente du comité de direction : Emmanuelle Vandamme (depuis 2017).

Structure organisationnelle. 4 directions générales + 3 directions d'encadrement :

1. DG Transport routier et Sécurité routière (DG Martine Indot)

   • Immatriculations de véhicules (DIV)
   • Permis de conduire
   • Contrôle technique (réglementation)
   • Contrôles ADR (marchandises dangereuses par la route)
   • Politique de sécurité routière (compétence fédérale : le code de la route)

2. DG Transport aérien (DG Olivier Adam, ad interim)

   • Autorité belge de l'aviation civile (BCAA)
   • Navigabilité, certification, sûreté aéroportuaire
   • Surveillance de la sécurité du secteur aérien
   • Accident Investigation Unit (aviation)
   • Tutelle sur skeyes et Brussels Airport Company

3. DG Navigation (DG Peter Claeyssens)

   • Sécurité maritime
   • Contrôle par l'État du pavillon
   • Contrôle par l'État du port
   • FEBIMA (enquêtes sur les accidents maritimes)
   • Réglementation de la navigation intérieure

4. DG Politique de Mobilité durable et ferroviaire (DG Valérie Verzele)

   • Politique et plans fédéraux de mobilité
   • Sécurité ferroviaire et tutelle sur la SNCB et Infrabel
   • Intermodalité
   • Budget mobilité (réglementation)
   • Railway Accident Investigation Unit

5. Direction d'encadrement Personnel et Organisation (Lars Vandekerckhove)

6. Direction d'encadrement ICT (Jorgen Colsoul)

7. Direction d'encadrement Budget, Contrôle de la gestion et Logistique (Benoît Defroyennes)

Entités liées sous tutelle :

• SNCB entreprise publique autonome, ±17.000 collaborateurs, transport ferroviaire de voyageurs
• Infrabel entreprise publique autonome, ±10.000 collaborateurs, infrastructure ferroviaire
• HR Rail employeur juridique du personnel des chemins de fer
• skeyes contrôle du trafic aérien, ±852 collaborateurs, 34,5 M€ de contribution fédérale (2026)
• Brussels Airport Company exploitant de Brussels Airport (aéroport fédéral)

1B. Que fait-il en pratique ?

Le SPF Mobilité opère dans un paysage de compétences particulièrement fragmenté. Ses missions principales sont les suivantes :

1. Transport routier. La DIV et le code de la route (fédéral)

• La Direction pour l'Immatriculation des Véhicules (DIV) est le service le plus visible pour le citoyen. En 2018, 1.355.924 immatriculations ont été traitées, dont 78,74 % via l'application en ligne WebDIV. Le SPF mène le projet JARVIS pour moderniser le système de la DIV.
• Le niveau fédéral fixe les règles de circulation (code de la route). Les Régions sont toutefois compétentes pour la politique de sécurité routière, les limitations de vitesse sur les routes régionales et le contrôle du respect des règles. Un exemple classique de scission de compétences.
• Réglementation des permis de conduire, contrôle technique des véhicules, transport de marchandises dangereuses.

2. Aviation (entièrement fédérale)

• Compétence fédérale complète. La BCAA (Belgian Civil Aviation Authority) se situe au sein du SPF et régule la navigabilité, la certification des pilotes et la sûreté aéroportuaire.
• Tutelle sur skeyes (contrôle du trafic aérien) et sur Brussels Airport Company.
• Enquêtes sur les accidents aériens.

3. Navigation (fédérale + partagée)

• La sécurité maritime et le contrôle par l'État du pavillon sont fédéraux.
• Les ports et les voies navigables intérieures sont de compétence régionale. Mais le SPF régule la sécurité de la navigation intérieure.
• Cela crée un chevauchement : l'infrastructure est régionale, les règles de sécurité sont fédérales.

4. Chemins de fer (fédéral)

• Compétence fédérale complète pour le rail. Le SPF exerce la tutelle sur la SNCB et Infrabel.
• Sécurité ferroviaire, enquêtes sur les accidents, contrats de gestion.
• Mais : le transport suburbain et la correspondance avec les transports en commun régionaux (De Lijn, TEC/OTW, STIB) exigent une coordination avec les Régions. Qui se passe souvent difficilement.

