arrow_back Terug naar overzicht

Brusselse Vervoersautoriteit: Nieuw (HART-voorstel)

Audit Staatshervorming: 31 maart 2026

Fase 1: Diepteonderzoek

1A. Wat is het precies?

Type: Nieuw op te richten instelling. HART-voorstel voor een geïntegreerde vervoersautoriteit voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Huidige situatie: Er bestaat geen overkoepelende vervoersautoriteit in Brussel. Het openbaar vervoer in en rond Brussel wordt uitgevoerd door vier vervoerders, elk aangestuurd door een ander bestuursniveau:

Vervoerder Bestuursniveau Modus Gebied
MIVB/STIB Brussels Gewest Metro, tram, bus 19 gemeenten, met enkele lijnen tot in de randgemeenten
De Lijn Vlaams Gewest Bus, tram Vlaamse rand rond Brussel
TEC/OTW Waals Gewest Bus Waals-Brabant naar Brussel
NMBS/SNCB Federaal Trein Treinstations in het Brussels Gewest en het S-treinnet (GEN)

Bestaande coördinatie: Brussel Mobiliteit (directie van de Gewestelijke Overheidsdienst Brussel) treedt op als mobiliteitsadministratie, maar heeft geen operationele bevoegdheid over de vervoerders. De coördinatie is beperkt tot:

Kerncijfers Brusselse mobiliteit:

Juridische basis voor een vervoersautoriteit: Vereist een Brusselse ordonnantie, plus samenwerkingsakkoorden met het Vlaams Gewest, het Waals Gewest en de federale overheid (voor de NMBS). Dat kan via artikel 92bis van de Bijzondere Wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen (samenwerkingsakkoorden tussen de gewesten en met de federale overheid).

1B. Wat gaat er mis zonder vervoersautoriteit?

Structureel probleem. Vier kapiteins, geen admiraal: De kern van het probleem is dat in Brussel vier vervoerders rijden onder vier verschillende bestuursniveaus, zonder gemeenschappelijke regisseur. In grote stadsregio's als Amsterdam, Parijs, Kopenhagen en München bestaat die regisseur wel. Elk gewest stuurt zijn eigen vervoersmaatschappij aan met eigen subsidielogica, eigen tariefstructuur, eigen dienstregeling en eigen investeringsplanning.

Concrete gevolgen:

  1. Geen geïntegreerde dienstregeling. De MIVB-bus stopt niet op het moment dat de NMBS-trein aankomt. Buslijnen van De Lijn en TEC rijden in Brussel deels parallel aan MIVB-lijnen, zonder gezamenlijke netwerkplanning. Er is geen wettelijk verplichte samenwerking zoals in de regio Kopenhagen, waar Movia, DSB en de metro samen tarieven, tickets en reizigersinformatie beheren.

  2. Tariefchaos ondanks Brupass. Brupass is een stap vooruit, maar het is een lapmiddel dat stopt aan de rand van de Brupass XL-zone. Elk bedrijf houdt eigen abonnementen, eigen kortingstarieven, eigen verkoopkanalen. Een Brussels gezin met een scholier (MIVB-abonnement), een ouder die pendelt naar Leuven (NMBS) en een die naar Waterloo rijdt (TEC) heeft drie verschillende systemen.

  3. Investeringen zonder coördinatie. Het Metro 3-project moest volgens het Rekenhof (2025) oorspronkelijk minder dan €1 miljard kosten en in 2020 klaar zijn; volgens de raming van eind 2024 kost het bijna €4,8 miljard en rijdt de volledige lijn ten vroegste in 2035. Het Rekenhof stelde een onsamenhangende besluitvorming en ontwerpen zonder grondige voorstudies vast. Het GEN werd in 1999 beslist met 2012 als horizon; de laatste uitbreiding (lijn 124) staat gepland tot 2034, meer dan twintig jaar later dan voorzien, onder meer door vergunningsproblemen in de Vlaamse rand en budgettaire keuzes.

  4. Blinde vlek voor de pendelaar. Ruim 400.000 inwoners van Vlaanderen en Wallonië werken in Brussel (2024), maar het Brussels Gewest heeft geen bevoegdheid over De Lijn of TEC die hen naar de Brusselse poorten brengen. Het gewestelijke mobiliteitsplan Good Move heeft geen juridische greep op het aanbod buiten de gewestgrenzen.

