FOD Mobiliteit & Vervoer: Audit

Datum: 2026-03-29 Lijn: FOD Mobiliteit & Vervoer Categorie: FOD's (Federale Overheidsdiensten) Status-voorstel: 🟠 Hervormd: fundamenteel anders inrichten

Fase 1: Diepteonderzoek

1A. Wat is het precies?

Officiële naam: Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer Franse naam: Service Public Fédéral Mobilité et Transports Duitse naam: Föderaler Öffentlicher Dienst Mobilität und Transportwesen

Oprichting: 20 november 2001, bij Koninklijk Besluit in het kader van de Copernicushervorming (Verhofstadt I). De FOD is de opvolger van het voormalige Ministerie van Verkeer en Infrastructuur.

Juridische basis: KB van 20 november 2001 houdende oprichting van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, zijn opdracht en zijn organogram (Copernicushervorming).

Bestuursniveau: Federaal.

Personeel: ongeveer 1.050 à 1.120 medewerkers (werkenvoor.be vermeldt beide cijfers). Relatief klein voor een FOD. Ter vergelijking: FOD Financiën telt ongeveer 20.500 medewerkers (2025).

Budget: De eigen werkingsbegroting van de FOD is hier niet afzonderlijk becijferd. Via de FOD en de minister lopen wel miljarden aan federale transportuitgaven naar de verbonden entiteiten: het spoor krijgt samen ongeveer €4 miljard per jaar (2024: NMBS ongeveer €2 miljard, Infrabel ongeveer €2 miljard, exploitatie en investeringen samen); skeyes krijgt een federale bijdrage van €34,5 miljoen (2026).

Locatie: City Atrium, Vooruitgangsstraat 56, 1210 Brussel (noordelijke bedrijfswijk).

Verantwoordelijke ministers: één federale minister bevoegd voor Mobiliteit, en daarnaast in elk gewest een minister met Mobiliteit in zijn of haar portefeuille:

• Vlaanderen: minister bevoegd voor Mobiliteit en Openbare Werken
• Wallonië: minister bevoegd voor Mobiliteit en Infrastructuur
• Brussel: minister bevoegd voor Mobiliteit

Totaal: 4 ministers voor mobiliteit in België: federaal + 3 gewesten.

Leiding: een directiecomité onder een voorzitter, met de directeurs-generaal en de hoofden van de stafdiensten.

Organisatiestructuur: 4 directoraten-generaal + 3 stafdiensten:

1. DG Wegvervoer en Verkeersveiligheid

   • Voertuiginschrijvingen (DIV)
   • Rijbewijzen
   • Homologatie en technische eisen voor voertuigen (de keuring zelf is sinds 2014 gewestelijk)
   • Vervoersvergunningen en digitale tachograaf (beroepsvervoer)
   • Verkeersveiligheidsbeleid (federale bevoegdheid: verkeersregels)

2. DG Luchtvaart

   • Belgische burgerluchtvaartautoriteit (BCAA)
   • Luchtwaardigheid, certificering, luchthavenbeveiliging
   • Veiligheidstoezicht op luchtvaartsector
   • Accident Investigation Unit (luchtvaart)
   • Toezicht op skeyes en Brussels Airport Company

3. DG Scheepvaart

   • Maritieme veiligheid
   • Vlaggenstaattoezicht
   • Havenstaatcontrole
   • FEBIMA (onderzoek maritieme ongevallen)
   • Federale taken voor de binnenvaart (onder meer de teboekstelling van binnenschepen)

4. DG Duurzame Mobiliteit en Spoorbeleid

   • Federaal mobiliteitsbeleid en -plannen
   • Spoorveiligheid en toezicht op NMBS/Infrabel
   • Intermodaliteit
   • Mobiliteitsbudget (reglementering)
   • Railway Accident Investigation Unit

5. SD Personeel en Organisatie

6. SD ICT

7. SD Budget, Beheerscontrole en Logistiek

Verbonden entiteiten onder toezicht:

• NMBS/SNCB: autonoom overheidsbedrijf, ongeveer 17.000 medewerkers (16.976 op 1 januari 2026), reizigersvervoer per spoor
• Infrabel: autonoom overheidsbedrijf, bijna 10.000 medewerkers (2024), spoorinfrastructuur
• HR Rail: juridische werkgever van het spoorwegpersoneel
• skeyes: luchtverkeersleiding, 982 medewerkers (eind 2024), €34,5 miljoen federale bijdrage (2026)
• Brussels Airport Company: exploitant van Brussels Airport (nationale luchthaven)

1B. Wat doet het in de praktijk?

