Autorité flamande des transports : intégration tarifaire

Catégorie : nouveau flamand (proposition de HART) Statut : 🟠 Nouveau/réformé Date de l'audit : 2026-03-30

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

L'« Autorité flamande des transports » est une proposition de HART pour une nouvelle institution qui doit réaliser une intégration tarifaire complète et la coordination des transports en commun en Flandre (et, par extension, dans toute la Belgique). Il s'agit d'un organe faîtier qui. Sur le modèle des Verkehrsverbünde allemands. Assure un seul système tarifaire, un seul horaire et une seule expérience du voyageur, que vous voyagiez en train, en tram, en bus ou en métro.

Situation actuelle en Flandre :

En 2019, la Flandre a adopté le décret Basisbereikbaarheid (accessibilité de base), qui a fait basculer les transports en commun d'une logique pilotée par l'offre vers une logique pilotée par la demande. La Flandre a été découpée en 15 régions de transport, chacune dotée d'un conseil de région de transport où siègent les pouvoirs locaux et les partenaires de mobilité. L'offre de transport a été divisée en quatre couches : le réseau ferroviaire, le réseau de base (liaisons entre villes), le réseau complémentaire (vers les noyaux plus petits) et le transport à la demande (bus flex, mobilité partagée).

En 2022, le Parlement flamand a approuvé le décret relatif à l'autorité des transports, qui créait un service à gestion séparée (DAB) au sein du département Mobilité et Travaux publics (MOW). Cette autorité des transports a reçu des missions de monitoring, d'évaluation des contrats, de gestion des Hoppinpunten (points de mobilité Hoppin) et de classement en matière de mobilité.

Tournant crucial : le 23 février 2024, ce décret a de nouveau été retiré. L'autorité flamande a jugé que le transfert de missions de De Lijn vers l'administration ne fonctionnait pas. Les missions sont retournées à De Lijn. L'autorité des transports comme organe distinct n'existe donc de facto plus dans sa forme initiale, même si le département MOW continue d'exercer certaines missions de contrôle.

De Lijn en chiffres (2024) :

• ±8.000 collaborateurs propres + ±2.000 chez des exploitants privés
• 373 millions de voyageurs transportés (+ 4,5 % par rapport à 2023)
• Taux de couverture des coûts : tombé de 38,5 % (2019) à 30,5 % (2024)
• 3.247 arrêts de bus supprimés lors de la réforme
• 50 % de plaintes en plus auprès du service de médiation flamand en 2024
• Seulement 1,58 voyageur en moyenne par bus flex
• Satisfaction des clients : 77 %, mais la ponctualité et les courses non effectuées restent des points noirs

Budget : De Lijn reçoit une dotation flamande comme principale source de revenus. L'organisation a demandé structurellement 100 millions d'euros supplémentaires par an (500 millions d'euros sur la législature), mais le Gouvernement flamand n'en prévoit que 325 millions. En 2025, une économie de 35,5 millions d'euros lui a même été imposée, au lieu de l'investissement supplémentaire promis de 50 millions d'euros.

1B. Que fait-il en pratique ?

Le problème : quatre sociétés de transport, zéro coordination

La Belgique compte quatre sociétés de transport en commun : la SNCB (fédéral, train), De Lijn (Flandre, bus et tram), le TEC (Wallonie, bus) et la STIB (Bruxelles, bus, tram et métro). Chaque société a ses propres tarifs, ses propres tickets, ses propres applications et ses propres horaires. Aucune autorité faîtière ne coordonne l'ensemble.

Le voyageur le constate tous les jours :

• Qui voyage de Gand à Bruxelles en train + bus a besoin de deux tickets (ou doit démêler une formule d'abonnement combiné complexe)
• Le planificateur de voyages de la SNCB intègre depuis peu les horaires en temps réel des autres opérateurs, mais l'achat d'un titre de transport intégré reste laborieux
• Brupass et Brupass XL (depuis 2021) offrent un titre de transport intégré à Bruxelles et dans sa périphérie. Le seul exemple qui fonctionne en Belgique. Mais cela ne vaut que pour 6 des 22 zones tarifaires de la SNCB
• La carte à puce MOBIB est utilisée par les quatre opérateurs, mais en dehors de la STIB uniquement pour les abonnements, pas pour les trajets isolés

Ce que dit la Cour des comptes (rapport de mars 2024) : La Cour des comptes a jugé que la complexité de la transition vers des transports en commun pilotés par la demande avait été sous-estimée en Flandre. La réglementation n'est pas suffisamment transparente et elle est fragmentée, la mise en œuvre est retardée. Il est incertain que le gain de 7,5 % de voyageurs visé soit atteint.

