Sécurité routière : audit 2026-03-30

Catégorie : entité fédérée flamande. Compétences régionales Statut proposé : 🔵 Refédéralisation. Des normes nationales pour le code de la route, le contrôle technique et le permis de conduire reviennent au niveau fédéral, avec une exécution par les entités fédérées et une responsabilité de résultat Auditeur : audit HART réforme de l'État (automatisé)

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

La sécurité routière est, depuis la sixième réforme de l'État (2014), une compétence partagée. Avant 2014, elle était entièrement fédérale ; aujourd'hui, c'est une mosaïque de responsabilités fédérales et régionales.

Base juridique :

• Loi spéciale de réformes institutionnelles (LSRI), art. 6, §1er, XII. Modifiée par la loi spéciale du 6 janvier 2014 (sixième réforme de l'État)
• Arrêté royal du 1er décembre 1975 (code de la route) : il est remplacé par le Code de la voie publique (entrée en vigueur le 1er juin 2027)

Ce qui est passé aux Régions (2014) :

• La politique de vitesse sur toutes les routes sauf les autoroutes
• Le contrôle technique des véhicules
• La formation à la conduite, les auto-écoles et les centres d'examen (pas le permis de conduire lui-même)
• La politique de sécurité routière dans son ensemble
• Le contrôle et la sanction des matières régionalisées
• L'homologation des radars et autres appareils de mesure

Ce qui est resté fédéral :

• Les règles générales de circulation (le nouveau Code de la voie publique)
• Les limitations de vitesse sur les autoroutes
• La délivrance du permis de conduire (le document)
• Le contrôle et les poursuites pénales
• L'institut de sécurité routière Vias (financé par le fédéral)
• La police fédérale (autoroutes)

Niveaux de pouvoir concernés : le fédéral + 3 Régions + les zones de police locale + les communes (amendes SAC, sanctions administratives communales)

Budget :

• L'institut Vias reçoit ±5,85 millions d'euros de subside fédéral par an (AR 2021) via un contrat de gestion avec le SPF Mobilité
• Plan flamand de sécurité routière 2021-2025 : pas de budget distinct publié, mais intégré au budget du Departement MOW (département flamand de la Mobilité et des Travaux publics)
• Amendes SAC communales en Flandre : ±124 millions d'euros en 2023

Personnel :

• Institut Vias : ±130 collaborateurs (dont ±42 au centre de connaissances)
• Departement MOW (Flandre) : la sécurité routière est une division au sein du département
• GOCA Vlaanderen : organisation sectorielle pour le contrôle technique et le permis de conduire, avec plusieurs centres de contrôle agréés

1B. Que fait-il en pratique ?

Missions principales de la politique de sécurité routière :

1. Réglementation : limitations de vitesse, règles de circulation, normes techniques
2. Contrôle : contrôles, amendes, retrait du permis de conduire
3. Infrastructure : routes sûres, pistes cyclables, carrefours
4. Éducation : formation à la conduite, sensibilisation (campagnes BOB)
5. Données et recherche : enregistrement des accidents, analyse, avis politique

Chevauchements et morcellement dans la pratique :

Le morcellement est énorme. Un exemple concret : la formation à la conduite. En Flandre, vous devez vous exercer 9 mois avec un permis de conduire provisoire. À Bruxelles, vous pouvez présenter votre examen pratique après 3 mois déjà. À Bruxelles, une formation aux premiers secours est obligatoire, en Flandre non. Le permis de conduire, lui, est fédéral. Ce qui mène au cas absurde d'une commune flamande qui a refusé de délivrer un permis de conduire à quelqu'un qui avait passé son examen en Wallonie avec seulement 3 mois d'apprentissage.

Autre exemple : le contrôle technique. En Flandre, les filtres à particules sont contrôlés sévèrement. 12 % des diesels Euro 5/6 ont été refusés. La conséquence ? Les propriétaires sont massivement partis en Wallonie, où le même contrôle était appliqué plus souplement. Du « shopping du contrôle technique » par-dessus la frontière linguistique.