De FOD Mobiliteit opereert in een bijzonder gefragmenteerd bevoegdheidslandschap. De kerntaken zijn:

1. Wegvervoer: DIV en verkeersregels (federaal)

• De Directie Inschrijving Voertuigen (DIV) is de meest zichtbare dienst voor de burger. In 2019 verwerkte ze 1.717.006 inschrijvingen; bijna 80% daarvan handelden de verzekeraars digitaal af via WebDIV (in 2018: 1.355.924 inschrijvingen of 78,74%). Voor sommige verrichtingen, zoals een duplicaat, een transitplaat of een ingevoerd voertuig, kan dat niet. In 2019 werkte de FOD aan het JARVIS-project om de DIV-toepassing te moderniseren.
• Het federale niveau bepaalt de verkeersregels (wegcode). Sinds de zesde staatshervorming (2014) zijn de gewesten wel bevoegd voor de snelheidsbeperkingen op alle openbare wegen behalve de autosnelwegen, de technische keuring, de rijopleiding, de rijscholen en de rijexamencentra. Een klassiek voorbeeld van bevoegdheidssplitsing.
• Reglementering van rijbewijzen, homologatie van voertuigen en beroepsvervoer over de weg.

2. Luchtvaart (volledig federaal)

• Volledige federale bevoegdheid. De BCAA (Belgian Civil Aviation Authority) zit binnen de FOD en reguleert luchtwaardigheid, pilotencertificering, luchthavenbeveiliging.
• Toezicht op skeyes (luchtverkeersleiding) en Brussels Airport Company.
• Onderzoek van luchtvaartongevallen.

3. Scheepvaart (federaal + gedeeld)

• Maritieme veiligheid en vlaggenstaattoezicht zijn federaal.
• Havens en binnenwateren zijn gewestbevoegdheid. Sinds de zesde staatshervorming (2014) regelen de gewesten ook de scheepvaartpolitie op de waterwegen en de regels over bemanning en veiligheid van binnenschepen.
• Dit creëert overlap: de zeehavens zijn regionaal, de maritieme veiligheid en de havenstaatcontrole federaal.

4. Spoorwegen (federaal)

• Volledige federale bevoegdheid voor het spoor. De FOD houdt toezicht op NMBS en Infrabel.
• Spoorveiligheid, ongevalsonderzoek, beheerscontracten.
• Maar: het voorstadsvervoer en de aansluiting op regionaal openbaar vervoer (De Lijn, TEC/OTW, MIVB) vereisen coördinatie met de gewesten, die vaak moeizaam verloopt.

5. Duurzame mobiliteit en intermodaliteit

• Federaal mobiliteitsplan, mobiliteitsbudget.
• Maar: de concrete uitvoering van mobiliteitsbeleid (fietspaden, openbaar vervoer, parkeerbeleid) zit bijna volledig bij de gewesten en gemeenten.

Overlap en coördinatieprobleem: Het fundamentele probleem van de FOD Mobiliteit is dat België 4 ministers en minstens 4 administraties heeft voor mobiliteit, terwijl mobiliteit per definitie grensoverschrijdend is (mensen pendelen tussen gewesten). De FOD heeft weinig coördinerende macht en opereert vaak als "volger" van de gewesten in plaats van als regisseur.

1C. Internationale vergelijking

Nederland: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

• Eén ministerie onder één minister (doorgaans bijgestaan door een staatssecretaris), voor álle transport en infrastructuur (wegen, water, spoor, luchtvaart, maritiem).
• Uitvoerende dienst: Rijkswaterstaat (ruim 11.000 medewerkers, 2025): beheert het hoofdwegennet, de hoofdvaarwegen en het hoofdwatersysteem.
• Provincies en gemeenten beheren lokale wegen, maar het nationale netwerk is coherent nationaal georganiseerd.
• Géén splitsing van verkeersregels vs. verkeersveiligheid. Alles bij één ministerie.
• 4 directoraten-generaal + Rijkswaterstaat als uitvoeringsorganisatie.
• Budget: ongeveer €10,5 miljard uitgaven via het Mobiliteitsfonds (begroting 2026).

Denemarken: Transportministeriet

• Uiterst lean ministerie: ongeveer 140 medewerkers in het kernministerie.
• Uitvoering via agentschappen: Vejdirektoratet (wegen), Banedanmark (spoor), Trafikstyrelsen (regulering); met alle agentschappen en staatsbedrijven samen werken er ongeveer 40.000 mensen onder het ministerie.
• Eén minister, geen regionale splitsing van transportbevoegdheden. Denemarken is een eenheidsstaat.
• Agentschappen opereren autonoom maar onder strikte resultaatafspraken (performance contracts).

