STIB/MIVB : transports en commun à Bruxelles

Audit de la réforme de l'État : 31 mars 2026

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

Nom officiel : Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB) / Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB)

Base juridique : ordonnance du 22 novembre 1990 relative à l'organisation des transports en commun dans la Région de Bruxelles-Capitale. Les statuts ont été approuvés par arrêté de l'Exécutif du 6 décembre 1990. Une ordonnance complémentaire importante date du 19 avril 2007.

Historique : de 1954 à 1990, la STIB a fonctionné comme intercommunale. Avec l'ordonnance de 1990, elle est devenue un organisme de droit public chargé de l'exploitation des transports en commun dans la Région de Bruxelles-Capitale.

Niveau de pouvoir : Région de Bruxelles-Capitale. La STIB est une entité publique autonome qui opère sous un contrat de gestion conclu avec le gouvernement régional bruxellois.

Gouvernance : la direction est assurée par le comité de gestion (avec des délégués du personnel comme conseillers). Au-dessus se trouve le conseil d'administration, qui arrête le budget, conclut le contrat de gestion quinquennal avec le gouvernement régional et ratifie les conventions collectives.

Chiffres clés (2024) :

• Personnel : ±10.550 travailleurs
• Voyageurs : 401,9 millions de voyages (> 1 million par jour. Pour la première fois)
• Réseau : 85 lignes, 1.357 véhicules
• Kilomètres : 52,8 millions de km/an
• Satisfaction des clients : 7,2/10

Finances (2023. Données complètes les plus récentes) :

• Recettes du trafic : 291 M€ (+9,7 % par rapport à 2022)
• Frais de personnel : 645 M€ (72 % des coûts d'exploitation)
• Programme d'investissement : 513 M€
• Subsides en capital (cumulés) : 2,78 Mds €
• Perte nette : -8,6 M€
• Trésorerie : 450 M€
• Fonds propres (hors provisions) : 191,4 M€ de croissance en 2023

La STIB est financée pour l'essentiel par la dotation régionale (subside d'exploitation) de la Région de Bruxelles-Capitale. Les recettes propres issues de la vente de titres de transport ne couvrent qu'une part limitée des coûts d'exploitation. Estimée à environ 25-30 %, ce qui est nettement inférieur à ce que l'on observe dans des villes européennes comparables.

1B. Que fait-il en pratique ?

Missions principales :

• Exploitation du métro (4 lignes), du tram (17 lignes) et du bus (64 lignes) dans les 19 communes bruxelloises et 11 communes de la périphérie en Brabant flamand
• Gestion de l'infrastructure du métro et des voies de tram
• Politique tarifaire et vente de titres de transport
• Extension et modernisation du réseau (notamment le projet Métro 3)

Chevauchements avec d'autres institutions :

• De Lijn (Région flamande) : fait circuler des bus dans la périphérie bruxelloise et en partie dans Bruxelles même
• TEC/OTW (Région wallonne) : liaisons de bus depuis le Brabant wallon vers Bruxelles
• SNCB (fédéral) : liaisons ferroviaires à travers Bruxelles, y compris le réseau suburbain
• Brupass/Brupass XL : titre de transport intégré qui combine la STIB, De Lijn, le TEC et la SNCB. Mais chaque société a sa propre structure tarifaire, ses propres abonnements, sa propre application
• Application Floya : tentative récente d'intégration des 4 opérateurs, mais encore limitée

La coordination entre ces quatre opérateurs est structurellement problématique. Il n'existe aucune autorité des transports commune qui embrasse l'ensemble du tableau. Chaque Région pilote sa propre société de transport, avec sa propre logique de subsides, ses propres tarifs et ses propres horaires.

Public : en premier lieu le citoyen (navetteurs, élèves, touristes). En second lieu les entreprises (via les régimes du tiers payant).

Indicateurs de performance : la STIB rapporte la satisfaction des clients (7,2/10 en 2024), la ponctualité et le nombre de voyageurs. Il n'existe pas de benchmarking indépendant par rapport à des pairs internationaux.

