De Lijn (Openbaar Vervoer): Staatshervorming Audit

Datum: 2026-03-30 Categorie: Vlaanderen. Gewestbevoegdheden Status-voorstel: 🟠 Hervormd: Fundamenteel anders inrichten

Fase 1: Diepteonderzoek

1A. Wat is het precies?

Officiële naam: Vlaamse Vervoermaatschappij. De Lijn Juridische basis: Decreet van 31 juli 1990 betreffende het publiekrechtelijk vormgegeven extern verzelfstandigd agentschap Vlaamse Vervoermaatschappij - De Lijn (Belgisch Staatsblad, 27 oktober 1990). Aangevuld door het decreet van 26 april 2019 betreffende de basisbereikbaarheid. Het decreet van 25 februari 2022 betreffende de Vervoersautoriteit werd bij decreet van 23 februari 2024 opgeheven; de taken rond de mobiliteitscentrale en het vervoer op maat gingen naar De Lijn. Bestuursniveau: Vlaams Gewest. Publiekrechtelijk extern verzelfstandigd agentschap (EVA) Oprichting: 1 januari 1991, uit de fusie van de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen (MIVA), die te Gent (MIVG) en het Vlaamse deel van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) Aangestuurd door: Vlaamse minister van Mobiliteit. Raad van Bestuur benoemd door Vlaamse Regering. Sinds 2023 legt een openbaredienstencontract (ODC) tussen De Lijn en de Vlaamse Regering doelstellingen en middelen vast.

Personeel: 8.231 werknemers eind 2025 (gemiddeld 7.637 VTE), plus ruim 2.000 mensen bij private exploitanten die in opdracht van De Lijn rijden

Budget (2025):

• Exploitatietussenkomst van het Vlaams Gewest: €1.207,9 miljoen (€1.230,5 miljoen in 2024)
• Kapitaalsubsidies: €247,3 miljoen; daarnaast eenmalig €400 miljoen extra voor elektrische bussen
• Netto vervoerontvangsten (tickets en abonnementen): €212,7 miljoen (€194,0 miljoen in 2024)
• Bedrijfskosten: €1.628 miljoen
• Kostendekkingsgraad volgens de Vervoersautoriteit: 30,5% (2024), gedaald van 38,5% (2019). De uitkomst hangt sterk af van de rekenmethode: volgens het Rekenhof bedroeg de kostendekkingsgraad in 2021 27,55% volgens de methode van het openbaredienstencontract en 13% volgens de vroegere methode

Vloot: eigen vloot van 2.167 bussen en 377 trams (31 december 2025), zonder de bussen van de private exploitanten. De Lijn verwacht vanaf 2026 jaarlijks ongeveer 200 nieuwe elektrische bussen in gebruik te nemen.

Netwerk: Stads- en streeklijnen in heel Vlaanderen en tramnetten in Antwerpen, Gent en aan de kust. Bediening van 15 vervoerregio's. De Lijn vervoerde 373 miljoen reizigers in 2024 (+4,5% tegenover 2023, volgens de Vervoersautoriteit deels door een andere telmethode) en 372,9 miljoen in 2025.

1B. Wat doet het in de praktijk?

Kerntaken:

• Exploitatie van bus- en tramlijnen in heel Vlaanderen

• Sinds 2023 (gefaseerd ingevoerd, laatste fase begin 2025): drielagenmodel onder "basisbereikbaarheid":

  1. Kernnet (raming 2019: ongeveer €500 miljoen per jaar): grote verbindingen tussen steden, aangestuurd door De Lijn
  2. Aanvullend net (raming 2019: €198 miljoen): regionale verbindingen, mee beslist door 15 vervoerregio's
  3. Vervoer op maat (raming 2019: €28 miljoen, onder meer flexvervoer): vraaggestuurd vervoer voor dunbevolkte gebieden

  Volgens het Rekenhof lag de berekende exploitatiekost van kernnet en aanvullend net al 21,6% hoger dan de eerste berekening van 2019.