5. Mobilité durable et intermodalité

• Plan fédéral de mobilité, budget mobilité.
• Mais : la mise en œuvre concrète de la politique de mobilité (pistes cyclables, transports en commun, politique de stationnement) relève presque entièrement des Régions et des communes.

Chevauchements et problème de coordination : Le problème fondamental du SPF Mobilité est que la Belgique compte 4 ministres et au moins 4 administrations pour la mobilité, alors que la mobilité est par définition transfrontalière (les gens font la navette entre les Régions). Le SPF a peu de pouvoir de coordination et agit souvent en « suiveur » des Régions au lieu d'être un régisseur.

1C. Comparaison internationale

Pays-Bas. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

• Un seul ministère, un seul ministre, pour l'ensemble du transport et de l'infrastructure (routes, eau, rail, aviation, maritime).
• Service d'exécution : Rijkswaterstaat (±9.000 collaborateurs) : gère l'ensemble du réseau routier principal, les voies navigables et le système hydraulique principal.
• Les provinces et les communes gèrent les routes locales, mais le réseau national est organisé de manière cohérente au niveau fédéral.
• Aucune scission entre le code de la route et la sécurité routière. Tout relève d'un seul ministre.
• 4 directions générales + Rijkswaterstaat comme organisation d'exécution.
• Budget : ±14 Mds € via le Mobiliteitsfonds (2026).

Danemark. Transportministeriet

• Ministère extrêmement lean : ±140 collaborateurs dans le ministère central.
• Exécution via des agences : Vejdirektoratet (routes), Banedanmark (rail), Trafikstyrelsen (régulation), au total ±40.000 collaborateurs.
• Un seul ministre, pas de scission régionale des compétences de transport. Le Danemark est un État unitaire.
• Les agences agissent de manière autonome mais sous des accords de résultats stricts (performance contracts).

Allemagne. Bundesministerium für Verkehr

• Ministère fédéral responsable des Autobahnen, du rail, de l'aviation et de la navigation.
• Depuis 2021 : Autobahn GmbH gère l'ensemble du réseau autoroutier de manière centralisée (il relevait auparavant en partie des Länder).
• La conférence des ministres des Transports coordonne la coopération entre le fédéral et les Länder.
• Compétences concurrentes : les Länder peuvent légiférer à titre complémentaire tant que l'autorité fédérale ne le fait pas. Ce qui rend possibles des adaptations locales pragmatiques.
• Un seul ministre, des niveaux clairement séparés.

Suisse. BAV + ASTRA

• Deux offices fédéraux : le BAV (Bundesamt für Verkehr, ±350 collaborateurs, rail + transports en commun) et l'ASTRA (Bundesamt für Strassen, routes).
• Tous deux sous le DETEC (Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication).
• Les cantons cofinancent les transports en commun régionaux et gèrent les routes cantonales.
• Un modèle clair : fédéral = infrastructure nationale, cantons = régional, communes = local.

Conclusion de la comparaison internationale : Dans tous les pays de référence, il y a un seul ministre responsable au niveau national pour l'ensemble de la politique de transport. L'exécution peut être décentralisée (Allemagne, Suisse), mais la réglementation et le cadre sont cohérents à l'échelle nationale. La Belgique est le seul pays où le code de la route est fédéral mais la politique de sécurité routière régionale, où les ports sont régionaux mais la sécurité maritime fédérale, et où les chemins de fer sont fédéraux mais les réseaux de transports en commun qui y font correspondance régionaux. Sans coordination forte.

1D. Problèmes et critiques

1. La scission des compétences en mobilité = un dysfonctionnement structurel Le problème le plus fondamental : la mobilité est par définition un bien de réseau. Les gens se déplacent au-delà des frontières régionales. La scission des compétences conduit à :

• Aucun titre de transport en commun intégré (SNCB ≠ De Lijn ≠ TEC ≠ STIB)
• Aucune politique cohérente des pistes cyclables au-delà des frontières régionales
• Un code de la route fédéral, mais un contrôle du respect des règles et une politique de sécurité régionaux
• Une politique ferroviaire fédérale, mais des correspondances avec les bus et les trams régionales

2. Trop de ministres, trop peu de coordination 4 ministres de la mobilité dans un pays de 11,5 millions d'habitants. À titre de comparaison : les Pays-Bas (17,5 millions) en ont 1, le Danemark (5,9 millions) en a 1.

