FOD Mobiliteit & Vervoer: Audit

Datum: 2026-03-29 Lijn: FOD Mobiliteit & Vervoer Categorie: FOD's (Federale Overheidsdiensten) Status-voorstel: 🟠 Hervormd: fundamenteel anders inrichten

Fase 1: Diepteonderzoek

1A. Wat is het precies?

Officiële naam: Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer Franse naam: Service Public Fédéral Mobilité et Transports Duitse naam: Föderaler Öffentlicher Dienst Mobilität und Transportwesen

Oprichting: 20 november 2001, bij Koninklijk Besluit in het kader van de Copernicushervorming (Verhofstadt I). De FOD is de opvolger van het voormalige Ministerie van Verkeer en Infrastructuur.

Juridische basis: KB van 20 november 2001 tot oprichting van de federale overheidsdiensten in het kader van de hervorming van de federale administratie (Copernicushervorming).

Bestuursniveau: Federaal.

Personeel: ~1.050-1.350 medewerkers (bronnen: werkenvoor.be en Wikipedia, variërend naar meetmethode en tijdstip). Relatief klein voor een FOD. Ter vergelijking: FOD Financiën heeft ~20.000 medewerkers.

Budget: Het operationeel budget van de FOD zelf is niet afzonderlijk publiek beschikbaar in de gezochte bronnen. Het beheer van de FOD strekt zich echter uit over miljarden aan federale transportuitgaven via de verbonden entiteiten (NMBS: ~€4 mld overheidsbijdrage, Infrabel: ~€2 mld, skeyes: €34,5 mln federale bijdrage in 2026).

Locatie: City Atrium, Vooruitgangsstraat 56, 1210 Brussel (noordelijke bedrijfswijk).

Verantwoordelijke minister (Arizona-regering, 2025):

• Jean-Luc Crucke (Les Engagés): Minister van Mobiliteit, Klimaat en Ecologische Transitie

Daarnaast zijn er 3 regionale ministers van Mobiliteit:

• Vlaanderen: minister bevoegd voor Mobiliteit en Openbare Werken
• Wallonië: minister bevoegd voor Mobiliteit en Infrastructuur
• Brussel: minister-staatssecretaris bevoegd voor Mobiliteit

Totaal: 4 ministers voor mobiliteit in België federaal + 3 gewesten.

Voorzitter directiecomité: Emmanuelle Vandamme (sinds 2017).

Organisatiestructuur. 4 directoraten-generaal + 3 stafdirecties:

1. DG Wegvervoer en Verkeersveiligheid (DG Martine Indot)

   • Voertuiginschrijvingen (DIV)
   • Rijbewijzen
   • Technische keuring (reglementering)
   • ADR-controles (gevaarlijke goederen over de weg)
   • Verkeersveiligheidsbeleid (federale bevoegdheid: verkeersregels)

2. DG Luchtvaart (DG Olivier Adam, ad interim)

   • Belgische burgerluchtvaartautoriteit (BCAA)
   • Luchtwaardigheid, certificering, luchthavenbeveiliging
   • Veiligheidstoezicht op luchtvaartsector
   • Accident Investigation Unit (luchtvaart)
   • Toezicht op skeyes en Brussels Airport Company

3. DG Scheepvaart (DG Peter Claeyssens)

   • Maritieme veiligheid
   • Vlaggenstaattoezicht
   • Havenstaatcontrole
   • FEBIMA (onderzoek maritieme ongevallen)
   • Binnenvaartreglementering

4. DG Duurzame Mobiliteit en Spoorbeleid (DG Valérie Verzele)

   • Federaal mobiliteitsbeleid en -plannen
   • Spoorveiligheid en toezicht op NMBS/Infrabel
   • Intermodaliteit
   • Mobiliteitsbudget (reglementering)
   • Railway Accident Investigation Unit

