Autorité wallonne des transports : audit 2026-03-31

Type : proposition de HART (nouveau) Catégorie : entité fédérée wallonne. Transféré de la FWB + nouveau Statut : 🟠 Nouveau/réformé Auditeur : automatisé (audit HART de la réforme de l'État)

Phase 1 : recherche approfondie

1A. De quoi s'agit-il exactement ?

L'« Autorité wallonne des transports » est une proposition de HART pour une autorité des transports indépendante et structurellement ancrée, qui pilote les transports en commun en Wallonie. Il s'agit d'une réforme fondamentale du rapport actuel entre les pouvoirs publics wallons et l'exploitant opérationnel (OTW/TEC).

Situation actuelle : la Wallonie dispose depuis mars 2018 d'une « Autorité Organisatrice du Transport » (AOT), créée par une modification décrétale du 21 décembre 1989 (modifiée en mars 2019). Cette AOT n'est toutefois pas une institution indépendante, mais une petite cellule (« Cellule AOT ») au sein du Département de la Stratégie de la mobilité et de l'intermodalité du Service Public de Wallonie (SPW Mobilité et Infrastructures). L'équipe se compose de juristes, de gestionnaires de mobilité, de spécialistes financiers et de gestionnaires de données, mais l'effectif exact et le budget propre de cette cellule ne sont pas publiquement disponibles.

L'exploitant opérationnel : l'OTW (Opérateur de Transport de Wallonie), commercialement connu sous le nom de « TEC », est l'opérateur interne né en 2019 de la fusion des cinq sociétés TEC (TEC Brabant wallon, TEC Charleroi, TEC Hainaut, TEC Liège-Verviers, TEC Namur-Luxembourg) et de l'ancienne SRWT (Société Régionale Wallonne du Transport).

Chiffres clés de l'OTW/TEC (2023-2024) :

• 5.817 collaborateurs, 120 métiers différents
• ±2.700 bus et trams
• 797 lignes régulières, 32.137 arrêts
• 124,2 millions de kilomètres parcourus (2023)
• 1.257.347 clients disposant d'un abonnement valide (octobre 2023)
• Budget : 826 millions d'euros de produits d'exploitation (2023), en hausse vers 960 à 987 millions d'euros (2024)
• Plan d'investissement 2024-2028 : 1,586 milliard d'euros

Base juridique de l'AOT : le règlement européen 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, transposé dans la modification décrétale wallonne de mars 2019.

1B. Que fait l'AOT actuelle en pratique ?

L'AOT a trois missions : l'organisation, la régulation et le contrôle du transport collectif et partagé. Concrètement :

Organisation : traduction de la vision FAST (2017) et de la Stratégie régionale de Mobilité (2019) en une politique territoriale d'accessibilité et en objectifs opérationnels pour l'OTW.

Régulation : surveillance des systèmes d'exploitation du transport collectif et partagé.

Contrôle : monitoring du respect des engagements et de la qualité du service via le contrat de service public conclu avec l'OTW.

Problèmes en pratique :

1. Aucune indépendance. L'AOT est une cellule au sein du SPW, sous pilotage ministériel direct. Il n'y a pas de gouvernance autonome, pas de conseil d'administration indépendant, pas de budget propre. Cela mine fondamentalement la fonction de contrôle : le contrôleur se trouve dans la même organisation que le donneur d'ordre politique.

2. Retard structurel d'information. L'AOT dépend de l'OTW pour les données relatives aux performances, aux coûts et à la qualité. Canopea (ex-IEW) a qualifié le budget du TEC de « la grande inconnue de la législature ». En raison du manque de transparence budgétaire.

3. Aucun véritable pouvoir de sanction. Bien que l'AOT exerce en théorie un contrôle, il manque des contrats de performance contraignants assortis de sanctions applicables. Le contrat de service public 2024-2028 promet des « objectifs spécifiques et mesurables avec un monitoring annuel », mais les mécanismes de mise en œuvre restent vagues.

4. Taux de couverture des coûts catastrophiquement bas. Les recettes de la vente de titres de transport ne couvrent qu'environ 9 à 10 % des coûts d'exploitation totaux. La Région wallonne finance directement ±81 %. Ce pourcentage est le plus bas de toutes les régions européennes comparables et révèle une absence structurelle d'incitants à l'efficience.