  5. Deelmobiliteit als los zand. Brussel heeft Villo! (fietsdelen), Blue-bike, Cambio en andere deelaanbieders, maar geen centrale regisseur die dit integreert met het OV-netwerk. De Floya-app probeerde dat als vrijwillig project zonder dwingende standaarden; de MIVB besliste in 2026 om ze eind dat jaar stop te zetten.

1C. Internationale vergelijking

Nederland. Vervoerregio Amsterdam:

Duitsland. Verkehrsverbund (VVS Stuttgart, MVV München, VBB Berlijn):

Frankrijk. Île-de-France Mobilités (IDFM, Parijs):

Denemarken. DOT (Din Offentlige Transport) + Movia (Kopenhagen):

1D. Knelpunten en kritiek

Politieke weerstand:

Financiële onduidelijkheid:

Eerdere pogingen:

Fase 2: Toetsing aan de 9 Principes

# Principe Oordeel Onderbouwing
1 Subsidiariteit ❌ Faalt Mobiliteit in een metropool is per definitie grensoverschrijdend. De opsplitsing over vier bestuursniveaus is het tegenovergestelde van subsidiariteit. De beslissing wordt niet op het juiste niveau genomen maar versnipperd over vier niveaus die elk een stuk van het probleem beheren.
2 Transparantie ❌ Faalt De burger kan niet zien wie verantwoordelijk is voor zijn pendelervaring. Als de NMBS-trein aankomt en de MIVB-bus net vertrokken is, is niemand verantwoordelijk, want er is geen instantie die de aansluiting moet garanderen.
3 Verantwoordelijkheid = Financiering ❌ Faalt Er is een enorme fiscal gap. Het Brussels Gewest betaalt voor de MIVB maar heeft geen greep op de NMBS, De Lijn of TEC die essentieel zijn voor de Brusselse mobiliteit. De pendelaar uit Vlaanderen gebruikt de Brusselse infrastructuur maar de bijdrage van het Vlaams Gewest is indirect en ontoereikend.
4 Eenvoud ❌ Faalt Vier vervoerders, vier bestuursniveaus, vier tariefstructuren, vier apps, vier klachtendiensten. De burger begrijpt het systeem niet. Dat is geen overdrijving, maar een structureel probleem voor toeristen, nieuwe inwoners en zelfs ervaren pendelaars.
5 Schaalgrootte ⚠️ Gedeeltelijk De MIVB op zich heeft voldoende schaal (10.550 medewerkers eind 2024, 396 miljoen reizen in 2025). Maar het ontbreken van een metropolitaan kader betekent dat investeringen suboptimaal zijn. Het GEN/RER-project en Metro 3 worden niet als onderdeel van één vervoerssysteem gepland.
6 Concurrerende bevoegdheden ❌ Faalt Er is geen ruimte voor innovatie omdat elke vervoerder vastzit in zijn eigen gewestelijk kader. Brussel kan niet experimenteren met nieuwe vervoersvormen op Vlaams grondgebied, zelfs niet als het 500 meter over de gewestgrens is.
7 Resultaatgericht ❌ Faalt Er is geen entiteit die KPI's bewaakt voor het totale Brusselse vervoerssysteem. De MIVB rapporteert over haar eigen prestaties, de NMBS over de hare, maar niemand meet de deur-tot-deur-ervaring van de reiziger. Er is geen onafhankelijke benchmarking.
8 Digitaal-eerst ⚠️ Gedeeltelijk Brupass en de Floya-app (waarvan de MIVB in 2026 de stopzetting besliste) waren stappen vooruit richting digitale integratie. Maar het blijven vrijwillige samenwerkingsverbanden zonder dwingende standaarden. Elk bedrijf houdt eigen systemen, eigen data, eigen platforms. Er is geen once-only-principe voor mobiliteitsdata.
9 Internationaal bewezen ✅ Voldoet Het model van een geïntegreerde vervoersautoriteit is internationaal standaard. Londen (TfL), Parijs (IDFM), Amsterdam (Vervoerregio), München (MVV), Kopenhagen (DOT/Movia): de grote Europese stadsregio's waarmee Brussel zich vergelijkt, hebben zo'n autoriteit. Brussel heeft er geen.

