TEC/OTW (transports en commun de Wallonie) : audit

Date : 2026-03-30 Catégorie : Entité fédérée wallonne. SPW et institutions Statut proposé : 🟠 Réformé : réorganiser en profondeur

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

Nom officiel : Opérateur de Transport de Wallonie (OTW) Nom commercial : TEC (Transport En Commun) Base juridique : décret du 21 décembre 1989 relatif aux services de transport public en Région wallonne ; réformé en 2019 par la fusion de la SRWT (Société Régionale Wallonne du Transport) et des cinq sociétés TEC régionales en un seul opérateur. Date de création : 1991 (après la scission de l'ancienne SNCV nationale) ; rebaptisé OTW en 2019. Niveau de pouvoir : Région wallonne (propriétaire à 100 %).

Budget :

• Dotation annuelle de la Région wallonne : 787 M€ (2023) → 987 M€ (2024) → ±1,003 Mds € (2028, indexé)
• Plan d'investissement total 2024-2028 : 1.586 M€
• Principaux investissements : matériel roulant (20 %), prolongement du tram de Liège (18 %), nouveaux bâtiments (14 %)

Personnel : 5.817 travailleurs, répartis sur 120 métiers différents.

Flotte : près de 2.700 bus et trams.

Réseau :

• 831 lignes régulières (2024)
• 32.107 arrêts
• 124,2 millions de kilomètres parcourus (2023)
• Cinq Business Units : Brabant wallon, Charleroi, Hainaut, Liège-Verviers, Namur-Luxembourg

Tutelle : le ministre wallon de la Mobilité (actuellement François Desquesnes, CD&V/Les Engagés) pilote via un Contrat de Service Public (CSP). Le CSP actuel court de 2024 à 2028, mais il est déjà en révision pour la période 2026-2029. Lors de la fusion de 2019, le conseil d'administration a été ramené de 85 à 15 administrateurs et le nombre de fonctions de management a été réduit de moitié.

1B. Que fait-il en pratique ?

Missions principales :

• Transport régulier par bus dans toute la Wallonie
• Exploitation du prémétro/light rail à Charleroi
• Construction et (future) exploitation du tram de Liège (ligne 1 en service depuis le 28 avril 2025)
• Lignes express (bus rapides) entre les villes
• Transport à la demande dans les zones peu peuplées
• Carte à puce MOBIB (« TEC it easy ») comme moyen de paiement

Voyageurs : 151,6 millions de voyageurs en 2023. De retour au niveau d'avant le covid. Les lignes express ont progressé de 11 % en 2024 (4,4 millions de validations).

Satisfaction des clients : 69 % (2023), en hausse depuis 57 % en 2022. Toujours sous les 75 % considérés comme un bon score.

Taux de couverture des coûts : ±10 % seulement des coûts d'exploitation sont couverts par la vente de titres de transport et d'autres recettes propres. À titre de comparaison : la Flandre (De Lijn) ±14 %, Bruxelles (STIB) ±26 %, la moyenne suisse ±50-60 %. Cela fait du TEC le transporteur le moins performant de Belgique en matière d'autonomie financière.

Chevauchements et coordination :

• Aucune intégration tarifaire avec la SNCB (train) : des titres de transport séparés sont nécessaires
• Aucun système de billettique commun avec De Lijn ou la STIB
• La Belgique obtient 29/100 dans le classement européen des transports en commun (Greenpeace), en partie à cause de ce morcellement
• Pour voyager en transports en commun à travers toute la Belgique, des abonnements séparés à la SNCB + la STIB + De Lijn + le TEC coûtent ensemble plus de 5.000 euros par an

Audits et évaluations :

• Cour des comptes : audit des pratiques de marchés publics de l'OTW. Critique du respect de la réglementation sur les marchés publics
• Le CSP 2024-2028 contient 22 indicateurs de suivi (KPI), mais le rapportage reste limité
• Canopea (ONG environnementale) a publié des analyses critiques sur des trajectoires budgétaires peu claires

1C. Comparaison internationale

Pays-Bas. Modèle provincial de concessions :

• Transports en commun entièrement décentralisés depuis 1998
• 12 provinces + régions de transport comme autorités organisatrices
• Mise en concurrence auprès de transporteurs privés ou publics (Arriva, Keolis, Connexxion, Qbuzz, etc.)
• Concessions de 6 à 10 ans avec des KPI stricts
• Les provinces déterminent les lignes, les fréquences, les tarifs. Le transporteur exécute
• La concurrence tire la qualité et l'efficience vers le haut
• Taux de couverture des coûts : typiquement 40-50 % dans les concessions régionales
• Un seul système de paiement national (OV-chipkaart, aujourd'hui en transition vers OVpay)

Danemark. Rejsekort et intégration régionale :