Duitsland: Bundesministerium für Verkehr

• Federaal ministerie verantwoordelijk voor Autobahnen, spoor, luchtvaart, scheepvaart.
• Sinds 1 januari 2021: de Autobahn GmbH des Bundes plant, bouwt en beheert het volledige autosnelwegennet centraal (dat was eerder bij de Länder).
• De Verkehrsministerkonferenz coördineert de samenwerking tussen de Bund en de Länder.
• Concurrerende bevoegdheden: Länder mogen aanvullend wetgeven zolang de federale overheid dat niet doet, wat pragmatische lokale aanpassingen mogelijk maakt.
• Eén minister, helder gescheiden niveaus.

Zwitserland: BAV + ASTRA

• Twee federale kantoren: BAV (Bundesamt für Verkehr, ongeveer 350 medewerkers in 2023, spoor + openbaar vervoer) en ASTRA (Bundesamt für Strassen, wegen).
• Beide onder DETEC (Departement voor Milieu, Vervoer, Energie en Communicatie).
• Kantons financieren mee aan regionaal openbaar vervoer en beheren kantonnale wegen.
• Helder model: federaal = nationale infrastructuur, kantons = regionaal, gemeenten = lokaal.

Conclusie internationale vergelijking: In alle referentielanden is er één nationaal verantwoordelijke minister voor het geheel van transportbeleid. De uitvoering kan decentraal zijn (Duitsland, Zwitserland), maar de regelgeving en het kader zijn nationaal coherent. Van de vergeleken landen is België het enige waar verkeersregels federaal zijn maar snelheidsbeperkingen, keuring en rijopleiding regionaal, waar havens regionaal zijn maar maritieme veiligheid federaal, en waar spoorwegen federaal zijn maar de aansluitende openbaarvervoernetwerken regionaal, zonder sterke coördinatie.

1D. Knelpunten en kritiek

1. Bevoegdheidssplitsing mobiliteit = structureel disfunctioneel Het meest fundamentele probleem: mobiliteit is per definitie een netwerkgoed. Mensen verplaatsen zich over gewestgrenzen heen. De splitsing van bevoegdheden leidt tot:

• Geen nationaal geïntegreerd openbaarvervoerticket (NMBS ≠ De Lijn ≠ TEC ≠ MIVB); alleen in en rond Brussel bestaat met Brupass en Brupass XL een gemeenschappelijk vervoerbewijs van de vier maatschappijen
• Geen coherent fietspadenbeleid over gewestgrenzen
• Verkeersregels federaal, maar snelheidsbeperkingen (behalve op autosnelwegen), keuring, rijopleiding en rijexamens regionaal
• Spoorbeleid federaal, maar de aansluiting op bussen en trams regionaal

2. Te veel ministers, te weinig coördinatie 4 ministers voor mobiliteit in een land van 11,9 miljoen inwoners (2026). Ter vergelijking: Nederland (18,1 miljoen) en Denemarken (6,0 miljoen) hebben er elk 1.

3. DIV: traag gedigitaliseerd WebDIV bestaat sinds 2004 en in 2019 verliep bijna 80% van de inschrijvingen via die toepassing, maar dan vooral via de verzekeraars. Voor een aantal verrichtingen (duplicaat, transitplaat, ingevoerd voertuig) kan dat niet via WebDIV, en de DIV houdt fysieke loketten open (op afspraak). Aan het JARVIS-moderniseringsproject werd in 2019 gewerkt. In Nederland kan een burger een voertuig zelf online overschrijven bij de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer), met DigiD.

4. Spoortoezicht: structureel probleem NMBS/Infrabel De FOD houdt toezicht op NMBS en Infrabel. Het spoor werd in 2005 opgesplitst (NMBS-Holding, NMBS en Infrabel) en in 2014 hervormd tot drie entiteiten: NMBS, Infrabel en HR Rail. Dat betekent drie besturen, drie sets ondersteunende diensten en permanente afstemming tussen vervoerder en infrastructuurbeheerder. HART ziet daarin dubbele overhead en coördinatieverlies.