Overlap en problemen:

• De Lijn is zowel regisseur als exploitant: ze bepaalt mee het aanbod én voert het uit. Dit creëert een inherent belangenconflict.
• De 15 vervoerregio's hebben in theorie inspraak, maar de Vervoersautoriteit stelt vast dat ze te weinig zicht hebben op de budgetten en dat ze vaak buitenspel worden gezet. Het Rekenhof noemde de samenstelling van het exploitatiebudget niet transparant.
• Geen tariefintegratie met NMBS: buiten enkele combinatieabonnementen koopt wie bus en trein combineert twee vervoerbewijzen. Het Rekenhof stelde vast dat het tariefbeleid verdeeld is over 16 actoren (de Vlaamse Regering of de interne exploitant en de 15 vervoerregioraden) en dat de Vlaamse Regering nog geen tarievenkader had goedgekeurd (2024).

Prestatie-indicatoren (2024):

• Stiptheid: 72,4% van de bussen reed op tijd (trams 80,4%)
• Geschrapte ritten: 2,86% van de geplande busritten, in Antwerpen 6,85% (1 op 15 ritten); volgens De Lijn gedaald naar 1,59% eind 2025
• Klanttevredenheid: 77% tevreden in 2024 en 78% in 2025 (aandeel reizigers dat een 7 of meer op 10 geeft); drukte, netheid en tijdig vertrek aan de halte scoren het slechtst
• Klachten: 50% meer klachten bij de Vlaamse Ombudsdienst in 2024; bij De Lijn zelf zo'n 12.000 klachten over de nieuwe dienstregeling in januari 2024 alleen

Flexvervoer (vervoer op maat):

• 161 flexbusjes voor heel Vlaanderen (1 per 2 gemeenten); de Vervoersautoriteit telde er 147 in de piekuren
• Gemiddelde bezetting: 1,2 à 1,58 reizigers per bus (lager dan een auto in de spits)
• Slechts 0,3% van alle reizigers gebruikte flexvervoer (1,13 miljoen flexreizigers in 2024; 1,31 miljoen in 2025)
• >50% lege kilometers (volgens reizigersvereniging TreinTramBus)
• Voorboeking vereist, zones te groot, niet toegankelijk voor iedereen
• Drie gemeenten (Wichelen, Assenede, Laakdal) zijn juridische procedures gestart tegen De Lijn en de Vlaamse overheid

Recentste audits en evaluaties:

• Rekenhof (maart 2024): "Basisbereikbaarheid in het openbaar vervoer", verslag aan het Vlaams Parlement. Kritisch over de gebrekkige voorbereiding, een weinig transparant en versnipperd regelgevingskader, het ontbrekende tarievenkader en de onduidelijke taakverdeling tussen De Lijn en de vervoerregio's
• Vervoersautoriteit (februari 2026): rapport over 2024, opgemaakt in opdracht van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken: basisbereikbaarheid was vooraf niet goed uitgewerkt, vervoerregio's worden buitenspel gezet, 3.247 haltes verdwenen, flexvervoer ineffectief

1C. Internationale vergelijking

Nederland: Concessiemodel met OV-autoriteiten

Structuur: Sinds de Wet personenvervoer 2000 is het stads- en streekvervoer gedecentraliseerd naar provincies en vervoerregio's, die optreden als OV-autoriteit. Zij schrijven concessies (tijdelijke exclusieve rechten) uit voor vervoerders via competitieve aanbesteding. Busconcessies lopen doorgaans 6 à 10 jaar, regionale treinconcessies tot 15 jaar. Alleen de vier grote steden mogen hun stadsvervoer rechtstreeks aan hun eigen vervoerbedrijf gunnen.