Le nouveau code de la route. Quatre codes au lieu d'un : À partir du 1er juin 2027, les règles de circulation sont scindées en :

1. Code de la voie publique (fédéral. Règles de base)
2. Règlement flamand de circulation
3. Code wallon de la voie publique
4. Code bruxellois de la voie publique

Un seul pays, quatre règlements de circulation. Un Flamand qui traverse la Wallonie doit en théorie connaître d'autres dispositions régionales.

Indicateurs de performance et résultats :

• Plan flamand de sécurité routière 2021-2025 : objectif de -25 % de tués de la route par rapport à 2019
• Plan interfédéral « All For Zero » (2021) : 0 tué de la route d'ici 2050, réduction de moitié d'ici 2030
• 37 mesures flamandes, 32 mesures fédérales. Mais aucun suivi intégré

1C. Comparaison internationale

Belgique (2024) : 470 tués de la route = 40 par million d'habitants (9e dans l'UE-27)

• Flandre : ±40 par million
• Wallonie : ±61 par million
• Bruxelles : ±5 par million

Moyenne de l'UE (2024) : 45 par million d'habitants

Ce qui frappe :

• Les trois pays les plus performants ont tous un seul cadre légal national pour les règles de circulation
• Les Pays-Bas ont le centre de connaissances (SWOV, 4,3 M€/an) et les organes d'exécution (RDW, CBR) au niveau national
• La Suède, inventeur de Vision Zero, compte 20 tués de la route par million, soit la moitié de la Belgique
• L'écart entre la Flandre (40/mln) et la Wallonie (61/mln) est plus grand que l'écart entre la Belgique et la moyenne européenne

Les Pays-Bas comme modèle de référence :

• SWOV : centre de connaissances indépendant, remet chaque année « Staat van de Verkeersveiligheid » au parlement
• RDW : service national d'immatriculation et de contrôle technique des véhicules. Une seule norme pour tout le pays
• CBR : centre national pour les permis de conduire. Un seul standard d'examen
• Budget 2026 : 4,3 M€ SWOV + 4,0 M€ VVN + 500 M€ d'infrastructure pour les routes provinciales et communales
• Résultat : 32 par million (20 % mieux que la Belgique, malgré un réseau routier comparable)

1D. Problèmes et critiques

1. Quatre codes de la route pour un seul petit pays. À partir de juin 2027, quatre règlements de circulation différents s'appliqueront. Pour un pays de 30.688 km², c'est absurde. Comparez : les Pays-Bas (41.543 km²) n'en ont qu'un.

2. Shopping du permis de conduire. Parce que la formation à la conduite est régionale mais le permis fédéral, un véritable shopping s'installe. Une enquête de la VRT a montré que des candidats se rendent à Bruxelles ou en Wallonie pour un examen plus facile.

3. Shopping du contrôle technique. Des normes plus strictes sur les filtres à particules en Flandre ont poussé les propriétaires vers la Wallonie. Le système crée un race to the bottom.

4. Pas de chaîne de contrôle intégrée. La police fédérale contrôle sur les autoroutes, la police locale dans la zone, les communes délivrent des amendes SAC. La perception des amendes est fédérale (SPF Finances/Justice). Le résultat : une chaîne d'au moins 4 maillons qui ne sont pas coordonnés entre eux.

5. 61 tués par million en Wallonie. L'écart avec la Flandre (40/mln) est criant et démontre que la régionalisation sans obligations de résultat contraignantes mène à une sécurité inégale pour les citoyens belges.

6. « All For Zero ». De l'ambition sans dents. Le plan interfédéral compte 32 mesures mais aucun KPI contraignant par Région. C'est un accord d'intention, pas un cadre contraignant.

7. Vias comme hybride. L'institut de connaissances est financé par le fédéral mais doit servir trois Régions ayant chacune leur propre politique. Cela rend structurellement difficile un avis indépendant et fondé sur des données probantes.