5. Luchtvaart: dubbele structuur met skeyes Skeyes (982 medewerkers eind 2024, €34,5 miljoen federale bijdrage in 2026) is een apart autonoom overheidsbedrijf onder toezicht van de FOD. De financiering is hybride: deels via de luchtvaartmaatschappijen (gebruiksvergoedingen), deels federaal, en op de regionale luchthavens deels door de gewesten. Dit creëert complexiteit in governance en financiering.

6. Rekenhof-kritiek Het Rekenhof voerde in 2015 een HR-audit uit bij de FOD Mobiliteit en stelde tekortkomingen vast in de controleomgeving van het personeelsbeheer. De ruimere vaststelling van deze HART-audit: de FOD functioneert, maar opereert in een structureel onwerkbaar bevoegdheidslandschap.

Fase 2: Toetsing aan de 9 Principes

Synthese: 0 ✅ · 4 ⚠️ · 5 ❌

De FOD Mobiliteit scoort op geen enkel principe goed. De grootste winst is te boeken op Eenvoud (4), Transparantie (2) en Internationaal bewezen (9). Het kernprobleem is niet de FOD zelf, die redelijk functioneert binnen de ruimte die ze krijgt, maar het structurele bevoegdheidskader dat coherent mobiliteitsbeleid onmogelijk maakt.

Fase 3: HART-voorstel

3A. Classificatie

🟠 Hervormd: de FOD Mobiliteit wordt fundamenteel anders ingericht als onderdeel van een coherent mobiliteitsbeleid.

3B. Concreet voorstel

Wat verandert er?

1. Eén Federaal Ministerie van Mobiliteit & Infrastructuur met volledige bevoegdheid over:

   • Spoorwegen (blijft federaal: nationale schaal)
   • Luchtvaart en de nationale luchthaven (blijft federaal: internationale verdragen)
   • Maritieme veiligheid (blijft federaal: internationale verdragen)
   • Eén nationaal kader voor verkeersregels én verkeersveiligheid: één wegcode, één keuringsnorm, één rijbewijsexamen (samenbrengen, want verdeeld over twee niveaus); de deelstaten voeren uit
   • Voertuiginschrijvingen en rijbewijzen (blijft federaal: DIV)
   • Coördinatie intermodaal transport

2. Deelstaten blijven volledig bevoegd voor regionaal transport, inclusief de financiering:

   • Openbaar vervoer (bus, tram, metro)
   • Wegen: de gewest- en provinciale wegen worden deelstaatwegen
   • Regionale luchthavens (Charleroi, Oostende, Antwerpen, Luik)
   • Havens en binnenwateren (infrastructuur, scheepvaartpolitie en binnenvaartregels)
   • Fietspaden en lokale mobiliteitsplannen

3. Vervoersautoriteiten per deelstaat of samen in een concordaat (naar Zwitsers/Nederlands model; art. 32 HART-grondwet):

   • Integratie van spoor + bus + tram + deelfietsen in één tariefstructuur
   • Eén OV-kaart voor heel België (technisch federaal, uitvoering deelstatelijk)
   • Vier aparte tariefsystemen (NMBS ≠ De Lijn ≠ TEC ≠ MIVB) zonder nationaal gezamenlijk ticket zijn onaanvaardbaar

4. NMBS en Infrabel: maximaal integreren binnen het Europese recht

   • Een holding "Belgische Spoorwegen" met één aansturingspunt, NMBS (vervoerder) en Infrabel (infrastructuurbeheerder) als dochters, gezamenlijk bestuur, fusie van ondersteunende diensten en geïntegreerde planning, binnen de grenzen van het Vierde Spoorwegpakket
   • HR Rail wordt opgeheven als aparte entiteit en wordt een gedeelde dienst in de holding
   • Zo ver integreren als het EU-recht toelaat, met het Zwitserse SBB (geïntegreerd bedrijf) als referentie

5. DIV volledig digitaal binnen 3 jaar:

   • Alle voertuiginschrijvingen online (once-only principe)
   • Fysieke kantoren afbouwen
   • Naar het model van de Nederlandse RDW

6. Concurrerende bevoegdheden (Duits model; art. 28 HART-grondwet):

   • Deelstaten mogen aanvullend wetgeven over verkeersveiligheid en milieu zolang de federale overheid dat niet doet
   • Innovatieruimte voor snelheidsbeleid, fietszones, emissiezones, etc.

Welk internationaal model?