Resultaten:

• Klanttevredenheid over het regionaal openbaar vervoer: van een 6,8 op 10 (2001) naar een ruime 7,7 (2018); in Zuid-Holland een 7,8 (2025)
• Landelijke OV-Klantenbarometer meet jaarlijks alle concessiegebieden op dezelfde manier
• Kostendekkingsgraad van het busvervoer: ongeveer 52% (2018)
• Bij een eerste contractvernieuwing daalden de operationele kosten gemiddeld met 10%; OV-autoriteiten zetten die winst om in meer aanbod of in lagere kosten
• Duidelijke scheiding tussen opdrachtgever (OV-autoriteit) en uitvoerder (vervoerder)
• Tarief- en ticketintegratie via de OV-chipkaart en OVpay (inchecken met bankpas): één betaalmiddel voor alle vervoerders

Verschil met Vlaanderen: In Nederland bepaalt de OV-autoriteit wat er rijdt, de vervoerder hoe. Bij De Lijn is dat vermengd. De aanbestedingsdruk dwingt vervoerders tot efficiëntie en innovatie.

Denemarken: Regionale vervoersautoriteiten + FlexDanmark

Structuur: 6 regionale vervoersautoriteiten (trafikselskaber, PTA's) zijn verantwoordelijk voor het lokaal en regionaal openbaar vervoer. Zij besteden het uit aan private operatoren.

FlexDanmark: Een gezamenlijk IT-bedrijf van vijf van die PTA's (alle behalve die van Bornholm) dat vraaggestuurd vervoer centraal coördineert. Dit is het equivalent van het Vlaamse "vervoer op maat", maar dan professioneel opgezet.

Resultaten:

• Ongeveer 6 miljoen ritten per jaar (2018), gepland op één platform en uitgevoerd door private taxi- en busbedrijven
• Integratie van doelgroepenvervoer (scholieren, patiënten, ouderen, personen met een handicap) met regulier flexvervoer, zodat voertuigen beter gevuld raken. Wat in Vlaanderen apart loopt
• Centraal platform, decentrale uitvoering

Verschil met Vlaanderen: Het Deense model scheidt regie van uitvoering en centraliseert de technologie. Het Vlaamse flexvervoer is versnipperd over 15 regio's zonder gemeenschappelijk platform.

Zweden: regionale PTA's met competitieve aanbesteding

Structuur: Elk län heeft een regionale vervoersautoriteit (regional kollektivtrafikmyndighet), bestuurd door de regio of door regio en gemeenten samen (Kollektivtrafiklag 2010:1065, in werking sinds 1 januari 2012). Sinds eind jaren negentig wordt meer dan 90% van het busvervoer competitief aanbesteed.

Resultaten:

• Aanbesteding verlaagde de kosten met 6 à 8% (Zweedse studies, samengevat in een proefschrift van het KTH, 2015)
• Kostendekkingsgraad: 45% (2023), tussen 2010 en 2019 ongeveer 50% (tegenover 30,5% bij De Lijn, volgens de Vervoersautoriteit)
• Eén geïntegreerd tariefsysteem per regio, ondanks meerdere exploitanten
• De autoriteit (bijvoorbeeld SL in Stockholm, Skånetrafiken of Västtrafik) is opdrachtgever; vervoerders, meestal private, rijden in concessie

Verschil met Vlaanderen: PTA's zijn regie-organisaties, niet zelf exploitant. Concurrentie tussen operators houdt kosten en kwaliteit scherp. Tariefintegratie is de norm, niet de uitzondering.

1D. Knelpunten en kritiek

1. Monopoliepositie zonder prikkels: De Lijn is tegelijk regisseur en exploitant. Er is geen concurrentiedruk, waardoor inefficiëntie niet wordt afgestraft. De kostendekkingsgraad (30,5% in 2024) ligt ver onder die van het Nederlandse busvervoer (ongeveer 52%) en het Zweedse regionale vervoer (45%).

2. Basisbereikbaarheid mislukt op het platteland: 3.247 haltes geschrapt (17% van totaal). Landelijke gemeenten zijn "vervoerseilanden" geworden. Het flexvervoer dat dit moest opvangen, is een fiasco: 1,2 à 1,58 reizigers per bus, >50% lege kilometers.

