Infrabel: Audit 2026-03-29

Overzicht

Fase 1: Diepteonderzoek

1A. Wat is het precies?

Infrabel is de Belgische spoorweginfrastructuurbeheerder. Een naamloze vennootschap van publiek recht. Het bedrijf bouwt, bezit, onderhoudt en moderniseert het Belgische spoorwegnet, wijst capaciteit toe aan spoorwegondernemingen (treinen van NMBS, Thalys/Eurostar, goederenvervoerders), en bestuurt het treinverkeer via verkeersleiding.

Ontstaan: Infrabel is ontstaan op 1 januari 2005 door de opsplitsing van de toenmalige eenheidstructuur NMBS. Dit gebeurde onder druk van Europese richtlijnen (met name het Eerste Spoorwegpakket) die een scheiding eisten tussen infrastructuurbeheer en vervoersexploitatie. Tot 2014 viel Infrabel onder NMBS-Holding; sindsdien is het een zelfstandig autonoom overheidsbedrijf naast NMBS en HR Rail.

Juridische basis: De wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven vormt de juridische grondslag. Het KB van 11 december 2013 hertekende de structuren: NMBS-Holding werd ontbonden, en Infrabel en NMBS werden zelfstandige entiteiten. De Spoorcodex (wet van 30 augustus 2013) regelt de markttoegang en de relatie met de regulator.

Aansturing: De federale minister van Mobiliteit is de voogdijminister. Het performantiecontract 2023-2032 (opvolger van het beheerscontract) legt de KPI's, dotaties en investeringsplannen vast. Infrabel heeft een eigen Raad van Bestuur en directiecomité.

1B. Wat doet het in de praktijk?

Kerntaken:

1. Onderhoud en vernieuwing van het spoornet (rails, wissels, overwegen, seininrichting, bovenleiding)
2. Verkeersleiding dagelijks ~3.600 treinen aansturen via verkeersleidingsposten
3. Capaciteitstoewijzing rijpaden verdelen over spoorwegondernemingen
4. Investeringen nieuwe infrastructuur bouwen (stations, tunnels, bruggen, ETCS)
5. Veiligheid beheer van overwegen, ETCS-uitrol, beveiligingssystemen

Prestaties 2024-2025:

• Stiptheid 2024: 89,7% (verbetering t.o.v. 2023)
• Stiptheid 2025: 91,7%. Beste in twee decennia (excl. coronajaren)
• Nul dodelijke ongevallen reizigers/personeel in 2024
• ETCS-uitrol volledig afgerond op het hoofdnet (december 2025): 6.399 km, tweede land in de EU na Luxemburg. Investering: €2,8 mld over 10 jaar, 1.500 medewerkers ingezet
• 9 van 15 prestatie-indicatoren uit het performantiecontract bereikt of overtroffen in 2024

Overlap met andere entiteiten:

• HR Rail: Centraal personeelsbeheer voor zowel NMBS als Infrabel. Beiden hebben echter ook eigen HR-afdelingen → dubbel werk
• NMBS: Onderlinge facturatie tussen NMBS en Infrabel wordt door vakbonden "ronduit stupide" genoemd. Communicatieproblemen tussen de twee op managementniveau zijn structureel
• TUC RAIL: Dochteronderneming van Infrabel voor studiewerk en projectbeheer. Aparte entiteit voor werk dat ook intern zou kunnen
• FOD Mobiliteit: Houdt toezicht, maar de effectieve controle is beperkt

Klanten: NMBS (binnenlands reizigersvervoer), Eurostar/Thalys (internationaal), Lineas en andere goederenvervoerders, en via de dienstverlening indirect alle treinreizigers.

1C. Internationale vergelijking

Wat valt op:

• Infrabel heeft 2,78 medewerkers per km spoor het hoogste in de vergelijking. ProRail doet het met 0,79 per km (bijna 3,5x efficiënter qua ratio). Kanttekening: ProRail besteedt veel meer uit aan aannemers.
• België investeert slechts €95 per inwoner in spoorinfrastructuur. Structureel veel minder dan vergelijkbare landen. Zwitserland investeert meer dan 4x zoveel.
• De ETCS-uitrol is een groot succesverhaal voor Infrabel. België is koploper in Europa.
• ProRail in Nederland opereert als een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) sterker verankerd in publiek recht, met directe ministeriële verantwoordelijkheid maar operationele autonomie. Geen dubbele structuur met HR-entiteit.
• Zwitserland houdt infrastructuur en vervoer binnen één bedrijf (SBB), met boekhoudkundige scheiding. Dit werkt aantoonbaar goed (92% stiptheid, hoogste tevredenheid in Europa).

1D. Knelpunten en kritiek

1. Structurele opsplitsing met NMBS is inefficiënt De splitsing in 2005 in drie entiteiten (NMBS, Infrabel, HR Rail) heeft geleid tot:

• Dubbele directiestructuren, raden van bestuur, HR-afdelingen
• "Meer CEO's en directeurs dan ooit, minder operationeel personeel" (ACOD Spoor)
• Interne facturatie tussen entiteiten die geen waarde toevoegt
• Stroeve communicatie op managementniveau
• Europa eist enkel boekhoudkundige scheiding, niet een operationele splitsing

2. Chronische onderfinanciering

• Exploitatiesubsidie daalde met 84% tussen 2005 en 2021
• KB 2016 reduceerde Infrabel-subsidies met 33% t.o.v. beheerscontract 2014
• Jaarlijkse besparingseis 2017-2020: ~€40 mln per jaar
• België investeert per inwoner 3e tot laatste in de EU in spoorinfra
• Personeelstekort: ~550 FTE's minder dan nodig
• Resultaat: cumulatieve onderhoudsachterstand, risico op snelheidsbeperkingen en buitendienststellingen