Synthese: 6 van de 9 principes falen, 2 voldoen gedeeltelijk, 1 voldoet. De grootste winst is te boeken op eenvoud (één loket, één systeem), verantwoordelijkheid = financiering (wie beslist, betaalt) en resultaatgericht (meten wat de reiziger ervaart, niet wat elke vervoerder apart presteert).

Fase 3: HART-voorstel

3A. Classificatie

🟠 Nieuw/hervormd Oprichting van een Brusselse Vervoersautoriteit als overkoepelende regisseur van alle openbaar vervoer in het metropolitane gebied rond Brussel.

3B. Concreet voorstel

Wat verandert er?

HART stelt de oprichting voor van een Brusselse Vervoersautoriteit (BVA), naar het model van Vervoerregio Amsterdam en het Duitse Verkehrsverbund. Dit is geen vijfde vervoerder, maar een regisseur die het totaalplaatje overziet. Ze is de vervoersautoriteit van de deelstaat Brussel, naast die van de Vlaamse en de Waalse deelstaten, en de MIVB wordt uitvoerder onder een prestatieconcessie van de BVA (zie de audit MIVB-STIB). Voor het metropolitane gebied rond Brussel treedt ze op via een vrijwillig concordaat met de Vlaamse en de Waalse deelstaten en een akkoord met de federale overheid (art. 32 HART-grondwet).

Structuur:

  1. Juridische vorm: Publiekrechtelijke gemeenschappelijke instelling, opgericht bij een vrijwillig concordaat van Brussel met de Vlaamse en de Waalse deelstaten (art. 32 §2 HART-grondwet), met een openbaar akkoord met de federale overheid voor de NMBS (art. 32 §1). Alternatief: een Brusselse deelstaatwet met akkoorden met de omliggende deelstaten (art. 32 §1).

  2. Bevoegdheden:

    • Vaststelling van het geïntegreerde vervoersplan voor het metropolitane gebied (Brussel en de GEN-zone eromheen), in afstemming met de vervoersautoriteiten van de Vlaamse en de Waalse deelstaten
    • Coördinatie van dienstregelingen tussen alle vervoerders
    • Uniform tariefkader (één tariefsysteem, één abonnement, één app), als bouwsteen van één Belgisch vervoerbewijs en het nationale mobiliteitsabonnement
    • Investeringscoördinatie (elk groot project, zoals Metro 3, pas na een onafhankelijke kosten-batenanalyse die het hele netwerk, inclusief het GEN, meeneemt)
    • Kwaliteitseisen en KPI's voor alle vervoerders
    • Integratie van deelmobiliteit in het OV-netwerk
    • Data-uitwisseling en open-data-verplichting

  3. Governance:

    • Raad van bestuur met vertegenwoordigers van: Brussel (6 zetels), de Vlaamse deelstaten (3 zetels), de Waalse deelstaten (2 zetels), federale overheid (2 zetels), onafhankelijke mobiliteitsexperts (2 zetels), reizigersvertegenwoordiging (1 zetel)
    • Voorzitter: onafhankelijke expert, benoemd voor 6 jaar (niet-hernieuwbaar)
    • Dagelijks bestuur door een directeur-generaal aangeworven via open competitie

  4. Wat de BVA NIET doet:

    • Geen eigen bussen, trams of treinen uitbaten
    • Geen personeel van vervoerders overnemen
    • Niet de gemeentelijke mobiliteit aansturen (dat blijft lokaal)

Internationaal model: Combinatie van Vervoerregio Amsterdam (schaal en governance) + Verkehrsverbund (coördinatie zonder overname) + DOT Kopenhagen (wettelijk verplichte samenwerking over tarieven, tickets en reizigersinformatie).

Geschatte kost: ongeveer €15-20 miljoen per jaar voor een organisatie van ongeveer 100-150 medewerkers (HART-raming). Te financieren door een bijdrage van de deelnemende deelstaten en de federale overheid, proportioneel aan het gebruik door hun reizigers. Dat is ongeveer 2% van de werkingsuitgaven van de MIVB (€950 miljoen in 2024).