Ce que dit l'autorité des transports (rapport 2024) : La réforme chez De Lijn a été insuffisamment préparée. Les régions de transport ont trop peu de vue sur les budgets et trop peu d'influence sur les décisions. Les objectifs d'efficience ne sont atteints dans presque aucune région de transport.

1C. Comparaison internationale

Allemagne : les Verkehrsverbünde (le modèle de référence)

L'Allemagne connaît depuis 1967 (Hambourg) le système des Verkehrsverbünde : des autorités régionales des transports qui intègrent les tarifs, les horaires et le marketing pour tous les opérateurs de transports en commun d'une région.

Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) :

• Créé en 1999, réunit ±40 opérateurs
• 1,56 milliard de voyageurs par an (2024), 4,28 millions par jour
• Un seul système tarifaire par zones, valable sur tous les modes de transport (train, U-Bahn, tram, bus, bac)
• Actionnaires : les entités fédérées de Berlin et de Brandebourg + 14 Kreise + 4 villes hors arrondissement (kreisfreie Städte)
• Le VBB assure la planification, la gestion tarifaire, le contrôle de qualité, le marketing et les solutions numériques
• Les opérateurs se concentrent sur la conduite ; le VBB se concentre sur le voyageur

Hamburger Verkehrsverbund (HVV) :

• Pionnier depuis 1967
• Le HVV gère un seul système de paiement et de billettique au nom de tous les opérateurs
• Répartit les recettes entre les opérateurs
• La ville de Hambourg a garanti le financement pour absorber les pertes éventuelles liées à l'intégration tarifaire
• Résultat : depuis 1990, plus de voyageurs, un meilleur service et un pourcentage de subsides plus bas

Principe clé : le Verkehrsverbund est un organe de coordination. Les opérateurs conservent leur autonomie opérationnelle, mais le voyageur voit un seul système.

Pays-Bas : la OV-chipkaart

Avec la OV-chipkaart (depuis 2005, à l'échelle nationale depuis 2012), les Pays-Bas disposent d'un moyen de paiement national pour l'ensemble des transports en commun. La carte est gérée par Trans Link Systems (TLS), une coentreprise de NS, GVB (Amsterdam), HTM (La Haye), RET (Rotterdam) et Connexxion.

Points forts :

• Une seule carte, valable chez tous les opérateurs
• Système de check-in/check-out basé sur la distance parcourue
• Les provinces sont donneuses d'ordre pour le transport régional et gèrent les concessions

Points faibles :

• NS a bloqué l'intégration tarifaire entre le transport urbain et régional et le train
• Il n'existe pas de véritable structure de type Verkehrsverbund ; les tarifs diffèrent d'un opérateur à l'autre
• Le passage au paiement des transports en commun par carte bancaire ou téléphone est en cours

Suède : les autorités régionales des transports

La Suède compte 21 régions, chacune dotée d'un conseil régional élu et d'une autorité régionale des transports (p. ex. Skånetrafiken en Scanie, Västtrafik en Västra Götaland, SL à Stockholm).

Modèle de base :

• La région est donneuse d'ordre et gestionnaire des tarifs
• Les opérateurs sont contractés via des concessions
• Un seul système tarifaire par région, intégré sur le bus, le tram, le train et le bac
• Séparation nette : la région détermine le « quoi », l'opérateur fournit le « comment »
• Des variations entre régions sont possibles, mais à l'intérieur de chaque région le système est sans couture

Danemark : le Rejsekort

Avec le Rejsekort (depuis 2011), le Danemark dispose d'un système national de billettique électronique. Rejsekort A/S est une coentreprise de DSB (les chemins de fer nationaux), Movia (Sjælland), Midttrafik (Jutland central) et Sydtrafik (Jutland du Sud).

Caractéristiques :

• Check-in/check-out, tarif basé sur la distance à vol d'oiseau
• Valable sur le train, le bus et le métro dans tout le Danemark
• Les opérateurs conservent leur autonomie tarifaire, mais au sein d'un seul système
• Il est remplacé par un système basé sur une application

Suisse : les communautés tarifaires

La Suisse connaît depuis 1987 des communautés tarifaires régionales. Le Zürcher Verkehrsverbund (ZVV, depuis 1990) en est l'exemple le plus connu.