3. Governance-chaos: 16 actoren betrokken bij tariefbeleid, geen goedgekeurd tarievenkader, vervoerregio's zonder budgetinzicht, De Lijn die regio's buitenspel zet. Het Rekenhof spreekt van een "weinig transparant" regelgevingskader en een versnipperde uitwerking.

4. Structureel personeelstekort: De Lijn verwachtte begin 2025 ongeveer 150 chauffeurs tekort te komen. Regionale verschillen: Vlaamse Rand 6,1% tekort, Antwerpen-Streek 4,3% (september 2024). Aanbod wordt geschrapt als gevolg: vanaf 6 januari 2025 ongeveer 2,5% minder aanbod.

5. Verouderde vloot en onderfinanciering: De vloot is verouderd en vraagt vaker onderhoud. De Vlaamse Regering trok eenmalig €400 miljoen extra uit voor elektrische bussen (2025), maar vroeg De Lijn tegelijk een besparing: in 2026 kreeg ze €35,5 miljoen minder om haar aanbod uit te voeren.

6. Geen tariefintegratie: Bus-trein-combinatie vergt meestal twee vervoerbewijzen en twee apps. Sinds de oprichting in 1991 is er geen geïntegreerd tariefsysteem met NMBS, buiten enkele combinatieabonnementen.

7. Democratisch tekort: Vervoerregio's (lokale besturen) hebben in theorie inspraak, maar worden in de praktijk genegeerd door De Lijn. Drie gemeenten startten juridische procedures.

Fase 2: Toetsing aan de 9 Principes

Synthese: 6× ❌, 3× ⚠️, 0× ✅. De Lijn scoort op geen enkel principe voldoende. De grootste winst valt te boeken op concurrerende bevoegdheden (aanbesteding invoeren), transparantie (scheiding regie/uitvoering) en resultaatgerichtheid (afdwingbare KPI's met consequenties).

Fase 3: HART-voorstel

3A. Classificatie

🟠 Hervormd De Lijn wordt fundamenteel anders ingericht: van monopolie-exploitant naar aanbesteed model met onafhankelijke Vlaamse Vervoersautoriteit als regisseur.

3B. Concreet voorstel

Wat verandert er:

1. Scheiding regie en uitvoering. Een onafhankelijke Vlaamse Vervoersautoriteit (VVA), een gemeenschappelijke dienst van de vijf Vlaamse deelstaten (art. 32 HART-grondwet), wordt de regisseur van al het openbaar vervoer in Vlaanderen. Zij bepaalt het netwerk, de frequenties, de tarieven en de kwaliteitseisen. De VVA is geen exploitant.

2. Competitieve aanbesteding. Het Vlaamse grondgebied wordt opgedeeld in 5-7 concessiegebieden (bv. Antwerpen, Oost-Vlaanderen, West-Vlaanderen, Vlaams-Brabant/Brussel-rand, Limburg, Kust/trams). De VVA besteedt concessies aan via open aanbesteding. De Lijn mag meedingen als één van de kandidaten.

3. Tariefintegratie. Eén tariefsysteem voor bus, tram én trein in Vlaanderen. Naar Nederlands model (OVpay). De VVA beheert het tarievenkader en sluit een samenwerkingsovereenkomst met NMBS.

4. Vervoerregio's krijgen echt budget. De 15 vervoerregio's (of geconsolideerd naar 5-7) krijgen een eigen budget voor het aanvullend net en vervoer op maat, met resultaatverantwoording. Wie beslist, betaalt en legt verantwoording af.

5. Flexvervoer gecentraliseerd. Naar Deens model (FlexDanmark): één centraal platform voor alle vraaggestuurd vervoer, inclusief doelgroepenvervoer (VAPH, ouderen). Decentrale uitvoering, centrale technologie.

6. Afdwingbare KPI's. Concessies bevatten harde doelstellingen: minimaal 85% stiptheid, maximaal 2% geschrapte ritten, minimale frequentie per inwonersklasse. Wie niet presteert, verliest de concessie.