Geschatte besparing/winst:

Tijdshorizon:

Fase 4: Partijpunt (website-klare tekst)

Deel A: Het partijpunt

Brusselse Vervoersautoriteit. Nieuw

Eén regisseur voor alle bussen, trams, metro's en treinen in en rond Brussel. Geen vijfde vervoerder, maar een autoriteit die ervoor zorgt dat alles op elkaar aansluit. Zoals dat in Amsterdam, Parijs, Kopenhagen en de grote Duitse stadsregio's al lang het geval is.

Deel B: De uitleg

Hoe het nu werkt

In Brussel rijden vier vervoerders: de MIVB (Brussels Gewest), De Lijn (Vlaanderen), TEC (Wallonië) en de NMBS (federaal). Elk bedrijf wordt aangestuurd door een ander bestuursniveau, met eigen tarieven, eigen dienstregeling, eigen app en eigen investeringsplannen. Er is niemand die het totaalplaatje overziet. Het Brupass-ticket is een stap vooruit, maar het is een pleister op een structureel probleem: vier kapiteins, geen admiraal.

Meer dan 400.000 inwoners van Vlaanderen en Wallonië werken in Brussel (2024), ongeveer de helft van alle werknemers in de stad. Zij zijn afhankelijk van De Lijn of TEC om bij een station te komen, van de NMBS om Brussel te bereiken, en van de MIVB om op hun werkplek te raken. Als één schakel niet aansluit, valt de hele ketting.

Wat er mis gaat

Het resultaat is voorspelbaar: treinen en bussen sluiten niet op elkaar aan, elke vervoerder plant zijn eigen dienstregeling zonder verplichte coördinatie. Investeringen van miljarden worden genomen zonder dat iemand het totale vervoerssysteem heeft doorgerekend. Metro 3 zou minder dan €1 miljard kosten; volgens de raming van eind 2024 wordt dat bijna €4,8 miljard (Rekenhof, 2025). De laatste uitbreiding van het GEN is pas voor 2034 gepland, meer dan twintig jaar later dan voorzien. De pendelaar zit met drie apps, drie abonnementen en nul garantie dat zijn overstap werkt.

Op de meest gebruikte pendelroutes in Vlaanderen en Brussel duurde een rit met het openbaar vervoer gemiddeld 67% langer dan met de auto (filerapport De Tijd, 2019). Dat is geen natuurwet. Dat is het gevolg van een systeem dat niet ontworpen is om samen te werken.

Hoe het elders werkt

In Amsterdam coördineert de Vervoerregio Amsterdam (14 gemeenten, budget ongeveer €600 miljoen per jaar) alle bussen, trams en metro's. De Vervoerregio bepaalt de lijnen, de frequenties en de tarieven. De uitvoerders (GVB en de regionale busvervoerders) rijden en worden afgerekend op prestaties. Eén netwerk, gecoördineerde dienstregelingen.

In Duitsland doen 61 Verkehrsverbünde hetzelfde voor 85% van de bevolking (2017). In Parijs regisseert Île-de-France Mobilités (ongeveer 600 medewerkers, €12,6 miljard exploitatiebudget in 2026) het complete netwerk voor ruim 12 miljoen inwoners. In de regio Kopenhagen zijn Movia, DSB en de metro wettelijk verplicht om samen te werken aan tarieven, tickets en reizigersinformatie.

Brussel heeft zo'n regisseur niet.

Wat HART voorstelt

Een Brusselse Vervoersautoriteit (BVA): een organisatie van ongeveer 100-150 mensen die het totale OV-netwerk in en rond Brussel regisseert. Geen vijfde vervoerder. De MIVB, De Lijn, TEC en NMBS blijven rijden; de MIVB wordt uitvoerder onder een prestatieconcessie van de BVA. Maar de BVA bepaalt het kader: gecoördineerde dienstregelingen, één tariefsysteem, kwaliteitseisen voor alle vervoerders, en een geïntegreerd investeringsplan.