Audit le plus récent. Cour des comptes (octobre 2025) : La Cour des comptes a publié un rapport accablant sur le projet Métro 3 :

• Le projet, initialement budgété à moins d'1 Md € avec une livraison en 2020, coûte aujourd'hui au moins 4,7 Mds € sans date de fin
• Déjà 400 M€ dépensés, encore ±4,4 Mds € à financer
• « Processus décisionnel incohérent, mauvaise gestion, manque de transparence, erreurs, travail précipité, négligence, marchés publics illégaux et conflits d'intérêts »
• La STIB n'a pas pu présenter de dossiers complets à la Cour des comptes
• Une partie du financement Beliris destiné au Métro 3 a été utilisée pour d'autres projets de la STIB
• Le parquet de Bruxelles a ouvert une enquête pénale (OCRC. Office central pour la répression de la corruption)
• Le Parlement bruxellois a créé une commission d'enquête spéciale

1C. Comparaison internationale

Pays-Bas. GVB Amsterdam + Vervoerregio Amsterdam :

• Depuis 2007, le GVB est une BV privée, propriété à 100 % de la commune d'Amsterdam
• Il opère sous concession de la Vervoerregio Amsterdam (18 communes)
• La Vervoerregio reçoit ±400 millions d'euros par an via la Brede Doeluitkering de l'État néerlandais
• La Vervoerregio est le donneur d'ordre : c'est elle qui détermine les lignes, les fréquences, les tarifs et les exigences de qualité
• Le GVB est l'opérateur : il roule, et il est évalué sur ses prestations
• Nouvelle concession jusqu'en 2036, avec 4 % d'extension de l'offre à partir de mars 2026
• Différence cruciale : il existe une séparation claire entre le donneur d'ordre (Vervoerregio) et l'opérateur (GVB). À Bruxelles, la STIB est les deux à la fois.

Danemark. Movia (Copenhague) :

• Movia (créée en 2007) est responsable du bus et du rail local dans le Grand Copenhague et l'est du Danemark
• Propriété de 2 régions et de 45 communes
• Base légale : Transportselskabsloven (2005)
• Movia n'exploite pas elle-même elle planifie, met en adjudication et coordonne. Ce sont des entreprises privées qui assurent les services
• Système tarifaire intégré avec le métro et la DSB (chemins de fer nationaux) : un seul ticket pour tout
• Résultat : des coûts plus bas grâce à la mise en concurrence, une qualité plus élevée grâce à des KPI contractuels

Suisse. ZVV (Zurich) :

• Le Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), créé en 1990. Exactement du même âge que la STIB actuelle
• Il réunit train, tram, bus, trolleybus, bateau et téléphérique dans un seul système de zones tarifaires
• Un seul ticket valable sur tous les modes de transport dans le canton de Zurich

• 300 millions de voyages par an (pour un canton de ±1,5 million d'habitants. Comparable à la Région bruxelloise, ±1,2 million)

• Différence cruciale : le ZVV est l'autorité faîtière qui coordonne tous les opérateurs. Les opérateurs individuels (VBZ, SBB, PostAuto, etc.) exécutent. À Bruxelles, une telle autorité fait défaut.

Conclusion principale de la comparaison internationale : Dans les trois pays de référence, il existe une séparation claire entre l'autorité des transports (qui planifie, met en adjudication et contrôle) et l'opérateur de transport (qui exécute). À Bruxelles, la STIB combine les deux rôles, ce qui conduit à un contrôle défaillant et à un conflit d'intérêts inhérent : la STIB se contrôle elle-même.

1D. Problèmes et critiques

1. Scandale du Métro 3 : explosion des coûts, de moins d'1 Md € à 4,7 Mds €, enquête pénale, commission d'enquête parlementaire. La Cour des comptes parle de mauvaise gestion structurelle.

2. Aucun contrôle externe : la STIB est à la fois donneur d'ordre, opérateur et évaluateur. Il n'existe aucune autorité des transports indépendante qui contrôle la STIB sur ses prestations et son efficience des coûts.

3. Faible taux de couverture des coûts : les recettes propres (vente de titres de transport) ne couvrent, selon les estimations, que 25-30 % des coûts d'exploitation. À Zurich, ce taux est de ±50 %, à Amsterdam de ±40-45 %.

4. Morcellement du transport interrégional : quatre sociétés de transport (STIB, De Lijn, TEC, SNCB) opèrent dans et autour de Bruxelles sans autorité commune. L'intégration Brupass est un pansement sur un problème structurel.

5. Frais de personnel : 645 millions d'euros de frais de personnel (72 % des coûts d'exploitation) pour 10.550 travailleurs, c'est élevé en comparaison européenne. Le pouvoir syndical et le statut (droit public) limitent la flexibilité.

6. Gouvernance : nominations politiques au conseil d'administration et au comité de gestion. Le contrat de gestion conclu avec la Région n'offre pas assez d'incitants à l'efficience.

7. Problématique de la dette bruxelloise : la Région bruxelloise a la dette par habitant la plus élevée de toutes les Régions belges. Le financement du Métro 3 (±4 Mds € supplémentaires) menace de déstabiliser les finances régionales.