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

Synthèse : 5× ❌, 4× ⚠️, 0× ✅. La sécurité routière n'obtient de résultat positif sur aucun principe. Le gain le plus important se situe au niveau de la simplicité (quatre codes de la route → un seul), de la transparence (le citoyen doit savoir qui est responsable) et de l'orientation résultats (des KPI contraignants par entité fédérée).

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🔵 Refédéralisation Le code de la route, le contrôle technique et la norme de formation à la conduite sont ramenés au niveau national. Les entités fédérées exécutent et sont responsables du résultat (KPI contraignants).

3B. Proposition concrète

1. Un seul règlement de circulation pour tout le pays. Les quatre codes de la route (fédéral + 3 régionaux) sont ramenés à un seul Code de la voie publique. C'est une compétence fédérale (ou confédérale). Les règles de circulation sont par définition transfrontalières. Un conducteur ne peut pas connaître des règles différentes selon la Région. Les entités fédérées peuvent fixer des dispositions complémentaires pour des situations locales (p. ex. la zone 30), mais les règles de base sont identiques.

2. Un seul système national de contrôle technique. Le contrôle technique est ramené à une seule norme nationale, sur le modèle néerlandais (RDW). Les centres de contrôle agréés exécutent, mais la norme, la surveillance et l'infrastructure informatique sont nationales. Cela met fin au shopping du contrôle technique.

3. Un seul standard de formation à la conduite. La formation à la conduite est ramenée à un seul standard national, sur le modèle néerlandais (CBR). Une seule norme d'examen, une seule durée minimale d'apprentissage, un seul examen théorique et pratique. L'exécution peut être décentralisée (centres d'examen régionaux), mais la norme est nationale.

4. Une responsabilité de résultat pour les entités fédérées. Chaque entité fédérée reçoit un objectif de sécurité routière contraignant (p. ex. maximum X tués par million d'habitants d'ici 2030). Celle qui n'atteint pas son objectif doit introduire un plan d'amélioration et reçoit moins de moyens du fonds de sécurité routière. Sur le modèle suédois : Vision Zero avec des dents.

5. Vias → un SWOV belge. L'institut de connaissances est réformé sur le modèle néerlandais du SWOV : indépendant, ancré dans la loi, remettant chaque année « Staat van de Verkeersveiligheid » à tous les parlements. Budget : 6 à 8 M€/an (comparable aux 4,3 M€ du SWOV, corrigé pour la population).

6. Une seule plateforme numérique pour les infractions de roulage et les permis de conduire. Toutes les amendes, les points, le statut du permis de conduire et les résultats du contrôle technique sur une seule plateforme nationale. Once only : le citoyen ne donne ses données qu'une seule fois.

Économie/gain estimé :

• Fin du shopping du contrôle technique et du permis de conduire : pas d'économie directe, mais un gain de qualité
• Un seul code de la route au lieu de quatre : économie sur les services juridiques, la communication, la formation de la police (±5-10 M€/an)
• Objectif : passer de 40 à 30 tués/mln en 5 ans (= le niveau néerlandais). Cela représente ±120 tués de moins par an. Vias estime le coût sociétal d'un tué de la route à ±7 millions d'euros → gain sociétal potentiel : ±840 M€/an

Trajet de mise en œuvre :

1. Années 1-2 : le nouveau Code de la voie publique (2027) devient le seul règlement de circulation ; les codes régionaux y sont intégrés
2. Années 2-3 : élaborer le standard national de contrôle technique et la norme de formation à la conduite via un accord de coopération
3. Années 3-4 : réformer Vias en centre de connaissances indépendant doté d'un statut légal
4. Années 4-5 : plateforme numérique opérationnelle, KPI des entités fédérées contraignants

Modifications légales requises : une loi spéciale (annuler la régionalisation des règles de circulation, du contrôle technique et de la formation à la conduite) ou un accord de coopération assorti de normes minimales contraignantes.