5. Aucune intégration tarifaire. Malgré la carte MOBIB, qui fonctionne techniquement de manière intermodale, il manque un véritable système tarifaire intégré entre le TEC, la SNCB, De Lijn et la STIB pour les trajets transfrontaliers. Le TEC a certes supprimé les zones tarifaires en février 2026 et fusionné NEXT et HORIZON en un seul tarif CLASSIC. Un pas en avant, mais toujours pas d'intégration intermodale.

6. Explosion des coûts des projets. Le projet de tram à Liège illustre l'absence de maîtrise des coûts et des projets : l'estimation initiale de 430 millions d'euros a explosé pour atteindre 1,174 milliard d'euros. Presque un triplement.

1C. Comparaison internationale

Allemagne : les Verkehrsverbünde

Le modèle allemand est la référence absolue en matière de coordination régionale des transports. Il existe plus de 71 Verkehrsverbünde qui desservent 85 % de la population. Éléments essentiels :

• Organisation de droit public indépendante (Zweckverband) dotée de sa propre personnalité juridique
• Système tarifaire intégré : un seul titre de transport pour le bus, le tram, le métro, le S-Bahn et le train régional
• Séparation donneur d'ordre/exploitant : le Verkehrsverbund planifie et finance, les exploitants exécutent
• Contrôle démocratique : les communes et les entités fédérées sont actionnaires et administrateurs
• Résultat : après introduction, le nombre de voyageurs augmente typiquement de 20 à 30 % dans les premières années

Le VRS (Verkehrsverbund Rhein-Sieg) fonctionne via une GmbH qui exécute les tâches quotidiennes, sous le contrôle du Zweckverband de droit public. Un modèle de séparation directement applicable.

Pays-Bas : autorités des transports en commun et régions de transport

Les Pays-Bas comptent 18 autorités des transports en commun qui attribuent les concessions :

• Les provinces sont l'autorité de transport standard pour le transport régional
• Les régions de transport (Amsterdam, Rotterdam-La Haye) pour les zones métropolitaines
• Mise en concurrence obligatoire depuis la Wet Personenvervoer 2000 : les opérateurs se disputent les concessions
• OV-chipkaart comme système de paiement intermodal national
• Résultat : taux de couverture des coûts de ±40 à 50 % (contre ±10 % au TEC), satisfaction des clients plus élevée

Suède : Skånetrafiken

• Autorité régionale des transports comme division de la Region Skåne
• Modèle donneur d'ordre/exploitant : Skånetrafiken attribue les concessions, des opérateurs privés exécutent
• Résultat : le nombre de voyageurs augmente plus vite que la population, taux de couverture des coûts de ±50 %
• Part de marché : 30 % de tous les déplacements motorisés en Scanie (contre ±7 % pour le TEC en Wallonie)
• En 2024, le nombre de voyageurs a dépassé le niveau d'avant la COVID de 2019

Suisse : ZVV (Zürcher Verkehrsverbund)

• Communauté de transport indépendante pour le canton de Zurich, créée en 1990
• Plus de 30 entreprises de transport sous un même toit, un seul système tarifaire
• Financement par les dépenses : le ZVV paie tous les coûts des transporteurs, perçoit toutes les recettes, la différence constitue le subside
• Taux de couverture des coûts : ±67 % (deux tiers par des recettes propres, un tiers par subside) : le meilleur d'Europe
• 650 millions de voyageurs par an
• Le canton et 162 communes financent ensemble le tiers restant

Danemark : DOT/Movia

• DOT (Din Offentlige Transport) est la marque commune aux voyageurs de Movia, du métro et de la DSB
• Système tarifaire intégré via Rejsekort/Rejsebillet
• 800.000 voyageurs quotidiens dans l'est du Danemark
• Résultat : correspondances sans rupture, une seule application, une seule structure tarifaire

France : Île-de-France Mobilités (IDFM)

• AOM indépendante (Autorité Organisatrice de la Mobilité) dotée de sa propre personnalité juridique
• Régie complète : IDFM planifie, finance, contrôle et évalue tous les transports en commun de la région parisienne
• Budget propre : alimenté par une taxe spécifique sur les entreprises (versement mobilité) + une contribution régionale + les recettes des titres de transport
• Résultat : le troisième réseau de transports en commun le plus fréquenté au monde, taux de couverture des coûts de ±30 %

1D. Problèmes et critiques

Canopea/IEW (organisation environnementale) : critiques répétées sur le manque de transparence budgétaire de l'OTW. Le contrat de service public est qualifié d'« une grande inconnue ». Canopea plaide depuis des années pour une véritable séparation entre donneur d'ordre et exploitant.