• Nederland voor de structuur (één ministerie + Rijkswaterstaat als uitvoering)
• Zwitserland voor de federaal/deelstatelijke taakverdeling (federaal = nationaal netwerk, kantons = regionaal)
• Duitsland voor concurrerende bevoegdheden
• Denemarken voor lean kernministerie met autonome agentschappen

Geschatte efficiëntiewinst:

• Eén federaal aanspreekpunt en een heldere taakverdeling: minder overlegstructuren. De ministers van de deelstaten zijn bevoegd voor het regionale vervoer, dus dit levert geen aparte kabinetsbesparing op (de kabinetten zitten in de hervorming van alle kabinetten samen)
• Eén kader voor verkeersregels + verkeersveiligheid: duidelijke verantwoordelijkheid, minder bestuurlijke coördinatie
• Geïntegreerd OV-ticket: hogere reizigersaantallen, meer inkomsten voor OV-bedrijven
• Spoorholding NMBS/Infrabel: HART raamt de efficiëntiewinst op €100-200 miljoen per jaar (gedeelde diensten, IT, planning); dat bedrag telt bij de NMBS-audit, niet hier
• Volledige digitalisering DIV: besparing op fysieke loketten en personeelsinzet (niet becijferd)

Implementatiepad:

• Jaar 1-2: Wettelijk kader voor één nationaal kader verkeersregels + verkeersveiligheid; opstart Vervoersautoriteiten; digitalisering DIV versnellen
• Jaar 3-4: Geïntegreerd OV-ticket uitrollen; oprichting spoorholding starten
• Jaar 5+: Evaluatie concurrerende bevoegdheden; volledige operationalisering

Fase 4: Partijpunt (Website-klare tekst)

Deel A: Het partijpunt

FOD Mobiliteit & Vervoer: Hervormd België verdeelt mobiliteit over 4 ministers voor 11,9 miljoen inwoners. Nederland regelt het in één ministerie voor 18,1 miljoen. HART hervormt de FOD tot een federaal ministerie dat echt kan coördineren: spoor, luchtvaart en scheepvaart federaal, één kader voor verkeersregels en verkeersveiligheid, regionaal vervoer bij de deelstaten, en één geïntegreerd OV-ticket voor het hele land.

Deel B: De uitleg

Hoe het nu werkt

De FOD Mobiliteit en Vervoer is een federale overheidsdienst met ongeveer 1.100 medewerkers, opgericht in 2001. De FOD heeft vier directoraten-generaal: Wegvervoer en Verkeersveiligheid, Luchtvaart, Scheepvaart, en Duurzame Mobiliteit en Spoorbeleid. De FOD volgt ook de NMBS (ongeveer 17.000 medewerkers), Infrabel (bijna 10.000), HR Rail, skeyes (982, eind 2024) en Brussels Airport Company op.

Het probleem is niet de FOD zelf, die redelijk functioneert, maar het bevoegdheidslandschap waarin ze opereert. België heeft 4 ministers van Mobiliteit: één federaal en één per gewest. De verkeersregels zijn federaal, maar de snelheidsbeperkingen (behalve op autosnelwegen), de keuring en de rijopleiding zijn regionaal. Spoorwegen zijn federaal, maar de bussen en trams die aansluiten op het station zijn regionaal. Havens zijn regionaal, maar de maritieme veiligheid is federaal.

Wat er mis gaat

Dit systeem schendt minstens 5 van de 9 HART-principes.

Ten eerste: transparantie. Als je als Belg wil weten wie verantwoordelijk is voor je woon-werkverkeer, heb je geluk nodig. De trein valt onder de federale minister, de bus onder de Vlaamse/Waalse minister, het fietspad onder de gemeente, en de verkeersregels op de weg weer onder de federale overheid. Niemand is verantwoordelijk voor het geheel.

Ten tweede: eenvoud. 4 ministers, minstens 4 administraties, 3 regionale OV-maatschappijen, plus NMBS, Infrabel, HR Rail, skeyes, en Brussels Airport Company. Allemaal met eigen raden van bestuur, beheerscontracten, en budgetcycli. In Nederland doet één ministerie met Rijkswaterstaat wat in België over tientallen entiteiten verspreid is.

Ten derde: resultaatgerichtheid. Wie is verantwoordelijk als het aantal verkeersdoden stijgt? De federale minister die de verkeersregels bepaalt? Of de regionale minister die over snelheidsbeperkingen, keuring en rijopleiding beslist? In de praktijk wijst iedereen naar iedereen.