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

Sécurité routière. Refédéralisation La Belgique aura bientôt quatre codes de la route différents, trois systèmes de contrôle technique et trois modèles de formation à la conduite. Pour un pays plus petit que les Pays-Bas. HART instaure un seul règlement de circulation, une seule norme de contrôle technique et un seul examen du permis de conduire. Avec des entités fédérées responsables du résultat.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

Jusqu'en 2014, la sécurité routière était une compétence fédérale. Avec la sixième réforme de l'État, la politique de sécurité routière a été largement transférée aux Régions : la politique de vitesse (sauf sur les autoroutes), le contrôle technique, la formation à la conduite et les auto-écoles sont devenus régionaux. Mais les règles de circulation de base, le permis de conduire lui-même, le contrôle pénal et l'institut de connaissances Vias sont restés fédéraux. Le résultat est une mosaïque dans laquelle au moins quatre niveaux de pouvoir sont impliqués dans ce qui est au fond un seul domaine politique.

À partir du 1er juin 2027, cela devient encore plus complexe : l'ancien code de la route est remplacé par quatre codes distincts. Un Code fédéral de la voie publique plus trois règlements régionaux de circulation (flamand, wallon, bruxellois). Un seul pays, quatre recueils de lois pour la même route.

En 2024, la Belgique a compté 470 tués de la route, soit 40 par million d'habitants. Cela sonne comme une amélioration. Le chiffre le plus bas en 30 ans. Mais c'est deux fois plus que la Suède (20/mln) et un quart de plus que les Pays-Bas (32/mln). À l'intérieur de la Belgique, les écarts sont criants : la Wallonie affiche 61 tués par million, la Flandre 40. Un Wallon a 50 % de risques en plus de mourir sur la route qu'un Flamand.

Ce qui ne va pas

Le problème central est un morcellement sans garantie de plancher. Trois exemples concrets :

Shopping du permis de conduire. En Flandre, vous devez vous exercer 9 mois avant de pouvoir présenter votre examen pratique. À Bruxelles, c'est déjà possible après 3 mois. Le permis de conduire, lui, est fédéral. Une commune flamande a un jour refusé de délivrer un permis à quelqu'un qui était passé par la voie bruxelloise. La formation à la conduite est régionale, le produit final fédéral. C'est comme si trois boulangers utilisaient chacun leur propre recette, tout en étant obligés d'apposer le même label.

Shopping du contrôle technique. La Flandre a introduit des tests sévères sur les filtres à particules : 12 % des diesels Euro 5/6 ont été refusés. Les propriétaires sont simplement partis en Wallonie, où le contrôle était plus souple. La régionalisation crée un race to the bottom. La norme la plus stricte perd.

Quatre codes de la route. À partir de 2027, quatre règlements de circulation s'appliqueront. Un Flamand qui traverse la Wallonie pour rejoindre Bruxelles passe en théorie par trois régimes juridiques. Les Pays-Bas. 50 % plus grands en superficie. Y arrivent avec un seul code de la route.

Et personne n'est responsable en dernier ressort. Le plan interfédéral « All For Zero » (2021) promet zéro tué de la route d'ici 2050 et une réduction de moitié d'ici 2030. Mais il ne contient aucun objectif contraignant par Région. La Wallonie affiche des résultats dramatiques, mais aucun mécanisme ne rattache de conséquences aux mauvaises performances.

Comment cela fonctionne ailleurs

La Suède est la référence absolue. Avec 20 tués par million d'habitants en 2024. La moitié de la Belgique. Elle est le pays le plus sûr au monde. La Suède a introduit Vision Zero en 1997 : la vision zéro selon laquelle aucun tué de la route n'est acceptable. Élément crucial : c'est une politique nationale, exécutée par deux agences nationales (Transportstyrelsen pour la réglementation, Trafikverket pour l'infrastructure). Un pays, une vision, un cadre.