Parlement wallon : questions parlementaires sur l'explosion des coûts du projet de tram liégeois, les faibles fréquences dans les zones rurales et l'absence d'indicateurs de performance.

Gouvernement wallon (décembre 2025) : note d'orientation approuvée pour la révision du contrat de service public. Le gouvernement veut donner « plus d'autonomie » à l'OTW tout en lui imposant des « engagements de résultats plus stricts ». Une contradiction qui met à nu la faiblesse structurelle du modèle actuel.

Grèves structurelles : des grèves régulières au TEC perturbent le service. Il n'existe pas de régime légal de service minimum comme en Italie ou dans certains Länder allemands.

Manque d'intermodalité : malgré la vision FAST (objectif : 25 % de part modale pour les transports en commun d'ici 2030), la coordination entre le TEC, la SNCB et les moyens de transport locaux reste défaillante. Il n'existe pas de planificateur de voyages intégré ni de point de correspondance sans rupture.

Phase 2 : évaluation au regard des neuf principes

Synthèse : 1 ✅, 3 ⚠️, 5 ❌

Principaux gisements de gains :

1. Transparence + responsabilité (principes 2 et 3) : une autorité des transports indépendante, dotée de son propre budget, de KPI publics et de contrats de performance contraignants, peut s'attaquer fondamentalement au fiscal gap et au déficit démocratique.
2. Orientation résultats + concurrence (principes 6 et 7) : introduction du benchmarking, mise en concurrence de certaines lignes et KPI contraignants assortis de sanctions. Sur le modèle néerlandais ou suédois.
3. Éprouvé à l'étranger (principe 9) : le modèle actuel est uniquement mauvais. Chaque pays comparable fait autrement et mieux.

Phase 3 : la proposition de HART

3A. Classification

🟠 Nouveau/réformé La cellule AOT existante est transformée en une Autorité wallonne des transports indépendante et à part entière, sur le modèle germano-suisse.

3B. Proposition concrète

Qu'est-ce qui change exactement ?

1. De cellule à institution. L'actuelle cellule AOT au sein du SPW est transformée en une institution autonome de droit public : l'Autorité wallonne des transports (Autorité Wallonne des Transports, AWT). Personnalité juridique propre, budget propre, conseil d'administration propre.

2. Gouvernance. Le conseil d'administration se compose :

   • de représentants du Gouvernement wallon (minorité)
   • de représentants des bassins de mobilité
   • d'experts indépendants en transport
   • de représentants des usagers (voyageurs, employeurs, syndicats)
   • Le directeur est nommé via un appel à candidatures ouvert, non politique.

3. Séparation donneur d'ordre/exploitant. L'AWT devient le donneur d'ordre qui :

   • établit le plan de transport (lignes, fréquences, arrêts)
   • répartit et contrôle le budget
   • conclut des contrats de performance avec l'OTW (et éventuellement d'autres opérateurs)
   • publie chaque année un rapport de performance public
   • impose des sanctions en cas de non-respect (malus financier, mise en demeure)

4. Intégration tarifaire. L'AWT devient responsable :

   • d'un seul système tarifaire intégré pour tous les moyens de transport collectif en Wallonie
   • de la billettique intermodale avec la SNCB (via l'infrastructure MOBIB existante)
   • de la coordination avec les autorités des transports flamande et bruxelloise pour les déplacements transfrontaliers

5. Objectif de couverture des coûts. Passage de ±10 % à 30 % en 10 ans, par :

   • une réforme tarifaire (prix reflétant les coûts, avec des corrections sociales)
   • des gains d'efficience par le benchmarking et une mise en concurrence sélective
   • une croissance du nombre de voyageurs grâce à un meilleur service

6. KPI contraignants. Le contrat de service public devient un véritable contrat de performance avec :

   • la ponctualité (≥ 90 % à l'heure)
   • le taux d'occupation
   • la satisfaction des clients (mesure annuelle)
   • le taux de couverture des coûts (hausse annuelle)
   • l'accessibilité (équivalent WCAG pour les arrêts physiques)
   • le temps de correspondance intermodale
   • En cas de non-atteinte : malus financier ; en cas d'échec structurel : possibilité de mise en concurrence partielle

À quel niveau cela va-t-il ? L'entité fédérée (la Wallonie). C'est correct au regard du principe de subsidiarité. Les transports en commun sont une compétence régionale et le restent. La réforme porte sur l'organisation interne, pas sur la répartition des compétences.