De BVA wordt opgericht via een vrijwillig concordaat van Brussel met de Vlaamse en de Waalse deelstaten en een akkoord met de federale overheid (art. 32 HART-grondwet), met een raad van bestuur waarin alle partijen vertegenwoordigd zijn, plus onafhankelijke experts en een reizigersvertegenwoordiger. De voorzitter is een onafhankelijke expert, niet politiek benoemd.

Wat het oplevert

Fase 5: Bronnenlijst

Bron URL Gebruikt voor
Wikipedia. Brussels Intercommunal Transport Company https://en.wikipedia.org/wiki/Brussels_Intercommunal_Transport_Company MIVB-historiek, netwerk
Wikipedia. Transport in Brussels https://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Brussels Overzicht vervoerders in Brussel
STIB-MIVB. Transparantie https://www.stib-mivb.be/about-stib-mivb/transparency Governance, financiële rapportage
STIB-MIVB. Rapport financier 2024 https://www.stib-mivb.be/files/live/sites/STIBMIVB/files/Corporate/STIB_RF_fr-compressed.pdf €950 miljoen werkingsuitgaven, €633 miljoen werkingsdotatie, 10.550 medewerkers (2024)
STIB-MIVB. Persbericht jaarverslag 2025 https://stib.prezly.com/pres-de-400-millions-de-voyages-en-2025-et-un-taux-de-couverture-en-hausse 396,1 miljoen reizen en kostendekking 29,5% (2025)
VRT NWS. Pendelen met OV tot 70% trager (filerapport De Tijd) https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2019/03/16/pendelen-met-openbaar-vervoer-gemiddeld-tot-70-procent-trager-da/ Reistijd OV gemiddeld 67% langer dan met de auto (2019)
Leefmilieu Brussel. Mobiliteit en vervoer https://leefmilieu.brussels/burgers/documentatie-en-tools/leefmilieu-stand-van-zaken/mobiliteit-en-vervoer Pendelstromen: 409.900 inkomend, 86.900 uitgaand (2024)
Brussel Mobiliteit. Metadata Gewestelijk Mobiliteitsplan Good Move (2020-2030) https://data.mobility.brussels/nl/info/d5470c92-a141-49cc-af7d-a3d417fc82ab/ Gewestelijk mobiliteitsplan
BRUZZ. Brussel mag slimme kilometerheffing invoeren van Raad van State (2021) https://www.bruzz.be/politiek/brussel-mag-slimme-kilometerheffing-invoeren-van-raad-van-state-2021-11-05 SmartMove, samenwerkingsakkoord met de andere gewesten
NMBS. Brupass interoperabele tickets https://press.nmbs.be/interoperabele-tickets-brupass-en-brupass-xl-nu-ook-digitaal-beschikbaar Brupass en Brupass XL sinds februari 2021, zone van 11,5 km
MIVB. Multimodale app Floya stopt eind 2026 https://mivb.prezly.com/multimodale-app-floya-stopt-eind-2026 Floya: lancering september 2023, stopzetting eind 2026
Infrabel. GEN-werken https://infrabel.be/nl/project/gen Planning uitbreiding lijnen 124 en 161
Wikipedia. Gewestelijk ExpresNet https://nl.wikipedia.org/wiki/Gewestelijk_ExpresNet GEN-historiek: beslissing 1999, horizon 2012, S-treinen sinds december 2015
Rekenhof. Het Metro 3-project in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (8 oktober 2025) https://www.ccrek.be/nl/publicatie/het-metro-3-project-in-het-brussels-hoofdstedelijk-gewest Oorspronkelijke raming minder dan €1 miljard en ingebruikname 2020
BRUZZ. Metro 3: vernietigend rapport Rekenhof https://www.bruzz.be/actua/mobiliteit/metro-3-vernietigend-rapport-rekenhof-kritisch-voor-mivb-2025-10-10 Raming bijna €4,8 miljard (eind 2024), ingebruikname 2035, bevindingen Rekenhof
Rekenhof. Begrotingen 2026 Brussels Hoofdstedelijk Gewest https://www.ccrek.be/sites/default/files/Docs/2026_17_BegrotingenBHG2026.pdf ESR-tekort van €957 miljoen (initiële begroting 2026)