Caractéristiques :

• Un seul ticket valable sur le train, le tram, le bus et le bateau dans la région
• Système de zones (zones 110-184)
• Dans la plupart des cas, vous achetez un seul ticket pour tout votre trajet, y compris en cas de correspondance entre opérateurs
• Moins cher que des tickets séparés

1D. Problèmes et critiques

Problèmes structurels en Belgique :

1. La répartition des compétences bloque l'intégration. La SNCB est fédérale, De Lijn, le TEC et la STIB sont régionaux. Une autorité régionale ne peut pas obliger la SNCB à participer à un système tarifaire intégré. Le Conseil d'État a précédemment jugé que la représentation obligatoire d'une institution fédérale dans un organe régional n'est pas possible.

2. Pas d'autorité faîtière. Personne n'a une vue d'ensemble au nom du voyageur. Chaque opérateur optimise pour lui-même, pas pour le réseau.

3. Une tentative flamande ratée. L'autorité des transports (décret de 2022) a été supprimée après deux ans à peine (décret de 2024). Les missions sont retournées à De Lijn, ce qui mine le rôle d'arbitre : De Lijn est à la fois joueur et arbitre.

4. Brupass, seul succès. Mais limité. Brupass fonctionne, mais ne couvre que la Région bruxelloise et sa périphérie immédiate. Il n'existe pas d'équivalent pour Anvers, Gand, Liège ou la campagne.

5. Avis du CCE ignoré. Le Conseil central de l'Économie (CCE) a plaidé à plusieurs reprises pour une intégration tarifaire plus poussée et pour un titre de transport en commun intégré et abordable pour toute la Belgique. La mise en œuvre se fait attendre.

6. Taux de couverture des coûts en baisse. De 38,5 % en 2019 à 30,5 % en 2024 chez De Lijn. Les transports en commun deviennent relativement plus chers pour les pouvoirs publics alors que l'offre se réduit.

7. Le transport flexible ne fonctionne pas. Avec 1,58 voyageur en moyenne par bus flex, le transport à la demande est extrêmement inefficient. C'est un emplâtre coûteux sur la plaie des lignes fixes supprimées.

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

Synthèse : 0 × ✅, 4 × ⚠️, 5 × ❌. C'est l'un des domaines aux résultats les plus faibles. Les gains les plus importants se situent au niveau de la Simplicité (un seul système au lieu de quatre), de l'Orientation résultats (des KPI mesurables et une santé financière) et de l'Éprouvé à l'étranger (reprendre le modèle Verkehrsverbund).

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🟠 Nouveau/réformé il n'existe pas d'autorité des transports opérationnelle en Flandre (la tentative de 2022 a déjà été retirée). HART propose une structure fondamentalement nouvelle.

3B. Proposition concrète

Ce qui change :

HART crée une Autorité flamande des transports (VVA) sur le modèle des Verkehrsverbünde allemands, en s'inspirant plus précisément du VBB (Berlin-Brandebourg) et du HVV (Hambourg). La VVA devient un organe autonome de droit public (elle ne fait partie ni de De Lijn ni du département MOW), avec pour missions principales :

1. Intégration tarifaire : un seul système tarifaire par zones, valable sur tous les transports en commun en Flandre (bus, tram, train sur le territoire flamand). Un seul ticket, une seule application, un seul prix.

2. Coordination des horaires : la VVA fixe le réseau-cadre et les garanties de correspondance. Les opérateurs (De Lijn, les exploitants privés et, via un accord de coopération, la SNCB pour les trajets flamands) assurent les courses.

3. Gestion des concessions : la VVA devient donneuse d'ordre. Les opérateurs sont évalués sur des indicateurs de performance (ponctualité, satisfaction des clients, exécution des courses, taux de couverture des coûts). Les concessions mal exécutées sont réattribuées.

4. Répartition des recettes : la VVA perçoit toutes les recettes de billetterie et les répartit sur la base des voyageurs-kilomètres réalisés. Cela élimine l'incitant à ne desservir que les lignes rentables.

5. Contrôle de qualité et données : la VVA gère une plateforme centrale de données (positions en temps réel, taux d'occupation, chiffres de ponctualité) et publie chaque année un rapport de qualité transparent par région de transport.