Quel modèle international suivons-nous ? Un hybride de :

• modèle allemand du Verkehrsverbund (institution de droit public indépendante, gouvernance démocratique)
• modèle suisse du ZVV (financement par les dépenses, taux de couverture des coûts élevé comme objectif)
• modèle néerlandais des autorités des transports en commun (contrats de performance assortis de sanctions, possibilité de mise en concurrence)

Gain d'efficience estimé :

• Hausse du taux de couverture des coûts de ±10 % à 30 % sur un budget de 960 millions d'euros : 50 à 80 millions d'euros par an de gain d'efficience opérationnelle (le reste des ±192 millions d'euros est un déplacement de coût, du subside vers les recettes de titres de transport, et non un gain d'efficience)
• Hausse du nombre de voyageurs grâce à l'intégration tarifaire et à un meilleur service : +20 à 30 % sur 10 ans (cadre de référence allemand et suédois)
• Économies grâce à un contrôle plus strict des projets (éviter les scénarios liégeois)

Trajet de mise en œuvre :

1. Années 1-2 : modification décrétale, création de l'AWT comme institution autonome, nomination de la direction via une procédure ouverte, transfert du personnel de l'AOT
2. Années 2-3 : nouveau contrat de performance avec l'OTW, avec des KPI contraignants et des sanctions, lancement du projet d'intégration tarifaire
3. Années 3-5 : déploiement du système tarifaire intégré, première évaluation et corrections éventuelles, projets pilotes de mise en concurrence sélective
4. Années 5-10 : opérationnalité complète, objectif de 30 % de couverture des coûts, évaluation et extension éventuelle du modèle de mise en concurrence

Phase 4 : point du programme (texte prêt pour le site)

Partie A : le point du programme

Autorité wallonne des transports. Nouveau Une autorité des transports indépendante qui pilote le TEC avec de vrais contrats de performance, des tarifs intégrés et des budgets transparents. Comme cela fonctionne depuis des années en Allemagne, en Suisse et aux Pays-Bas.

Partie B : l'explication

Comment cela fonctionne aujourd'hui

La Wallonie consacre près d'un milliard d'euros par an aux transports en commun via le TEC (officiellement l'OTW). Depuis 2018, il existe une « Autorité Organisatrice du Transport » (AOT) censée piloter et contrôler le TEC. Mais cette AOT n'est pas une véritable institution. C'est une petite cellule au sein du service public wallon (SPW), sans budget propre, sans gouvernance propre et sans véritable pouvoir de sanction. Le contrôleur se trouve dans la même organisation que le donneur d'ordre politique.

Ce qui ne va pas

Le résultat est prévisible. Seuls ±10 % des coûts d'exploitation sont couverts par la vente de titres de transport. Le pourcentage le plus bas de toutes les régions européennes comparables. La Région wallonne paie ±81 % de tous les coûts. Il n'existe pas de chiffres de performance publiquement disponibles assortis de conséquences contraignantes. Le projet de tram à Liège a explosé de 430 millions d'euros à 1,174 milliard d'euros sans que personne ne freine. L'organisation environnementale Canopea qualifie le budget du TEC de « grande inconnue de la législature » en raison du manque de transparence. Et pendant ce temps, la part modale des transports en commun en Wallonie tourne autour de 7 %. Très loin de l'objectif wallon de 25 % d'ici 2030.

Le cœur du problème ? Il n'y a pas d'arbitre indépendant entre le politique (qui décide) et l'exploitant (qui exécute). Sans cette séparation, il n'y a pas de véritable contrôle, pas de véritable transparence et pas de véritable incitant à mieux performer.