Bijzondere wet van 19 juli 2012 (Hoofdstedelijke Gemeenschap van Brussel) https://etaamb.openjustice.be/nl/wet-van-19-juli-2012_n2012204203.html Art. 92bis §7 BWHI: overleg over mobiliteit rond Brussel
Wikipedia. Hoofdstedelijke gemeenschap van Brussel https://nl.wikipedia.org/wiki/Hoofdstedelijke_gemeenschap_van_Brussel Niet-bindende besluiten
EMTA. Amsterdam https://www.emta.com/network/amsterdam/responsible-authority/ Vervoerregio Amsterdam, concessiemodel
Vervoerregio Amsterdam. Ontwerpbegroting 2025-2028 https://openresearch.amsterdam/image/2024/9/25/ontwerpbegroting_2025_2028_vervoerregio.pdf Begroting €597 miljoen (2025), 14 gemeenten
Vervoerregio Amsterdam. Interreg https://www.interregnorthsea.eu/sharedimobihub/pilots/vervoerregio-transport-authority-for-the-amsterdam-region-nl VRA structuur en bevoegdheden
Wikipedia. Amsterdam regional transport authority https://en.wikipedia.org/wiki/Amsterdam_regional_transport_authority 14 gemeenten, naam sinds 2017
Buehler et al. Verkehrsverbund evolution https://ralphbu.wordpress.com/wp-content/uploads/2018/10/buehler-et-al-verkehrsverbund.pdf 61 Verkehrsverbünde voor 85% van de Duitse bevolking (2017), reizigersgroei
Deutscher Bundestag, Wissenschaftliche Dienste. Aufwuchs der Regionalisierungsmittel https://www.bundestag.de/resource/blob/996246/87f4164c551cd5db7b02568922ce59a1/WD-5-021-24-pdf.pdf Omvang van de Regionalisierungsmittel
iamexpat.de. German transport associations https://www.iamexpat.de/expat-info/transportation/german-transport-associations VV-werking uitgelegd
Transport for London. How we are governed https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/how-we-work/how-we-are-governed TfL governance model
Centre for Cities. TfL as model https://www.centreforcities.org/reader/delivering-change-making-transport-work-for-cities/tfl-model-transport-investment-management-uk-cities/ TfL successen, overdraagbaarheid
Wikipédia. Île-de-France Mobilités https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%8Ele-de-France_Mobilit%C3%A9s IDFM structuur, ongeveer 600 medewerkers, uitvoerders
IDFM. Budget 2026 https://presse.iledefrance-mobilites.fr/ile-de-france-mobilites-vote-un-budget-ambitieux-pour-continuer-la-modernisation-du-reseau/ €12,6 miljard exploitatie, €4,3 miljard investeringen (2026)
FIPECO. Le coût et le financement des transports publics franciliens https://www.fipeco.fr/commentaire/Le%2520co%C3%BBt%2520et%2520le%2520financement%2520des%2520transports%2520publics%2520franciliens Versement mobilité €5,3 miljard en ticketinkomsten €2,3 miljard (2022)
Wikipedia. Movia (transit agency) https://en.wikipedia.org/wiki/Movia_(transit_agency) Movia sinds 2007, 45 gemeenten, DOT-samenwerking
EMTA. Copenhagen https://www.emta.com/network/copenhagen/ DOT-model, wettelijke plicht tot gezamenlijke tarieven en tickets
Bahnonline.ch. ZVV-Geschäftsjahr 2024 https://www.bahnonline.ch/77753/zvv-geschaeftsjahr-2024/ Kostendekking ZVV 63,5% (2024)
Europese Commissie. Innovative Mobility Brussels https://reforms-investments.ec.europa.eu/technical-support-instrument-0/green-transition/developing-innovative-mobility-solutions-brussels-capital-region_en MaaS-kader, EU-steun voor Brussel
Data en Maatschappij. Bevoegdheidsverdeling mobiliteit https://data-en-maatschappij.ai/publicaties/bevoegdheidsverdeling-in-belgi%C3%AB-mobiliteit Bevoegdheidsverdeling België mobiliteit
BRUZZ. Tarieven Brupass stijgen https://www.bruzz.be/mobiliteit/tarieven-brupass-stijgen-2022-01-26 Brupass tariefevolutie

Metadata