Vers quel niveau :

• La VVA est une institution flamande (niveau de l'entité fédérée)
• Pour l'intégration des trains de la SNCB sur le territoire flamand : un accord de coopération avec l'autorité fédérale (par analogie avec Brupass, qui prouve que c'est juridiquement possible)
• À terme : une mise en cohérence avec les équivalents wallon et bruxellois via un protocole interfédéral

Modèle international :

• Structure : VBB (Berlin-Brandebourg) un organe faîtier, ±40 opérateurs, actionnaires : l'entité fédérée + les pouvoirs locaux
• Intégration tarifaire : HVV (Hambourg) un seul tarif, répartition des recettes, garantie financière lors de la transition
• Numérique : Rejsekort (Danemark) → check-in/check-out, puis application
• Rôle de donneur d'ordre : Suède la région détermine le « quoi », l'opérateur fournit le « comment »

Gain d'efficience estimé :

• L'intégration tarifaire attire 10-15 % de voyageurs en plus (benchmark : les six grands Verkehrsverbünde allemands ont tous connu une hausse après l'intégration)
• Un taux de couverture des coûts plus élevé grâce à un plus grand nombre de voyageurs (objectif : de 30,5 % à plus de 40 % en 5 ans)
• Une économie sur les frais de structure grâce à un seul système de billettique au lieu de quatre systèmes parallèles
• La suppression du transport flexible inefficient (1,58 voyageur par trajet) au profit de lignes fixes planifiées sur la base des données

Trajet de mise en œuvre :

1. Année 1 (2027) : décret sur l'Autorité flamande des transports. Création comme organe autonome de droit public. Accord de coopération avec l'autorité fédérale pour l'intégration de la SNCB sur le territoire flamand.
2. Année 2 (2028) : conception d'un seul système de zones tarifaires. Construction de la plateforme numérique (basée sur des API, données ouvertes). Projet pilote dans la région de transport de Gand ou d'Anvers.
3. Année 3 (2029) : déploiement de l'intégration tarifaire dans toute la Flandre. Une seule application, un seul ticket, check-in/check-out.
4. Années 4-5 (2030-2031) : premières révisions de concessions sur la base des données de performance. Protocole interfédéral avec la Wallonie et Bruxelles pour un déploiement national.

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

Autorité flamande des transports. Nouveau

Un seul ticket pour le bus, le tram et le train dans toute la Flandre. Une autorité des transports indépendante coordonne les tarifs, les horaires et la qualité. Pour que le voyageur voie un seul système au lieu de quatre.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

La Belgique a quatre sociétés de transport en commun qui appliquent chacune leurs propres tarifs, tickets et applications : la SNCB (train, fédéral), De Lijn (bus et tram, Flandre), le TEC (bus, Wallonie) et la STIB (bus, tram et métro, Bruxelles). Qui veut aller d'Alost au centre de Bruxelles en bus et en train a besoin de deux tickets distincts et doit naviguer entre deux applications. La carte à puce MOBIB est utilisée par tous les opérateurs, mais en dehors de Bruxelles uniquement pour les abonnements. Ce n'est qu'à Bruxelles et dans sa périphérie qu'il existe, avec Brupass, un titre de transport intégré. Le reste du pays doit s'en passer.

En 2024, De Lijn a transporté quelque 373 millions de voyageurs avec environ 8.000 collaborateurs propres et 2.000 via des sous-traitants. Le taux de couverture des coûts. La part des coûts couverte par les recettes de billetterie. Est tombé de 38,5 % en 2019 à 30,5 % en 2024. Cela signifie que le contribuable paie une part toujours plus grande de la facture, alors même que l'offre se réduit : 3.247 arrêts de bus ont été supprimés.

Ce qui ne va pas

Le problème central, c'est que personne n'a de vue d'ensemble. La SNCB est fédérale, De Lijn est flamande. Elles n'ont pas de patron commun, pas de tarif commun et pas de planification commune. La Flandre a tenté de réparer cela avec une autorité des transports (créée par décret en 2022), mais l'a supprimée après deux ans à peine (décret de février 2024) parce que les missions transférées de De Lijn vers l'administration ne fonctionnaient pas. De Lijn est de nouveau à la fois joueur et arbitre.

En mars 2024, la Cour des comptes a conclu que la complexité de la réforme vers l'accessibilité de base avait été sous-estimée. La réglementation est fragmentée, la mise en œuvre est en retard et il est incertain que la croissance promise du nombre de voyageurs soit atteinte. Le Conseil central de l'Économie (CCE) a plaidé à plusieurs reprises pour l'intégration tarifaire. Mais cela en reste aux belles paroles.

Pendant ce temps, le transport flexible (le remplacement des lignes de bus supprimées) est un fiasco : 1,58 voyageur en moyenne par bus flex. En 2024, seules 1,13 million de personnes y ont eu recours. 0,3 % du total. Le service de médiation flamand a enregistré 50 % de plaintes en plus au sujet de De Lijn en 2024.