Comment cela fonctionne ailleurs

En Allemagne, 71 Verkehrsverbünde organisent les transports en commun comme des institutions de droit public indépendantes. Elles planifient les lignes, intègrent les tarifs (un seul titre de transport pour le bus, le tram et le train), concluent des contrats de performance avec les opérateurs et publient chaque année leurs résultats. Résultat : après introduction, le nombre de voyageurs augmente typiquement de 20 à 30 %.

En Suisse, le ZVV (Zürcher Verkehrsverbund) gère les transports dans le canton de Zurich. 30 entreprises de transport sous un même toit, un seul système tarifaire et un taux de couverture des coûts de 67 %. Deux tiers sont donc couverts par des recettes propres, un tiers seulement par des subsides. Presque l'inverse de la Wallonie.

Aux Pays-Bas, 18 autorités des transports en commun (provinces et régions de transport) attribuent des concessions pour lesquelles les opérateurs doivent se disputer. Des contrats de performance contraignants avec des amendes en cas de non-respect. Taux de couverture des coûts : 40 à 50 %.

En Suède, Skånetrafiken pilote les transports en commun dans la région de Scanie. Résultat : un nombre de voyageurs qui croît plus vite que la population, 30 % de part de marché de tous les déplacements motorisés et, en 2024, plus de voyageurs qu'avant la COVID.

Ce que HART propose

HART veut transformer l'actuelle cellule AOT en une Autorité wallonne des transports à part entière (Autorité Wallonne des Transports) : une institution indépendante dotée de sa propre personnalité juridique, de son propre budget et d'un conseil d'administration comprenant des représentants des bassins de mobilité, des experts en transport et des voyageurs.

Concrètement :

• L'Autorité des transports devient le donneur d'ordre. Le TEC (OTW) devient l'exploitant. Qui planifie et contrôle n'exécute pas lui-même.
• De vrais contrats de performance avec des KPI mesurables (ponctualité, satisfaction des clients, taux de couverture des coûts) et des sanctions financières en cas de non-respect.
• Un seul système tarifaire intégré pour tous les moyens de transport collectif en Wallonie, avec une billettique intermodale pour les correspondances vers le train.
• Un objectif de couverture des coûts : de ±10 % à 30 % en dix ans. Cela reste modeste par rapport à la Suisse (67 %) ou aux Pays-Bas (40 à 50 %), mais c'est un renversement fondamental.
• Une reddition de comptes publique annuelle : chaque année, l'Autorité des transports publie un rapport avec tous les chiffres de performance, accessible à chaque citoyen.

Ce que cela rapporte

• Un meilleur service. L'expérience internationale montre que la séparation donneur d'ordre/exploitant conduit à des fréquences plus élevées, à une meilleure ponctualité et à davantage de voyageurs.
• Plus de transparence. Chaque euro d'argent public est justifié via des rapports de performance publics. Fini la « grande inconnue ».
• Moins d'argent du contribuable nécessaire. Ou mieux dépensé. Une hausse du taux de couverture des coûts de 10 % à 30 % sur un budget de ±960 millions d'euros représente environ 192 millions d'euros par an de déplacement de coût (des subsides vers les recettes de titres de transport), mais seulement 50 à 80 millions d'euros par an de véritable gain d'efficience opérationnelle.
• Plus de voyageurs. Le cadre de référence allemand et suédois indique +20 à 30 % de voyageurs dans les premières années suivant l'introduction d'un système intégré avec une véritable autorité des transports.
• Fini les scénarios liégeois. Une autorité indépendante disposant d'une expertise en contrôle de projet évite les explosions de coûts sur les grands projets d'infrastructure.

Phase 5 : sources

Métadonnées

• Ligne : Autorité wallonne des transports. Nouveau
• Section : entité fédérée wallonne. Transféré de la FWB + nouveau
• Classification : 🟠 Nouveau/réformé
• Score des principes : 1 ✅ · 3 ⚠️ · 5 ❌
• Modèles de référence : Allemagne (Verkehrsverbund), Suisse (ZVV), Pays-Bas (autorités des transports en commun), Suède (Skånetrafiken)
• Gain d'efficience estimé : ±50 à 80 M€/an (pour un objectif de 30 % de couverture des coûts ; le reste est un déplacement de coût du subside vers les recettes de titres de transport, pas une économie opérationnelle)
• Durée de mise en œuvre : 5 à 10 ans pour une opérationnalité complète