5. SD Personeel en Organisatie (Lars Vandekerckhove)

6. SD ICT (Jorgen Colsoul)

7. SD Budget, Beheerscontrole en Logistiek (Benoît Defroyennes)

Verbonden entiteiten onder toezicht:

• NMBS/SNCB Autonome overheidsbedrijf, ~17.000 medewerkers, passagiersvervoer per spoor
• Infrabel Autonome overheidsbedrijf, ~10.000 medewerkers, spoorinfrastructuur
• HR Rail Juridische werkgever van spoorwegpersoneel
• skeyes Luchtverkeersleiding, ~852 medewerkers, €34,5 mln federale bijdrage (2026)
• Brussels Airport Company Exploitant van Brussels Airport (federale luchthaven)

1B. Wat doet het in de praktijk?

De FOD Mobiliteit opereert in een bijzonder gefragmenteerd bevoegdheidslandschap. De kerntaken zijn:

1. Wegvervoer. DIV en verkeersregels (federaal)

• De Dienst voor Inschrijvingen van Voertuigen (DIV) is de meest zichtbare dienst voor de burger. In 2018 werden 1.355.924 inschrijvingen verwerkt, waarvan 78,74% via de online toepassing WebDIV. De FOD heeft het JARVIS-project lopen om het DIV-systeem te moderniseren.
• Het federale niveau bepaalt de verkeersregels (wegcode). De gewesten zijn echter bevoegd voor verkeersveiligheidsbeleid, snelheidsbeperkingen op gewestwegen, en handhaving. Een klassiek voorbeeld van bevoegdheidssplitsing.
• Reglementering van rijbewijzen, technische controle van voertuigen, gevaarlijk goederenvervoer.

2. Luchtvaart (volledig federaal)

• Volledige federale bevoegdheid. De BCAA (Belgian Civil Aviation Authority) zit binnen de FOD en reguleert luchtwaardigheid, pilotencertificering, luchthavenbeveiliging.
• Toezicht op skeyes (luchtverkeersleiding) en Brussels Airport Company.
• Onderzoek van luchtvaartongevallen.

3. Scheepvaart (federaal + gedeeld)

• Maritieme veiligheid en vlaggenstaattoezicht zijn federaal.
• Havens en binnenwateren zijn gewestbevoegdheid. Maar de FOD reguleert de binnenvaartveiligheid.
• Dit creëert overlap: de infrastructuur is regionaal, de veiligheidsregels federaal.

4. Spoorwegen (federaal)

• Volledige federale bevoegdheid voor het spoor. De FOD houdt toezicht op NMBS en Infrabel.
• Spoorveiligheid, ongevalsonderzoek, beheerscontracten.
• Maar: het voorstadsvervoer en de aansluiting op regionaal openbaar vervoer (De Lijn, TEC/OTW, MIVB) vereist coördinatie met de gewesten. Die vaak moeizaam verloopt.

5. Duurzame mobiliteit en intermodaliteit

• Federaal mobiliteitsplan, mobiliteitsbudget.
• Maar: de concrete uitvoering van mobiliteitsbeleid (fietspaden, openbaar vervoer, parkeerbeleid) zit bijna volledig bij de gewesten en gemeenten.

Overlap en coördinatieprobleem: Het fundamentele probleem van de FOD Mobiliteit is dat België 4 ministers en minstens 4 administraties heeft voor mobiliteit, terwijl mobiliteit per definitie grensoverschrijdend is (mensen pendelen tussen gewesten). De FOD heeft weinig coördinerende macht en opereert vaak als "volger" van de gewesten in plaats van als regisseur.

1C. Internationale vergelijking

Nederland. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

• Eén ministerie, één minister, voor álle transport en infrastructuur (wegen, water, spoor, luchtvaart, maritiem).
• Uitvoerende dienst: Rijkswaterstaat (~9.000 medewerkers): beheert het hele hoofdwegennet, de vaarwegen en het hoofdwatersysteem.
• Provincies en gemeenten beheren lokale wegen, maar het nationale netwerk is coherent federaal georganiseerd.
• Géén splitsing van verkeersregels vs. verkeersveiligheid. Alles bij één minister.
• 4 directoraten-generaal + Rijkswaterstaat als uitvoeringsorganisatie.
• Budget: ~€14 mld via het Mobiliteitsfonds (2026).