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

Synthèse : 0 × ✅, 4 × ⚠️, 5 × ❌. La STIB obtient un score franchement mauvais. Les trois principes où le gain le plus important peut être obtenu :

1. Simplicité une seule autorité des transports pour tout Bruxelles et ses environs
2. Responsabilité = financement un modèle de concession avec des incitants à la performance
3. Éprouvé à l'étranger le passage au modèle Vervoerregio/ZVV

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🟠 Réformé la STIB est réorganisée en profondeur : d'opérateur en monopole, elle devient un opérateur sous concession d'une nouvelle Autorité bruxelloise des transports.

3B. Proposition concrète

Ce qui change :

1. Création d'une Autorité bruxelloise des transports (BVA) une institution indépendante qui planifie, met en adjudication et contrôle tous les transports en commun dans la Région de Bruxelles-Capitale et dans la région urbaine fonctionnelle. Comparable à la Vervoerregio Amsterdam ou au ZVV zurichois. La BVA devient le point de contact unique pour les transports en commun dans et autour de Bruxelles.

2. La STIB devient concessionnaire la STIB perd son double rôle et devient un opérateur qui travaille sous un contrat de performance (concession) conclu avec la BVA. Le contrat de concession contient des KPI contraignants (ponctualité, satisfaction des clients, efficience des coûts, croissance du nombre de voyageurs) avec des sanctions et des bonus financiers.

3. Coordination interrégionale la BVA se coordonne avec les autorités des transports flamande et wallonne pour les lignes transfrontalières. La construction Brupass actuelle est remplacée par un système tarifaire structurellement intégré sur le modèle du ZVV : un seul ticket, tous les opérateurs, tous les modes.

4. Audit et benchmarking indépendants la BVA publie chaque année un rapport de performance transparent assorti de benchmarks internationaux. La Cour des comptes obtient un accès complet et sans entrave à toutes les données financières et opérationnelles.

5. Relever le taux de couverture des coûts objectif : passer de ±25-30 % à 40 % de recettes propres en 10 ans, par l'amélioration de l'efficience et la différenciation tarifaire (pas par la seule hausse des tarifs).

6. Métro 3. Examen indépendant le projet Métro 3 est soumis à une analyse coûts-bénéfices indépendante réalisée par le Bureau du Plan renforcé (le CPB belge). Le projet n'est poursuivi qu'après un avis positif.

Vers quel niveau : la Région bruxelloise (la BVA comme institution régionale), avec des mécanismes de coordination interrégionale.

Modèle international : hybride de la Vervoerregio Amsterdam (modèle de concession) et du ZVV de Zurich (système tarifaire intégré).

Gain d'efficience estimé :

• Des coûts d'exploitation plus bas grâce aux incitants à la performance : 10-15 % à terme (référence : les économies obtenues lors des adjudications de transport en commun aux Pays-Bas)
• Un taux de couverture des coûts plus élevé : plus de recettes propres, moins de dépendance à la dotation régionale
• Une seule autorité des transports au lieu de quatre systèmes parallèles : économie sur les frais de structure et les coûts de coordination
• Transparence sur le Métro 3 : éviter de nouveaux dépassements de coûts

Trajet de mise en œuvre :

• Années 1-2 : ordonnance créant la BVA, structure de gouvernance, premier contrat de concession avec la STIB
• Années 2-3 : système tarifaire intégré pour tout Bruxelles et sa périphérie
• Années 3-5 : première évaluation de la concession, ouverture éventuelle à la mise en concurrence (les lignes de bus d'abord)
• Années 5-10 : transition complète vers le modèle de concession, taux de couverture des coûts porté à 40 %

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

STIB/MIVB (transports en commun à Bruxelles) : Réformé

La STIB devient un opérateur placé sous une nouvelle Autorité bruxelloise des transports qui planifie, contrôle et évalue sur les résultats. Sur le modèle d'Amsterdam et de Zurich.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

La STIB est la seule société de transport en commun de la Région bruxelloise. Elle exploite le métro, le tram et le bus pour plus de 400 millions de voyages par an, avec 10.550 travailleurs et un budget qui provient en grande partie de subsides régionaux. Les recettes propres issues de la vente de titres de transport ne couvrent qu'un quart à un tiers des coûts. La STIB est en même temps le planificateur du réseau, l'opérateur des services, et celle qui évalue ses propres prestations.