Internationaal model: Nederland (concessiesysteem + OV-autoriteiten) gecombineerd met Denemarken (FlexDanmark voor flexvervoer) en Zweden (PTA-model met competitieve aanbesteding en 45% kostendekkingsgraad).

Geschatte efficiëntiewinst:

• In Zweden verlaagde aanbesteding de kosten met 6 à 8%; in Nederland daalden de kosten onder het concessiemodel bij een eerste contractvernieuwing met ongeveer 10%. Op de bedrijfskosten van De Lijn (€1.628 miljoen in 2025) is 6 à 10% goed voor ongeveer €100-160 miljoen per jaar op kruissnelheid. Na de werkingskost van de VVA (naar schatting €15-20 miljoen per jaar) blijft €80-145 miljoen per jaar: minder subsidie nodig óf meer aanbod voor hetzelfde geld
• Kostendekkingsgraad van 30,5% naar minstens 40% binnen vijf jaar na de start, door meer reizigers en een efficiëntere inzet van bussen en trams. Hogere ticketinkomsten zijn geen besparing van de overheid en tellen niet mee in de efficiëntiewinst
• Beter gevulde flexbusjes door één planningsplatform voor flex- en doelgroepenvervoer (Deens model)
• Hogere klanttevredenheid, gemeten met één openbare barometer naar het model van de Nederlandse OV-Klantenbarometer (daar gemiddeld een ruime 7,7 op 10)

Implementatiepad:

• Jaar 1: Oprichting Vlaamse Vervoersautoriteit (VVA) bij concordaat van de vijf Vlaamse deelstaten. Overdracht regiefunctie van De Lijn naar VVA.
• Jaar 2: Goedkeuring tarievenkader. Start tariefintegratie met NMBS. Lancering FlexVlaanderen-platform.
• Jaar 3: Eerste concessies aanbesteed (pilootregio).
• Jaar 4 tot 6: Gefaseerde uitrol naar alle concessiegebieden.
• Jaar 7: Volledig operationeel aanbesteed systeem.

Vereiste wetswijzigingen: Wijziging van het decreet De Lijn (1990) en van het decreet basisbereikbaarheid (2019); een concordaat van de vijf Vlaamse deelstaten voor de VVA. Een openbaar akkoord met de federatie voor de tariefintegratie met NMBS (art. 32 HART-grondwet).

Fase 4: Partijpunt (Website-klare tekst)

Deel A: Het partijpunt

De Lijn. Hervormd De Lijn verliest haar monopolie. Een onafhankelijke Vlaamse Vervoersautoriteit bepaalt waar de bus rijdt. Private en publieke vervoerders concurreren om de beste dienstverlening. Eén ticket voor bus, tram én trein.

Deel B: De uitleg

Hoe het nu werkt

De Lijn is de enige aanbieder van bus- en tramvervoer in Vlaanderen; private exploitanten rijden alleen in haar opdracht. Met ruim 8.200 eigen medewerkers en een exploitatietussenkomst van het Vlaams Gewest van ruim €1,2 miljard per jaar (2025) is het een van de grootste overheidsbedrijven in België. De Lijn vervoert zo'n 373 miljoen reizigers per jaar (2024 en 2025). Sinds 2023 werkt Vlaanderen stap voor stap met "basisbereikbaarheid": een drielagenmodel van kernnet, aanvullend net en vervoer op maat (flexvervoer).

Wat er mis gaat

De hervorming basisbereikbaarheid is een mislukking op het platteland. 3.247 bushaltes zijn geschrapt, 17% van het totaal. Landelijke gemeenten zijn "vervoerseilanden" geworden. Het flexvervoer dat het gat moest vullen, vervoert gemiddeld 1,2 à 1,58 reizigers per bus en rijdt meer dan de helft van de kilometers leeg. Slechts 0,3% van alle reizigers gebruikt het.

De cijfers spreken boekdelen. In 2024 reed 72,4% van de bussen op tijd. In Antwerpen werd bijna 7% van alle busritten gewoon geschrapt. De kostendekkingsgraad zakte van 38,5% (2019) naar 30,5% (2024). De belastingbetaler financiert dus zo'n 70 cent van elke euro die De Lijn uitgeeft. Drie gemeenten startten juridische procedures tegen De Lijn en de Vlaamse overheid.