• Système de paiement national intégré (Rejsekort et l'application Rejsekort depuis 2024)
• Tarifs basés sur la distance, pas sur des zones → plus équitable
• La carte physique sera supprimée fin mai 2026, remplacée par une application pour smartphone
• Un seul système pour le train, le bus, le tram et le métro dans tout le pays

Suède. Modèle Skånetrafiken :

• L'autorité régionale (Region Skåne) comme donneur d'ordre
• Mise en concurrence auprès de transporteurs privés (VR, Nobina, etc.)
• Subside suédois moyen dans les transports en commun régionaux : ±48 % (contre ±90 % au TEC)
• KPI et mesure des résultats intégrés dans les concessions
• En cas de non-atteinte des objectifs : la concession peut ne pas être prolongée

Suisse. Système de Verbund (ZVV Zurich) :

• Taux de couverture des coûts supérieur à 60 % comme objectif politique (contre 10 % au TEC)
• Objectifs d'efficience fixés dans des Zielvereinbarungen (accords de performance)
• En cas de non-atteinte : possibilité de mise en concurrence publique
• Politique tarifaire alignée sur une région de transport entièrement intégrée

1D. Problèmes et critiques

1. Un taux de couverture des coûts dramatiquement bas (10 %) Le contribuable wallon finance 90 % de chaque trajet en bus. Le ministre Desquesnes lui-même reconnaît que c'est intenable et veut atteindre 14 % (le niveau flamand). Mais même cela reste extrêmement bas au regard international.

2. Tram de Liège. Explosion des coûts

• Budget initial : ±430 millions d'euros
• Coût final : ±1,174 milliard d'euros (près de 3 fois le budget d'origine)
• Durée du chantier : 3 ans prévus (2019-2022), 6 ans en réalité (mise en service en avril 2025)
• Extensions vers Herstal et Seraing abandonnées pour cause d'insoutenabilité financière
• Déficit couvert par 79 millions d'euros de moyens wallons supplémentaires
• Le journalisme d'investigation (RTBF #Investigation) a documenté l'« opacité et confidentialité » entourant le dossier

3. Grèves structurelles

• Grèves répétées de janvier à mars 2026 (plusieurs semaines de perturbations)
• Les syndicats (CGSP, CSC, FGTB) s'opposent aux économies
• Pas de service minimum. En cas de grève, tout est à l'arrêt
• Le ministre Desquesnes exige un accord sur un service garanti, les syndicats refusent

4. Pas d'intégration tarifaire

• Des titres de transport séparés pour le TEC, la SNCB, De Lijn, la STIB
• Pas d'abonnement commun
• Le Brupass existe (Bruxelles), mais ne couvre pas l'extérieur de la Région
• Différence dramatique avec les Pays-Bas (OV-chipkaart) ou le Danemark (Rejsekort)

5. Flotte vieillissante et pénurie de personnel

• Les syndicats se plaignent de bus vieillissants et d'une sous-occupation structurelle
• Des contrats temporaires pour les chauffeurs prolongés année après année
• Agressions croissantes envers le personnel

6. Trajectoire budgétaire floue

• Le CSP 2024-2028 a été signé sans couverture structurelle (de l'aveu même du ministre Desquesnes)
• Canopea qualifie le budget du TEC de « grande inconnue de la législature »
• Une nouvelle révision du CSP (2026-2029) est déjà menée avant que le contrat actuel n'ait été évalué

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

Synthèse : TEC/OTW échoue sur 5 des 9 principes et obtient un score partiel sur 3. Seule la taille critique est suffisante après la fusion. Les gains les plus importants sont à réaliser sur :

1. Responsabilité = financement porter le taux de couverture des coûts de 10 % à 30-40 % au minimum
2. Compétences concurrentes introduction d'une mise en concurrence
3. Numérique d'abord un système de paiement national intégré

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🟠 Réformé réorganiser en profondeur

3B. Proposition concrète

Ce qui change :

1. Séparation donneur d'ordre/exploitant : l'entité fédérée wallonne devient l'autorité organisatrice des transports (donneur d'ordre) qui détermine le réseau, les fréquences et les exigences de qualité. L'exécution opérationnelle est mise en concurrence dans des concessions de 8 à 10 ans, sur le modèle néerlandais et suédois. L'OTW peut soumissionner, mais n'est plus automatiquement l'exploitant.

2. Taux de couverture des coûts porté à 30 % en 10 ans : hausse tarifaire progressive pour passer d'un taux de couverture de 10 % à 30 %, toujours inférieur à la Suisse (60 %) mais réaliste pour la Wallonie. Cela ne signifie pas nécessairement des titres de transport plus chers. Cela peut aussi passer par plus de voyageurs (effet d'échelle), une exploitation plus efficiente et un meilleur service qui attire davantage de monde.