3. La DIV : une numérisation lente Bien que WebDIV existe depuis 2004 et ait traité 78,74 % des dossiers en ligne en 2018, la numérisation complète a été lente. Le projet de modernisation JARVIS est en cours, mais les bureaux de la DIV existent toujours physiquement. Aux Pays-Bas, le RDW (Rijksdienst voor Wegverkeer) est depuis des années quasi entièrement numérique.

4. Tutelle ferroviaire : le problème structurel SNCB/Infrabel Le SPF exerce la tutelle sur la SNCB et Infrabel, mais la scission du rail en trois entités (SNCB, Infrabel, HR Rail) en 2005 a entraîné des problèmes de coordination, des coûts plus élevés et une offre ferroviaire affaiblie. La Commission européenne et le Bureau fédéral du Plan l'ont souligné à plusieurs reprises.

5. Aviation : structure double avec skeyes Skeyes (±852 collaborateurs, 34,5 M€ de contribution fédérale en 2026) est une entreprise publique autonome distincte, sous la tutelle du SPF. Son financement est hybride : en partie via les compagnies aériennes (redevances d'usage), en partie fédéral, en partie régional. Cela crée de la complexité dans la gouvernance et le financement.

6. Critiques de la Cour des comptes La Cour des comptes a réalisé un audit RH au SPF Mobilité, ainsi qu'un audit sur le contrôle du respect de la réglementation du transport routier. La conclusion générale : le SPF fonctionne, mais il opère dans un paysage de compétences structurellement impossible.

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

Synthèse : 0 ✅ · 4 ⚠️ · 5 ❌

Le SPF Mobilité n'obtient un bon score sur aucun principe. Les gains les plus importants sont à réaliser sur la Simplicité (4), la Transparence (2) et le principe Éprouvé à l'étranger (9). Le problème central n'est pas le SPF lui-même. Il fonctionne raisonnablement dans la marge qui lui est laissée. Mais le cadre structurel des compétences qui rend impossible une politique de mobilité cohérente.

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🟠 Réformé le SPF Mobilité est réorganisé en profondeur, comme partie d'une politique de mobilité cohérente.

3B. Proposition concrète

Ce qui change ?

1. Un seul ministère fédéral de la Mobilité & des Infrastructures avec une compétence complète sur :

   • Les chemins de fer (maintenus au fédéral. Échelle nationale)
   • L'aviation et les aéroports (maintenus au fédéral. Traités internationaux)
   • La sécurité maritime (maintenue au fédéral. Traités internationaux)
   • Le code de la route national et la politique de sécurité routière (regroupés. Aujourd'hui scindés)
   • Les immatriculations de véhicules et les permis de conduire (maintenus au fédéral. DIV)
   • La coordination du transport intermodal

2. Les entités fédérées reçoivent la compétence complète sur le transport régional :

   • Les transports en commun (bus, tram, métro)
   • Les routes régionales et provinciales
   • Les aéroports régionaux (Charleroi, Ostende, Anvers, Liège)
   • Les ports et les voies navigables intérieures (infrastructure + sécurité ensemble. Aujourd'hui scindés)
   • Les pistes cyclables et les plans de mobilité locaux

3. Des autorités des transports obligatoires par entité fédérée (sur le modèle suisse et néerlandais) :

   • Intégration du rail + bus + tram + vélos partagés dans une seule structure tarifaire
   • Une seule carte de transports en commun pour toute la Belgique (technique fédérale, exécution par les entités fédérées)
   • La situation actuelle SNCB ≠ De Lijn ≠ TEC ≠ STIB sans titre commun est inacceptable

4. SNCB et Infrabel : examiner une réintégration

   • La scission de 2005 en trois entités (SNCB, Infrabel, HR Rail) a augmenté les coûts et affaibli la coordination
   • Sur le modèle néerlandais (NS + ProRail sous un seul ministère avec des contrats clairs) ou suisse (les CFF comme entreprise intégrée)