Denemarken. Transportministeriet

• Uiterst lean ministerie: ~140 medewerkers in het kernministerie.
• Uitvoering via agentschappen: Vejdirektoratet (wegen), Banedanmark (spoor), Trafikstyrelsen (regulering), totaal ~40.000 medewerkers.
• Eén minister, geen regionale splitsing van transportbevoegdheden. Denemarken is een eenheidsstaat.
• Agentschappen opereren autonoom maar onder strikte resultaatafspraken (performance contracts).

Duitsland. Bundesministerium für Verkehr

• Federaal ministerie verantwoordelijk voor Autobahnen, spoor, luchtvaart, scheepvaart.
• Sinds 2021: Autobahn GmbH beheert het volledige autosnelwegennet centraal (was eerder deels bij de Länder).
• Transportministersconferentie coördineert federaal-Länder-samenwerking.
• Concurrerende bevoegdheden: Länder mogen aanvullend wetgeven zolang de federale overheid dat niet doet. Wat pragmatische lokale aanpassingen mogelijk maakt.
• Eén minister, helder gescheiden niveaus.

Zwitserland. BAV + ASTRA

• Twee federale kantoren: BAV (Bundesamt für Verkehr, ~350 medewerkers, spoor + openbaar vervoer) en ASTRA (Bundesamt für Strassen, wegen).
• Beide onder DETEC (Departement voor Milieu, Vervoer, Energie en Communicatie).
• Kantons financieren mee aan regionaal openbaar vervoer en beheren kantonnale wegen.
• Helder model: federaal = nationale infrastructuur, kantons = regionaal, gemeenten = lokaal.

Conclusie internationale vergelijking: In alle referentielanden is er één nationaal verantwoordelijke minister voor het geheel van transportbeleid. De uitvoering kan decentraal zijn (Duitsland, Zwitserland), maar de regelgeving en het kader zijn nationaal coherent. België is het enige land waar verkeersregels federaal zijn maar verkeersveiligheidsbeleid regionaal, waar havens regionaal zijn maar maritieme veiligheid federaal, en waar spoorwegen federaal zijn maar de aansluitende openbaarvervoernetwerken regionaal. Zonder sterke coördinatie.

1D. Knelpunten en kritiek

1. Bevoegdheidssplitsing mobiliteit = structureel disfunctioneel Het meest fundamentele probleem: mobiliteit is per definitie een netwerkgoed. Mensen verplaatsen zich over gewestgrenzen heen. De splitsing van bevoegdheden leidt tot:

• Geen geïntegreerd openbaar vervoerticket (NMBS ≠ De Lijn ≠ TEC ≠ MIVB)
• Geen coherent fietspadenbeleid over gewestgrenzen
• Verkeersregels federaal, maar handhaving en veiligheidsbeleid regionaal
• Spoorbeleid federaal, maar de aansluiting op bussen en trams regionaal

2. Te veel ministers, te weinig coördinatie 4 ministers voor mobiliteit in een land van 11,5 miljoen inwoners. Ter vergelijking: Nederland (17,5 mln) heeft er 1, Denemarken (5,9 mln) heeft er 1.

3. DIV: traag gedigitaliseerd Hoewel WebDIV sinds 2004 bestaat en in 2018 78,74% online verwerkte, is volledige digitalisering traag verlopen. Het JARVIS-moderniseringsproject loopt, maar de DIV-kantoren bestaan nog steeds fysiek. In Nederland is de RDW (Rijksdienst voor Wegverkeer) al jaren nagenoeg volledig digitaal.