3. Système de paiement national intégré : mettre en place, avec De Lijn, la STIB et la SNCB, un seul système de paiement sans contact (sur le modèle danois Rejsekort). Une seule carte ou application, un tarif basé sur la distance, une correspondance automatique entre transporteurs. Mise en œuvre obligatoire dans les 3 ans.

4. Autorité wallonne des transports : création d'une Autorité wallonne des transports indépendante qui planifie le réseau, attribue les concessions, surveille les KPI et sanctionne. Séparation du politique et de l'opérationnel.

5. Un contrat de résultats avec des dents : les KPI du CSP deviennent contraignants. En cas de non-atteinte structurelle : malus financier ; en cas de répétition : la concession n'est pas prolongée. Rapportage public annuel obligatoire.

6. Service minimum en cas de grève : un service minimum légalement garanti en cas de grève (sur le modèle italien et français), pour que les voyageurs ne soient jamais totalement privés de transport.

7. Plateforme FlexWallonie : sur le modèle danois FlexDanmark : une seule plateforme technologique centrale pour tout le transport à la demande en Wallonie. En particulier dans les zones peu peuplées (Ardennes, Hainaut rural, province de Luxembourg). Intégration du transport flexible régulier et du transport adapté des publics cibles (personnes âgées, personnes en situation de handicap). Exécution décentralisée, planification et dispatching centralisés. Le Danemark économise 15 % sur les coûts du transport flexible grâce à cette centralisation. Symétrique avec la plateforme flamande FlexVlaanderen (voir De Lijn).

Vers quel niveau : reste à l'entité fédérée (Région wallonne), mais avec une stricte séparation entre donneur d'ordre et exploitant.

Modèle international : combinaison de :

• le modèle néerlandais de concessions (mise en concurrence)
• le système de paiement danois (Rejsekort. Intégration tarifaire nationale)
• le modèle danois FlexDanmark (plateforme centrale de transport à la demande)
• le modèle de performance suédois (des KPI avec des conséquences)
• le modèle de financement suisse (taux de couverture des coûts plus élevé)

Gain d'efficience estimé :

• L'expérience internationale montre qu'une mise en concurrence apporte 15 à 25 % de gain d'efficience
• Sur un budget annuel de ±1 milliard d'euros = un potentiel de 150 à 250 M€ d'économies ou de réinvestissement
• Un taux de couverture des coûts plus élevé (30 % au lieu de 10 %) = 200 M€ de subside en moins par an
• L'intégration tarifaire entraîne typiquement 5 à 15 % de voyageurs en plus (plus de recettes, moins de trafic automobile)

Trajet de mise en œuvre :

• Années 1-2 : création de l'Autorité wallonne des transports, conception du cadre des concessions, lancement du système de paiement national
• Années 3-4 : premières concessions mises en concurrence (pilote dans 1 ou 2 Business Units)
• Années 5-6 : déploiement complet du modèle de concessions, système de paiement national opérationnel
• Années 7-10 : toutes les concessions attribuées par appel d'offres, taux de couverture des coûts en route vers 30 %

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

TEC/OTW (transports en commun de Wallonie) : Réformé

Les transports en commun wallons sont fondamentalement réformés : les pouvoirs publics déterminent ce qui roule, les transporteurs privés et publics se font concurrence pour fournir la meilleure offre au meilleur prix. Un seul système de paiement pour toute la Belgique remplace l'actuel labyrinthe de cartes.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

Les transports en commun en Wallonie sont entièrement assurés par l'OTW (Opérateur de Transport de Wallonie), mieux connu sous le nom de TEC. C'est une seule entreprise publique qui planifie le réseau et fait rouler les bus. Donneur d'ordre et exploitant en un. Le TEC compte 5.817 travailleurs, roule avec près de 2.700 bus et trams sur 831 lignes et transporte chaque année quelque 152 millions de voyageurs. La Région wallonne verse chaque année près d'un milliard d'euros au TEC.

Ce qui ne va pas

Le problème de fond tient dans les chiffres : 10 % seulement des coûts sont couverts par la vente de titres de transport. Le contribuable wallon finance 90 % de chaque trajet en bus. À titre de comparaison : en Flandre c'est 86 %, à Bruxelles 74 %, en Suisse 40 % seulement. Le TEC est le transporteur le moins performant de Belgique en matière d'autonomie financière.

À cela s'ajoute que le projet de tram à Liège est passé de 430 millions d'euros à 1,174 milliard d'euros. Près de trois fois le budget d'origine. Et six ans de retard. Les extensions prévues vers Herstal et Seraing ont été abandonnées faute d'argent. Début 2026, des grèves répétées ont paralysé tout le réseau pendant des semaines, sans le moindre service minimum pour les voyageurs.