Ce qui ne va pas

Ce triple rôle. Planificateur, opérateur, contrôleur. Est le problème de fond. Personne ne contrôle la STIB de manière indépendante. Le résultat, nous l'avons vu avec le Métro 3 : un projet qui devait initialement coûter moins d'un milliard d'euros est devenu un boulet d'au moins 4,7 milliards d'euros. En octobre 2025, la Cour des comptes a parlé de « mauvaise gestion » : décisions incohérentes, conflits d'intérêts, marchés publics illégaux, et des dossiers qui ne pouvaient même pas être présentés au contrôleur. Le parquet de Bruxelles a ouvert une enquête pénale.

À côté de cela, quatre sociétés de transport circulent dans et autour de Bruxelles. La STIB, De Lijn, le TEC et la SNCB. Chacune avec son propre tarif, sa propre application, sa propre planification, sans personne pour coordonner l'ensemble. L'intégration Brupass est un pas en avant, mais c'est un pansement sur un problème structurel.

Avec des frais de personnel de 645 millions d'euros (72 % des coûts d'exploitation) et un taux de couverture des coûts bien inférieur à la moyenne européenne, la STIB est aussi financièrement vulnérable. D'autant plus dans une Région qui affiche la dette par habitant la plus élevée de toute la Belgique.

Comment cela fonctionne ailleurs

À Amsterdam existe depuis 2017 la Vervoerregio Amsterdam. Cette institution détermine quelles lignes circulent, à quelle fréquence et avec quelle qualité. Le GVB. Comparable à la STIB. Exécute sous une concession assortie d'exigences de performance contraignantes. La Vervoerregio reçoit ±400 millions d'euros par an de l'État néerlandais et les dépense de manière transparente. En 2025, le GVB a été récompensé par une nouvelle concession jusqu'en 2036, avec 4 % d'extension de l'offre.

À Zurich, le ZVV (Zürcher Verkehrsverbund) existe depuis 1990 déjà. Une seule autorité faîtière coordonne le train, le tram, le bus, le bateau et le téléphérique dans un système tarifaire unique. Plus de 300 millions de voyages par an pour une région de 1,5 million d'habitants. Comparable à Bruxelles. Le résultat : l'un des systèmes de transport en commun les mieux notés au monde, avec un taux de couverture des coûts d'environ 50 %.

À Copenhague, Movia (créée en 2007) planifie le transport public par bus mais ne roule pas elle-même. Les opérateurs privés sont sélectionnés par mise en concurrence. Un seul ticket intégré vaut pour le bus, le métro et le train. Le résultat : des coûts plus bas grâce à la concurrence, une qualité plus élevée grâce à l'exigibilité contractuelle.

Ce que HART propose

Nous créons une Autorité bruxelloise des transports (BVA). Une institution indépendante qui planifie, met en adjudication et contrôle les transports en commun dans et autour de Bruxelles. La STIB devient un opérateur qui travaille sous un contrat de performance assorti d'objectifs mesurables : ponctualité, satisfaction des clients, efficience des coûts. Qui obtient de bons résultats voit sa concession prolongée. Qui ne preste pas est remplacé.

Le système tarifaire est complètement intégré sur le modèle zurichois : un seul ticket pour le métro, le tram, le bus, le train, De Lijn et le TEC dans toute la région urbaine bruxelloise. Pas quatre applications, pas quatre abonnements, pas de confusion.

Le projet Métro 3 est d'abord soumis à une analyse coûts-bénéfices indépendante réalisée par le Bureau du Plan. Nous ne poursuivons que si elle est positive. Plus aucun mégaprojet ne peut se faire sans contrôle indépendant et sans rapportage transparent.

Ce que cela rapporte

L'expérience internationale montre que le passage à un modèle de concession avec une autorité des transports indépendante permet d'économiser 10 à 15 % sur les coûts d'exploitation, tandis que la qualité augmente. Pour un budget d'exploitation de l'ordre de 900 millions d'euros par an, cela représente 90 à 135 millions d'euros d'économie structurelle.

Le taux de couverture des coûts plus élevé (de ±30 % à 40 %) réduit la dépendance aux subsides régionaux de plusieurs dizaines de millions d'euros par an. La billettique intégrée rend le système plus simple pour le citoyen et plus attrayant pour les voyageurs occasionnels, ce qui augmente encore les recettes.

Et surtout : la transparence. Une seule autorité qui planifie et contrôle, un seul opérateur qui exécute et qui est évalué. Le citoyen sait qui est responsable. La Cour des comptes obtient un accès sans entrave. Plus de scénarios Métro 3.

Phase 5 : sources