5. DIV entièrement numérique en 3 ans :

   • Toutes les immatriculations de véhicules en ligne (principe once only)
   • Réduction progressive des bureaux physiques
   • Sur le modèle du RDW néerlandais

6. Compétences concurrentes (modèle allemand) :

   • Les entités fédérées peuvent légiférer à titre complémentaire en matière de mobilité tant que l'autorité fédérale ne le fait pas
   • Un espace d'innovation pour la politique de vitesse, les zones cyclables, les zones à émissions, etc.

Quel modèle international ?

• Les Pays-Bas pour la structure (un seul ministère + Rijkswaterstaat comme exécution)
• La Suisse pour la répartition des tâches entre le fédéral et les entités fédérées (fédéral = réseau national, cantons = régional)
• L'Allemagne pour les compétences concurrentes
• Le Danemark pour un ministère central lean avec des agences autonomes

Gain d'efficience estimé :

• Un seul ministre au lieu de quatre : économie sur les frais de cabinet (±5-10 M€/an)
• Regroupement du code de la route et de la sécurité routière : meilleur contrôle, moins de coordination administrative
• Titre de transport intégré : plus de voyageurs, plus de recettes pour les sociétés de transports en commun
• Réintégration SNCB/Infrabel : potentiel de 100 à 200 M€ de gain d'efficience (sur la base de benchmarks internationaux)
• Numérisation complète de la DIV : économie sur les bureaux physiques et sur les effectifs

Trajet de mise en œuvre :

• Années 1-2 : cadre légal pour la fusion du code de la route et de la sécurité routière ; lancement des autorités des transports ; accélération de la numérisation de la DIV
• Années 3-4 : déploiement du titre de transport intégré ; démarrage de la restructuration SNCB/Infrabel
• Année 5 et suivantes : évaluation des compétences concurrentes ; opérationnalisation complète

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

SPF Mobilité & Transports. Réformé La Belgique a 4 ministres de la Mobilité pour 11,5 millions d'habitants. Les Pays-Bas en ont 1 pour 17,5 millions. Le SPF est réformé pour devenir un ministère fédéral capable de coordonner réellement : le rail, l'aviation et la navigation au fédéral, le transport régional aux entités fédérées, et une seule carte de transports en commun intégrée pour tout le pays.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

Le SPF Mobilité et Transports est un service public fédéral d'environ 1.100 collaborateurs, créé en 2001. Le SPF compte quatre directions générales : Transport routier et Sécurité routière, Transport aérien, Navigation, et Politique de Mobilité durable et ferroviaire. Relèvent également du SPF la SNCB (±17.000 pers.), Infrabel (±10.000 pers.), HR Rail, skeyes (±852 pers.) et Brussels Airport Company.

Le problème n'est pas le SPF lui-même. Il fonctionne raisonnablement. Mais le paysage de compétences dans lequel il opère. La Belgique a 4 ministres de la Mobilité : un au fédéral et un par Région. Le code de la route est fédéral, mais la politique de sécurité routière est régionale. Les chemins de fer sont fédéraux, mais les bus et les trams qui assurent la correspondance à la gare sont régionaux. Les ports sont régionaux, mais la sécurité maritime est fédérale.

Ce qui ne va pas

Ce système viole au moins 5 des 9 principes de HART.

Premièrement : la transparence. Si, en tant que Belge, vous voulez savoir qui est responsable de vos déplacements domicile-travail, il vous faut de la chance. Le train relève du ministre fédéral, le bus du ministre flamand ou wallon, la piste cyclable de la commune, et les règles de circulation sur la route à nouveau de l'autorité fédérale. Personne n'est responsable de l'ensemble.

Deuxièmement : la simplicité. 4 ministres, au moins 4 administrations, 3 sociétés régionales de transports en commun, plus la SNCB, Infrabel, HR Rail, skeyes et Brussels Airport Company. Toutes avec leurs propres conseils d'administration, contrats de gestion et cycles budgétaires. Aux Pays-Bas, un seul ministère avec Rijkswaterstaat fait ce qui, en Belgique, est réparti entre des dizaines d'entités.