Et puis il y a la billettique : qui veut voyager en Belgique en bus et en train a besoin de cartes séparées pour le TEC, De Lijn, la STIB et la SNCB. Ensemble, ces abonnements coûtent plus de 5.000 euros par an. La Belgique obtient 29 sur 100 dans le classement européen des transports en commun. Notamment à cause de ce morcellement absurde.

Il n'y a pas de concurrence, pas de mise en concurrence, pas de mécanisme de marché. Le TEC est en situation de monopole. Cela signifie : aucun incitant à faire mieux ou moins cher. Le ministre Desquesnes (Les Engagés) reconnaît le problème et veut plus d'autonomie pour le TEC avec des accords sur les résultats, mais une réforme fondamentale vers un modèle de mise en concurrence n'est pas à l'ordre du jour.

Comment cela fonctionne ailleurs

Aux Pays-Bas, les transports en commun sont entièrement décentralisés depuis 1998. Les douze provinces et les régions de transport font office d'autorités organisatrices : elles déterminent quelles lignes roulent, à quelle fréquence et avec quelle qualité. L'exécution est mise en concurrence auprès de transporteurs comme Arriva, Keolis ou Qbuzz, via des concessions de 6 à 10 ans. Qui offre la meilleure qualité au prix le plus bas l'emporte. Le taux de couverture des coûts se situe typiquement autour de 40-50 %.

Au Danemark, tout le monde paie avec le même système. L'application Rejsekort. Pour le bus, le train, le tram et le métro dans tout le pays. Pas de ticket distinct par transporteur. Le tarif est calculé sur la base de la distance parcourue, pas sur la base de zones compliquées. La carte physique sera supprimée en mai 2026 ; tout passera par le smartphone.

En Suède, l'autorité régionale (par exemple Region Skåne) compose le réseau et met l'exécution en concurrence. Les KPI sont contraignants : qui ne les atteint pas perd la concession. Le subside moyen dans les transports en commun régionaux suédois s'élève à ±48 %. La moitié de ce que paie la Belgique.

En Suisse, le ZVV (Zürcher Verkehrsverbund) se fixe comme objectif politique un taux de couverture des coûts de plus de 60 %. Les objectifs d'efficience sont fixés dans des accords de performance, et en cas de non-atteinte, la mise en concurrence publique est une option.

Ce que HART propose

HART veut réformer les transports en commun wallons en cinq étapes :

1. Séparation entre donneur d'ordre et exploitant. L'entité fédérée wallonne détermine le réseau via une Autorité des transports indépendante. L'exécution est mise en concurrence dans des concessions de 8 à 10 ans. Le TEC peut soumissionner, mais n'est plus automatiquement l'opérateur.

2. Taux de couverture des coûts porté à 30 %. Pas nécessairement par des titres de transport plus chers, mais par plus de voyageurs (un meilleur service attire du monde), une exploitation plus efficiente (la concurrence force l'amélioration) et des structures tarifaires modernes.

3. Un seul système de paiement pour toute la Belgique. Avec De Lijn, la STIB et la SNCB : une seule carte ou application sans contact, un tarif basé sur la distance, une correspondance automatique. Sur le modèle danois (Rejsekort). Prêt dans les trois ans.

4. Des KPI avec des dents. Des indicateurs de performance contraignants : ponctualité, satisfaction des clients, efficience des coûts. Des amendes financières en cas de non-atteinte, la perte de la concession en cas d'échec structurel. Rapportage public annuel.

5. Un service minimum garanti en cas de grève. Un droit légal à un service minimum pour que les voyageurs ne soient jamais complètement bloqués. Sur le modèle français et italien.

6. Plateforme FlexWallonie. Une seule plateforme technologique centrale pour le transport à la demande dans les zones peu peuplées. Ardennes, Hainaut rural, province de Luxembourg. Le transport adapté des publics cibles (personnes âgées, personnes en situation de handicap) intégré au transport flexible régulier. Dispatching central, exécution décentralisée. Sur le modèle danois FlexDanmark. Symétrique avec la plateforme flamande FlexVlaanderen.

Ce que cela rapporte

• 150 à 250 millions d'euros de gain d'efficience par an grâce à la mise en concurrence (15 à 25 % sur un budget d'un milliard d'euros. Un effet éprouvé à l'étranger)
• 200 millions d'euros de subside en moins par an si le taux de couverture des coûts passe de 10 % à 30 %
• 5 à 15 % de voyageurs en plus grâce à l'intégration tarifaire. Plus de recettes, moins de trafic automobile, moins d'embouteillages
• Un meilleur service : la concurrence force les transporteurs à faire mieux en matière de ponctualité, de confort et de fréquence
• 15 % d'économie sur le transport flexible grâce à la centralisation via la plateforme FlexWallonie (un effet éprouvé au Danemark)
• Transparence : chaque contrat de concession est public, chaque KPI est publié, chaque euro est traçable

Phase 5 : sources