Les Pays-Bas (32/mln) ont un modèle comparable. Un seul Plan stratégique de sécurité routière, exécuté par des organes nationaux : le SWOV comme centre de connaissances indépendant, le RDW pour le contrôle des véhicules, le CBR pour les examens du permis de conduire. Budget : 500 millions d'euros supplémentaires pour des routes provinciales et communales plus sûres, plus 4,3 M€ structurels pour le SWOV et 4,0 M€ pour Veilig Verkeer Nederland. Les standards sont nationaux, l'exécution en partie locale.

Le Danemark (24/mln) suit le même schéma : cadre national, forte exécution locale. Aucun pays performant n'a régionalisé la sécurité routière de la manière dont la Belgique le fait.

Ce que HART propose

HART réforme la politique de sécurité routière selon un principe simple : des normes nationales, une exécution par les entités fédérées, des résultats contraignants.

Concrètement :

1. Un seul règlement de circulation. Les quatre codes de la route sont ramenés à un seul Code de la voie publique pour tout le pays. Les règles de circulation sont par définition transfrontalières. Les entités fédérées peuvent fixer des dispositions locales complémentaires (zone 30, abords d'écoles), mais les règles de base sont identiques de La Panne à Eupen.

2. Une seule norme de contrôle technique. Le contrôle technique devient un seul standard national, sur le modèle néerlandais du RDW. Les centres agréés exécutent, mais la norme et la surveillance sont nationales. Fin du shopping du contrôle technique.

3. Un seul examen du permis de conduire. Une seule durée minimale d'apprentissage, un seul examen théorique et pratique, sur le modèle néerlandais du CBR. Exécution par des centres régionaux, mais le standard est partout le même. Fin du shopping du permis de conduire.

4. Une obligation de résultat pour les entités fédérées. Chaque entité fédérée reçoit des objectifs de sécurité routière contraignants : un nombre maximal de tués par million d'habitants, avec un rapport annuel. Celle qui n'atteint pas son objectif doit introduire un plan d'amélioration. Sur le modèle suédois de Vision Zero, mais avec des dents.

5. Vias devient un centre de connaissances indépendant. Sur le modèle du SWOV : ancré dans la loi, financé de manière indépendante, remettant chaque année « Staat van de Verkeersveiligheid » à tous les parlements. Pas de pilotage politique, mais une base scientifique.

6. Une seule plateforme numérique. Toutes les infractions de roulage, le statut du permis de conduire et les résultats du contrôle technique sur un seul système national. Once only : le citoyen ne donne ses données qu'une seule fois.

Ce que cela rapporte

Le gain potentiel est énorme. Littéralement vital :

• 120 tués de la route en moins par an si la Belgique atteint le niveau néerlandais (32/mln au lieu de 40/mln). Vias estime le coût sociétal par tué de la route à ±7 millions d'euros. C'est une économie sociétale potentielle de 840 millions d'euros par an.
• Fin du shopping. Une seule norme pour le contrôle technique et le permis de conduire signifie la même sécurité pour tous les Belges, où qu'ils habitent.
• Simplicité. Quatre codes de la route → un seul. Trois systèmes de contrôle technique → une seule norme. Trois formations à la conduite → un seul standard. Moins de complexité juridique, des coûts plus bas pour la formation de la police et de la magistrature.
• Transparence. Le citoyen sait qui est responsable. L'entité fédérée fait rapport chaque année. Le centre de connaissances publie de manière indépendante.
• Résultat. Des KPI contraignants signifient que les mauvaises performances ont des conséquences. Pas encore un accord d'intention, mais une reddition de comptes mesurable.

Phase 5 : sources

Métadonnées

• Ligne : Sécurité routière
• Catégorie : entité fédérée flamande. Compétences régionales
• Statut : 🔵 Refédéralisation
• Date de l'audit : 2026-03-30
• Score des principes : 0× ✅ · 4× ⚠️ · 5× ❌
• Modèle de référence : les Pays-Bas (SWOV + RDW + CBR) / la Suède (Vision Zero)
• Ligne suivante : Enseignement. ±130.000 pers.