4. Spoortoezicht: structureel probleem NMBS/Infrabel De FOD houdt toezicht op NMBS en Infrabel, maar de splitsing van het spoor in drie entiteiten (NMBS, Infrabel, HR Rail) in 2005 heeft geleid tot coördinatieproblemen, hogere kosten, en een verzwakt spooraanbod. De Europese Commissie en het Belgisch Planbureau hebben hier herhaaldelijk op gewezen.

5. Luchtvaart: dubbele structuur met skeyes Skeyes (~852 medewerkers, €34,5 mln federale bijdrage in 2026) is een apart autonoom overheidsbedrijf onder toezicht van de FOD. De financiering is hybride: deels via luchtvaartmaatschappijen (gebruiksvergoedingen), deels federaal, deels regionaal. Dit creëert complexiteit in governance en financiering.

6. Rekenhof-kritiek Het Rekenhof heeft een HR-audit uitgevoerd bij de FOD Mobiliteit, en een audit over de handhaving van wegvervoerregelgeving. De algemene conclusie: de FOD functioneert maar opereert in een structureel onmogelijk bevoegdheidslandschap.

Fase 2: Toetsing aan de 9 Principes

Synthese: 0 ✅ · 4 ⚠️ · 5 ❌

De FOD Mobiliteit scoort op geen enkel principe goed. De grootste winst is te boeken op Eenvoud (4), Transparantie (2) en Internationaal bewezen (9). Het kernprobleem is niet de FOD zelf. Die functioneert redelijk binnen de haar gegeven ruimte. Maar het structurele bevoegdheidskader dat coherent mobiliteitsbeleid onmogelijk maakt.

Fase 3: HART-voorstel

3A. Classificatie

🟠 Hervormd De FOD Mobiliteit wordt fundamenteel anders ingericht als onderdeel van een coherent mobiliteitsbeleid.

3B. Concreet voorstel

Wat verandert er?

1. Eén Federaal Ministerie van Mobiliteit & Infrastructuur met volledige bevoegdheid over:

   • Spoorwegen (behouden federaal. Nationale schaal)
   • Luchtvaart en luchthavens (behouden federaal. Internationale verdragen)
   • Maritieme veiligheid (behouden federaal. Internationale verdragen)
   • Nationale verkeersregels én verkeersveiligheidsbeleid (samenbrengen. Nu gesplitst)
   • Voertuiginschrijvingen en rijbewijzen (behouden federaal. DIV)
   • Coördinatie intermodaal transport

2. Deelstaten krijgen volledige bevoegdheid over regionaal transport:

   • Openbaar vervoer (bus, tram, metro)
   • Gewest- en provinciale wegen
   • Regionale luchthavens (Charleroi, Oostende, Antwerpen, Luik)
   • Havens en binnenwateren (infrastructuur + veiligheid samen. Nu gesplitst)
   • Fietspaden en lokale mobiliteitsplannen

3. Verplichte Vervoersautoriteiten per deelstaat (naar Zwitsers/Nederlands model):

   • Integratie van spoor + bus + tram + deelfietsen in één tariefstructuur
   • Eén OV-kaart voor heel België (technisch federaal, uitvoering deelstatelijk)
   • De huidige situatie NMBS ≠ De Lijn ≠ TEC ≠ MIVB zonder gezamenlijk ticket is onacceptabel

4. NMBS en Infrabel: herintegratie onderzoeken

   • De splitsing van 2005 in drie entiteiten (NMBS, Infrabel, HR Rail) heeft de kosten verhoogd en coördinatie verzwakt
   • Naar Nederlands model (NS + ProRail onder één ministerie met heldere contracten) of Zwitsers model (SBB als geïntegreerd bedrijf)

5. DIV volledig digitaal binnen 3 jaar:

   • Alle voertuiginschrijvingen online (once-only principe)
   • Fysieke kantoren afbouwen
   • Naar het model van de Nederlandse RDW

6. Concurrerende bevoegdheden (Duits model):

   • Deelstaten mogen aanvullend wetgeven over mobiliteit zolang de federale overheid dat niet doet
   • Innovatieruimte voor snelheidsbeleid, fietszones, emissiezones, etc.