Comment cela fonctionne ailleurs

En Allemagne, le modèle du Verkehrsverbund existe depuis 1967. Un Verkehrsverbund est une autorité régionale des transports qui coordonne les tarifs, les horaires et le contrôle de qualité pour tous les opérateurs de transports en commun d'une région. Train, bus, tram, métro, bac. Le voyageur achète un seul ticket valable partout.

Le Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) réunit quelque 40 opérateurs et transporte 1,56 milliard de voyageurs par an (2024). Le Hamburger Verkehrsverbund (HVV), pionnier depuis 1967, gère un seul système de paiement et de billettique et répartit les recettes entre les opérateurs. Depuis 1990, les six grands Verkehrsverbünde allemands ont tous attiré plus de voyageurs, offert un meilleur service et abaissé leur pourcentage de subsides.

En Suède, chaque région dispose de sa propre autorité des transports (Skånetrafiken, Västtrafik, SL) qui agit comme donneur d'ordre. La région détermine le tarif et le réseau ; les opérateurs sont contractés via des concessions sur la base de leurs performances. Au Danemark, le Rejsekort offre un système national de check-in/check-out pour le train, le bus et le métro. En Suisse, des communautés tarifaires régionales (comme le ZVV à Zurich, depuis 1990) garantissent que vous pouvez voyager avec un seul ticket sur le train, le tram, le bus et le bateau.

La Belgique fait figure d'exception négative : le seul pays d'Europe occidentale avec quatre systèmes de transports en commun distincts, sans intégration tarifaire faîtière en dehors de la capitale.

Ce que HART propose

HART crée une Autorité flamande des transports (VVA) comme organe autonome de droit public. Ni comme partie de De Lijn, ni comme division d'un ministère. La VVA devient l'arbitre indépendant et le chef d'orchestre des transports en commun flamands, sur le modèle éprouvé du Verkehrsverbund.

Concrètement :

Un seul système tarifaire par zones, valable sur le bus, le tram et le train dans toute la Flandre. Un seul ticket, une seule application, check-in/check-out. Comme en Allemagne, au Danemark et en Suisse. Pour l'intégration des trains de la SNCB sur le territoire flamand, la VVA conclut un accord de coopération avec l'autorité fédérale. Que ce soit juridiquement possible, Brupass le prouve depuis 2021.

La VVA devient donneuse d'ordre : elle fixe le réseau et les garanties de correspondance, et contracte les opérateurs (De Lijn, entreprises privées) via des concessions de performance. Qui preste bien garde la concession. Qui ne livre pas la perd. La VVA perçoit toutes les recettes de billetterie et les répartit sur la base des voyageurs-kilomètres. Pour que les lignes urbaines rentables ne soient pas les seules à recevoir de l'attention.

La VVA publie chaque année un rapport de qualité transparent par région de transport, avec les chiffres de ponctualité, la satisfaction des clients, le taux de couverture des coûts et l'exécution des courses. Chaque citoyen peut voir en ligne comment sa région se comporte.

Le transport flexible inefficient (1,58 voyageur par trajet) est réduit au profit de lignes fixes planifiées, sur la base des données, là où la demande est la plus forte.

Ce que cela rapporte

Après l'intégration tarifaire, les six grands Verkehrsverbünde allemands ont tous attiré plus de voyageurs. Une estimation prudente de 10-15 % de croissance du nombre de voyageurs représenterait pour la Flandre 37 à 56 millions de trajets supplémentaires par an. Plus de voyageurs signifie un taux de couverture des coûts plus élevé. L'objectif est de revenir de 30,5 % à au moins 40 % en cinq ans.

Un seul système tarifaire au lieu de quatre permet d'économiser sur le développement informatique, le marketing, le service à la clientèle et le back-office. Le voyageur gagne du temps (fini le casse-tête tarifaire) et de l'argent (les tarifs intégrés sont généralement moins chers que la somme des tickets séparés). Les pouvoirs publics gagnent en transparence : la VVA rend compte de résultats, pas d'intentions.

Le plus important : les transports en commun redeviennent attrayants. Qui sait qu'il peut voyager de porte à porte avec un seul ticket et une seule application prend plus facilement le bus ou le train. Ce n'est pas seulement bon pour le climat et la mobilité. C'est aussi la seule manière d'infléchir structurellement la hausse du coût des subsides.

Phase 5 : sources