En het meest zichtbare probleem voor de burger: je kunt in België geen nationaal geïntegreerd OV-ticket kopen. De NMBS, De Lijn, TEC en MIVB hebben elk hun eigen tariefstructuur, hun eigen app, hun eigen abonnement; alleen in en rond Brussel bestaat met Brupass een gemeenschappelijk vervoerbewijs. In Nederland reis je met één kaart in alle treinen, bussen, trams en metro's, in Zwitserland werkt één tariefsysteem voor het hele land, en in Duitsland geldt sinds 2023 het Deutschlandticket in al het regionale openbaar vervoer.

Hoe het elders werkt

Nederland is het duidelijkste referentiemodel. Eén Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bestuurt álle transport en infrastructuur. Rijkswaterstaat (ruim 11.000 medewerkers, 2025) beheert het hoofdwegennet en de vaarwegen. De NS (spoorwegen) en ProRail (infrastructuur) opereren onder heldere concessies. De OV-chipkaart werkt in alle treinen, bussen, trams en metro's in het hele land. Budget: ongeveer €10,5 miljard via het Mobiliteitsfonds (2026). Eén ministerie, één systeem, één kaart.

Zwitserland toont hoe het werkt in een federale context. Twee federale kantoren (BAV voor spoor/OV, ASTRA voor wegen) coördineren met 26 kantons. Er is een gezamenlijk tariefsysteem, en de kantons financieren mee aan het regionale OV. Het resultaat: een van de beste openbaarvervoersystemen van Europa.

Denemarken heeft een lean kernministerie van ongeveer 140 medewerkers met autonome agentschappen die werken op basis van prestatiecontracten. Eén minister, heldere resultaatafspraken, efficiënte uitvoering.

Wat HART voorstelt

1. Eén federaal Ministerie van Mobiliteit & Infrastructuur met echte bevoegdheid over spoor, luchtvaart en maritiem, en één nationaal kader voor verkeersregels én verkeersveiligheid (één wegcode, één keuringsnorm, één rijbewijsexamen), uitgevoerd door de deelstaten. Eén federale minister, één administratie, één aanspreekpunt.

2. Deelstaten blijven volledig bevoegd voor regionaal transport, inclusief de financiering: openbaar vervoer, de deelstaatwegen, regionale luchthavens, havens en binnenwateren.

3. Vervoersautoriteiten per deelstaat of samen in een concordaat (art. 32 HART-grondwet) die spoor, bus, tram en deelmobiliteit integreren in één tariefstructuur. Eén OV-kaart voor heel België.

4. NMBS en Infrabel maximaal integreren. Het spoor werd in 2005 opgesplitst en telt sinds 2014 drie entiteiten (NMBS, Infrabel, HR Rail): drie besturen, drie sets ondersteunende diensten, permanente afstemming. HART brengt NMBS en Infrabel als dochters onder één holding "Belgische Spoorwegen", met gezamenlijk bestuur en gedeelde diensten, binnen de grenzen van het Europese Vierde Spoorwegpakket. HR Rail wordt een gedeelde dienst in de holding. Het Zwitserse SBB blijft de referentie: zo ver integreren als het EU-recht toelaat.

5. DIV volledig digitaal binnen 3 jaar. Alle voertuiginschrijvingen online, fysieke kantoren geleidelijk afbouwen. De Nederlandse RDW toont dat het kan.

6. Concurrerende bevoegdheden naar Duits model: deelstaten mogen aanvullend wetgeven over verkeersveiligheid en milieu (emissiezones, snelheidsbeleid, fietszones) zolang de federale overheid dat niet doet (art. 28 HART-grondwet).

Wat het oplevert

• Voor de reiziger: één OV-kaart, één tariefsysteem, betere aansluiting trein-bus-tram, minder bestuurlijke chaos.
• Besparing: een efficiëntiewinst van naar schatting €100-200 miljoen per jaar bij een geïntegreerde spoorholding (HART-raming, geteld bij de hervorming van de NMBS) en minder bestuurlijke overlegkosten.
• Verkeersveiligheid: één nationaal kader voor verkeersregels en verkeersveiligheid, met een duidelijke verdeling van de uitvoering. Duidelijke verantwoordelijkheid, snellere actie.
• Digitalisering: volledige digitale dienstverlening DIV bespaart personeel en verhoogt klanttevredenheid.
• Internationale norm: elk vergeleken land (Nederland, Denemarken, Duitsland, Zwitserland) heeft één coherent nationaal mobiliteitskader. België is de uitzondering. Dit voorstel brengt ons in lijn met wat internationaal bewezen werkt.

Fase 5: Bronnenlijst

• Herzien: 2026-09-27 (factcheck: cijfers, bronnen, tijdloze formulering)