Troisièmement : l'orientation résultats. Qui est responsable si le nombre de morts sur les routes augmente ? Le ministre fédéral qui fixe le code de la route ? Ou le ministre régional qui mène la politique de sécurité ? En pratique, tout le monde se renvoie la balle.

Et le problème le plus visible pour le citoyen : vous ne pouvez acheter en Belgique aucun titre de transport en commun intégré. La SNCB, De Lijn, le TEC et la STIB ont chacun leur propre structure tarifaire, leur propre application, leur propre abonnement. En Suisse, aux Pays-Bas et en Allemagne, vous achetez une seule carte et vous voyagez dans tout le pays.

Comment cela fonctionne ailleurs

Les Pays-Bas sont le modèle de référence le plus clair. Un seul ministère, le Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, gère l'ensemble du transport et de l'infrastructure. Rijkswaterstaat (±9.000 collaborateurs) gère le réseau routier principal et les voies navigables. Les NS (chemins de fer) et ProRail (infrastructure) opèrent sous des concessions claires. La carte OV-chipkaart fonctionne dans tous les trains, bus, trams et métros du pays. Budget : ±14 milliards d'euros via le Mobiliteitsfonds. Un seul ministre, un seul système, une seule carte.

La Suisse montre comment cela fonctionne dans un contexte fédéral. Deux offices fédéraux (le BAV pour le rail et les transports en commun, l'ASTRA pour les routes) se coordonnent avec 26 cantons. Mais il existe un système tarifaire commun, et les cantons cofinancent les transports en commun régionaux. Le résultat : les meilleurs transports en commun d'Europe.

Le Danemark a un ministère central lean de ±140 collaborateurs, avec des agences autonomes qui travaillent sur la base de contrats de performance. Un seul ministre, des accords de résultats clairs, une exécution efficiente.

Ce que HART propose

1. Un seul ministère fédéral de la Mobilité & des Infrastructures avec une compétence réelle sur le rail, l'aviation, le maritime, le code de la route et la sécurité routière. Un seul ministre, une seule administration, un seul point de contact.

2. Les entités fédérées reçoivent la compétence complète sur le transport régional : transports en commun, routes régionales, aéroports régionaux, ports et voies navigables intérieures.

3. Des autorités des transports obligatoires par entité fédérée qui intègrent le rail, le bus, le tram et la mobilité partagée dans une seule structure tarifaire. Une seule carte de transports en commun pour toute la Belgique.

4. Examiner la réintégration de la SNCB et d'Infrabel. La scission en trois entités en 2005 a augmenté les coûts et affaibli la coordination. Sur le modèle néerlandais ou suisse : une structure claire sous une seule autorité de tutelle.

5. La DIV entièrement numérique en 3 ans. Toutes les immatriculations de véhicules en ligne, réduction progressive des bureaux physiques. Le RDW néerlandais montre que c'est possible.

6. Compétences concurrentes sur le modèle allemand : les entités fédérées peuvent légiférer à titre complémentaire en matière de mobilité (zones à émissions, politique de vitesse, zones cyclables) tant que l'autorité fédérale ne le fait pas.

Ce que cela rapporte

• Pour le voyageur : une seule carte de transports en commun, un seul système tarifaire, de meilleures correspondances train-bus-tram, moins de chaos administratif.
• Économie : 3 cabinets ministériels en moins (±5-10 millions d'euros par an), gain d'efficience à la SNCB et chez Infrabel (±100-200 millions d'euros de potentiel), moins de frais de concertation administrative.
• Sécurité routière : le code de la route et le contrôle du respect des règles à nouveau chez le même ministre. Une responsabilité claire, une action plus rapide.
• Numérisation : un service entièrement numérique de la DIV économise du personnel et augmente la satisfaction des usagers.
• Norme internationale : chaque pays comparable. Les Pays-Bas, le Danemark, l'Allemagne, la Suisse. A un seul cadre national cohérent de mobilité. La Belgique est l'exception. Cette proposition nous aligne sur ce qui est éprouvé à l'étranger.

Phase 5 : sources