Welk internationaal model?

• Nederland voor de structuur (één ministerie + Rijkswaterstaat als uitvoering)
• Zwitserland voor de federaal/deelstatelijke taakverdeling (federaal = nationaal netwerk, kantons = regionaal)
• Duitsland voor concurrerende bevoegdheden
• Denemarken voor lean kernministerie met autonome agentschappen

Geschatte efficiëntiewinst:

• Eén minister i.p.v. vier: besparing op kabinetskosten (~€5-10 mln/jaar)
• Samenbrengen verkeersregels + verkeersveiligheid: betere handhaving, minder bestuurlijke coördinatie
• Geïntegreerd OV-ticket: hogere reizigersaantallen, meer inkomsten voor OV-bedrijven
• NMBS/Infrabel-herintegratie: potentieel €100-200 mln efficiëntiewinst (op basis van internationale benchmarks)
• Volledige digitalisering DIV: besparing op fysieke kantoren en personeelsinzet

Implementatiepad:

• Jaar 1-2: Wettelijk kader voor samenvoeging verkeersregels + verkeersveiligheid; opstart Vervoersautoriteiten; digitalisering DIV versnellen
• Jaar 3-4: Geïntegreerd OV-ticket uitrollen; NMBS/Infrabel-herstructurering starten
• Jaar 5+: Evaluatie concurrerende bevoegdheden; volledige operationalisering

Fase 4: Partijpunt (Website-klare tekst)

Deel A: Het partijpunt

FOD Mobiliteit & Vervoer. Hervormd België heeft 4 ministers van Mobiliteit voor 11,5 miljoen inwoners. Nederland heeft er 1 voor 17,5 miljoen. De FOD wordt hervormd tot een federaal ministerie dat echt kan coördineren: spoor, luchtvaart en scheepvaart federaal, regionaal vervoer naar de deelstaten, en één geïntegreerd OV-ticket voor het hele land.

Deel B: De uitleg

Hoe het nu werkt

De FOD Mobiliteit en Vervoer is een federale overheidsdienst met ~1.100 medewerkers, opgericht in 2001. De FOD heeft vier directoraten-generaal: Wegvervoer en Verkeersveiligheid, Luchtvaart, Scheepvaart, en Duurzame Mobiliteit en Spoorbeleid. Onder de FOD vallen ook de NMBS (~17.000 pers.), Infrabel (~10.000 pers.), HR Rail, skeyes (~852 pers.) en Brussels Airport Company.

Het probleem is niet de FOD zelf. Die functioneert redelijk. Maar het bevoegdheidslandschap waarin ze opereert. België heeft 4 ministers van Mobiliteit: één federaal en één per gewest. De verkeersregels zijn federaal, maar het verkeersveiligheidsbeleid is regionaal. Spoorwegen zijn federaal, maar de bussen en trams die aansluiten op het station zijn regionaal. Havens zijn regionaal, maar de maritieme veiligheid is federaal.

Wat er mis gaat

Dit systeem schendt minstens 5 van de 9 HART-principes.

Ten eerste: transparantie. Als je als Belg wil weten wie verantwoordelijk is voor je woon-werkverkeer, heb je geluk nodig. De trein valt onder de federale minister, de bus onder de Vlaamse/Waalse minister, het fietspad onder de gemeente, en de verkeersregels op de weg weer onder de federale overheid. Niemand is verantwoordelijk voor het geheel.

Ten tweede: eenvoud. 4 ministers, minstens 4 administraties, 3 regionale OV-maatschappijen, plus NMBS, Infrabel, HR Rail, skeyes, en Brussels Airport Company. Allemaal met eigen raden van bestuur, beheerscontracten, en budgetcycli. In Nederland doet één ministerie met Rijkswaterstaat wat in België over tientallen entiteiten verspreid is.