Het kernprobleem: De Lijn is tegelijk scheidsrechter en speler. Het bedrijf bepaalt mee welke lijnen rijden én voert ze zelf uit, zonder concurrentie. Het Rekenhof (2024) en de Vervoersautoriteit (2026) zijn vernietigend: basisbereikbaarheid was vooraf niet goed uitgewerkt, vervoerregio's worden "buitenspel gezet" en de Vlaamse Regering had nog geen tarievenkader goedgekeurd. Sinds de oprichting in 1991 is er geen geïntegreerd tarief met de trein.

Hoe het elders werkt

In Nederland besteden provincies en vervoerregio's het openbaar vervoer aan via concessies: tijdelijke contracten die na doorgaans 6 à 10 jaar opnieuw worden uitgeschreven. Een onafhankelijke OV-autoriteit bepaalt het netwerk en de kwaliteitseisen. De vervoerder voert uit. Het resultaat: de klanttevredenheid over het regionaal openbaar vervoer steeg van een 6,8 naar een ruime 7,7 op 10, en een eerste contractvernieuwing verlaagde de kosten gemiddeld met 10%. Eén betaalsysteem (OV-chipkaart en OVpay) voor alle vervoerders in het hele land.

In Denemarken coördineert FlexDanmark centraal al het vraaggestuurd vervoer, het equivalent van onze flexbussen. Het plant zo'n 6 miljoen ritten per jaar (2018) en combineert scholieren, patiënten en gewone reizigers in dezelfde voertuigen. In Zweden besteden de regio's al sinds de jaren negentig het overgrote deel van het busvervoer aan, en dekken de eigen inkomsten, vooral tickets, 45% van de kosten (2023).

Wat HART voorstelt

Een onafhankelijke Vlaamse Vervoersautoriteit (VVA), een gemeenschappelijke dienst van de vijf Vlaamse deelstaten, wordt de regisseur van het Vlaamse openbaar vervoer. De VVA bepaalt het netwerk, de frequenties en de kwaliteitseisen. Het Vlaamse grondgebied wordt opgedeeld in 5 tot 7 concessiegebieden die competitief worden aanbesteed. De Lijn mag meedingen, maar concurreert met andere vervoerders.

Eén tariefsysteem voor bus, tram en trein, zodat je met één ticket van deur tot deur reist. En een centraal FlexVlaanderen-platform naar Deens model, dat vraaggestuurd vervoer professioneel organiseert in plaats van met 161 halflege busjes.

Concessies bevatten harde afspraken: minimaal 85% stiptheid, maximaal 2% geschrapte ritten, en een minimale frequentie per inwonersklasse. Wie niet presteert, verliest het contract.

Wat het oplevert

Een efficiëntiewinst van €80-145 miljoen per jaar op kruissnelheid, na de werkingskost van de Vervoersautoriteit: minder belastinggeld, óf significant meer aanbod voor hetzelfde budget. Een kostendekkingsgraad van minstens 40% in plaats van 30,5%. Een klanttevredenheid op Nederlands niveau, jaarlijks openbaar gemeten. Betere bereikbaarheid van het platteland door professioneel georganiseerd flexvervoer. En voor het eerst sinds de oprichting van De Lijn: één ticket voor bus, tram en trein.

Fase 5: Bronnenlijst

Metadata

• Geschatte besparing: €80-145 mln/jaar netto op kruissnelheid: 6-10% efficiëntiewinst door aanbesteding op €1.628 mln bedrijfskosten van De Lijn (2025), min €15-20 mln werking van de Vlaamse Vervoersautoriteit; de hogere kostendekking (meer ticketinkomsten) is geen besparing; overlapt met de audit Vlaamse Vervoersautoriteit en telt maar één keer mee
• Herzien: 2026-09-27 (factcheck: cijfers, bronnen, tijdloze formulering)