Ten derde: resultaatgerichtheid. Wie is verantwoordelijk als het aantal verkeersdoden stijgt? De federale minister die de verkeersregels bepaalt? Of de regionale minister die het veiligheidsbeleid voert? In de praktijk wijst iedereen naar iedereen.

En het meest zichtbare probleem voor de burger: je kunt in België geen enkel geïntegreerd OV-ticket kopen. De NMBS, De Lijn, TEC en MIVB hebben elk hun eigen tariefstructuur, hun eigen app, hun eigen abonnement. In Zwitserland, Nederland en Duitsland koop je één kaart en reis je door het hele land.

Hoe het elders werkt

Nederland is het duidelijkste referentiemodel. Eén Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bestuurt álle transport en infrastructuur. Rijkswaterstaat (~9.000 medewerkers) beheert het hoofdwegennet en de vaarwegen. De NS (spoorwegen) en ProRail (infrastructuur) opereren onder heldere concessies. De OV-chipkaart werkt in alle treinen, bussen, trams en metro's in het hele land. Budget: ~€14 miljard via het Mobiliteitsfonds. Eén minister, één systeem, één kaart.

Zwitserland toont hoe het werkt in een federale context. Twee federale kantoren (BAV voor spoor/OV, ASTRA voor wegen) coördineren met 26 kantons. Maar er is een gezamenlijk tariefssysteem, en de kantons financieren mee aan het regionale OV. Het resultaat: het beste openbaar vervoer van Europa.

Denemarken heeft een lean kernministerie van ~140 medewerkers met autonome agentschappen die werken op basis van prestatiecontracten. Eén minister, heldere resultaatafspraken, efficiënte uitvoering.

Wat HART voorstelt

1. Eén federaal Ministerie van Mobiliteit & Infrastructuur met echte bevoegdheid over spoor, luchtvaart, maritiem, verkeersregels én verkeersveiligheid. Eén minister, één administratie, één aanspreekpunt.

2. Deelstaten krijgen volledige bevoegdheid over regionaal transport: openbaar vervoer, gewestwegen, regionale luchthavens, havens en binnenwateren.

3. Verplichte Vervoersautoriteiten per deelstaat die spoor, bus, tram en deelmobiliteit integreren in één tariefstructuur. Eén OV-kaart voor heel België.

4. Herintegratie NMBS/Infrabel onderzoeken. De splitsing in drie entiteiten in 2005 heeft de kosten verhoogd en de coördinatie verzwakt. Naar Nederlands of Zwitsers model: heldere structuur onder één toezichthouder.

5. DIV volledig digitaal binnen 3 jaar. Alle voertuiginschrijvingen online, fysieke kantoren geleidelijk afbouwen. De Nederlandse RDW toont dat het kan.

6. Concurrerende bevoegdheden naar Duits model: deelstaten mogen aanvullend wetgeven over mobiliteit (emissiezones, snelheidsbeleid, fietszones) zolang de federale overheid dat niet doet.

Wat het oplevert

• Voor de reiziger: één OV-kaart, één tariefsysteem, betere aansluiting trein-bus-tram, minder bestuurlijke chaos.
• Besparing: 3 ministerskabinetten minder (€5-10 mln/jaar), efficiëntiewinst bij NMBS/Infrabel (€100-200 mln potentieel), minder bestuurlijke overlegkosten.
• Verkeersveiligheid: verkeersregels en handhaving weer bij dezelfde minister. Duidelijke verantwoordelijkheid, snellere actie.
• Digitalisering: volledige digitale dienstverlening DIV bespaart personeel en verhoogt klanttevredenheid.
• Internationale norm: elk vergelijkbaar land. Nederland, Denemarken, Duitsland, Zwitserland. Heeft één coherent nationaal mobiliteitskader. België is de uitzondering. Dit voorstel brengt ons in lijn met wat internationaal bewezen werkt.

Fase 5: Bronnenlijst