3. Gebrek aan langetermijnzekerheid

• Dotaties worden vastgelegd per performantiecontract maar zijn afhankelijk van begrotingsdiscipline
• Geen wettelijk verankerd investeringspad zoals in Zwitserland (waar de FABI-wet een vast percentage van de BNP garandeert)
• Politieke druk om te besparen ondermijnt meerjarenplanning

4. Governancecomplexiteit

• Drie entiteiten (NMBS, Infrabel, HR Rail) voor wat in veel landen één bedrijf is
• Dochteronderneming TUC RAIL creëert extra laag
• Toezicht via FOD Mobiliteit, Rekenhof, en performantiecontract. Maar commerciële dochterondernemingen vallen grotendeels buiten Rekenhof-controle
• Arizona-regeerakkoord wil HR Rail afschaffen, taken verdelen over NMBS en Infrabel. Vakbonden verzetten zich heftig

Fase 2: Toetsing aan de 9 Principes

Synthese: De grootste winst is te boeken bij Eenvoud (afschaffen drieledige structuur), Verantwoordelijkheid = Financiering (structurele financieringsgarantie), en Internationaal bewezen (Zwitsers of Nederlands model overnemen). Infrabel scoort goed op subsidiariteit, schaalgrootte en digitalisering.

Fase 3: HART-voorstel

3A. Classificatie

🟠 Hervormd Infrabel blijft bestaan als spoorinfrastructuurbeheerder, maar de structuur wordt fundamenteel vereenvoudigd.

3B. Concreet voorstel

1. Fusie NMBS-Infrabel-HR Rail tot één geïntegreerd spoorbedrijf

• Eén Raad van Bestuur, één directiecomité, één HR-afdeling
• Boekhoudkundige scheiding infra/vervoer (Europese eis) blijft behouden
• Onafhankelijke rijpadtoewijzing via een kleine, autonome regulator binnen FOD Mobiliteit (of apart agentschap): naar Nederlands model
• TUC RAIL wordt geïntegreerd als interne engineeringdivisie
• Referentiemodel: Zwitserland (SBB) voor de integratie; Nederland (ProRail/ACM) voor de onafhankelijke capaciteitstoewijzing

2. Wettelijk verankerd investeringspad

• Naar Zwitsers model (FABI-wet): vast percentage BNP voor spoorinfrastructuur, vastgelegd in wet
• Minimaal €150/inwoner/jaar (nu €95): opbouwend naar €200/inwoner/jaar binnen 10 jaar
• Meerjarig, niet-indexeerbaar naar beneden. Beschermd tegen begrotingsopportunisme
• Afzonderlijk spoorinfrastructuurfonds naar Zwitsers model

3. Regionale spoorconcessies mogelijk maken

• Naar Duits model: deelstaten kunnen regionale spoorlijnen in concessie geven aan alternatieve vervoerders
• Stimuleert innovatie en concurrentie op het spoor
• Infrabeheer blijft federaal (schaalvoordeel), vervoer wordt deels regionaal (nabijheid)

Geschatte efficiëntiewinst:

• Afschaffing dubbele structuren: €30-50 mln/jaar (conservatieve schatting op basis van managementlagen, dubbele HR, interne facturatie)
• Betere coördinatie infra-vervoer: minder geschrapte treinen, hogere stiptheid
• Langetermijn: hogere investeringen betalen zichzelf terug via minder vertragingskosten, hogere modal shift, lagere externe kosten (files, CO₂)

Implementatiepad:

• Jaar 1-2: Wetswijziging fusie NMBS/Infrabel/HR Rail + oprichting onafhankelijke capaciteitsregulator
• Jaar 2-3: Operationele integratie (IT-systemen, HR, governance)
• Jaar 3-5: Wettelijk investeringspad vastleggen + spoorinfrastructuurfonds oprichten
• Jaar 5+: Eerste regionale spoorconcessies uitschrijven

Fase 4: Partijpunt (website-klare tekst)

Deel A: Het partijpunt

Infrabel. Hervormd België heeft drie bedrijven voor wat in Zwitserland er één is. HART fusioneert NMBS, Infrabel en HR Rail tot één geïntegreerd spoorbedrijf en verankert het spoorbudget in de wet. Zodat politici niet langer op uw trein kunnen besparen.

Deel B: De uitleg

Hoe het nu werkt

België heeft drie aparte overheidsbedrijven voor het spoor: Infrabel beheert de rails en seinen (10.000 medewerkers, 3.602 km spoor), NMBS rijdt de treinen, en HR Rail beheert het personeel van beide. Die splitsing uit 2005 gebeurde onder Europese druk, maar Europa eist eigenlijk alleen een gescheiden boekhouding. Geen drie aparte bedrijven met elk een eigen raad van bestuur, CEO en directiecomité.

Infrabel krijgt van de federale overheid een dotatie via een "performantiecontract" dat loopt tot 2032: in totaal ~€16,4 miljard voor tien jaar, waarvan ~€11 miljard voor investeringen en ~€5,4 miljard voor dagelijks onderhoud en exploitatie. Dat klinkt veel, maar per inwoner investeert België slechts €95 per jaar in spoorinfrastructuur. Derde tot laatste in de EU.

Wat er mis gaat

Het eerste probleem is structureel: drie entiteiten met elk een eigen bestuur, eigen HR-afdeling, eigen IT-systemen. De vakbonden noemen de onderlinge facturatie tussen NMBS en Infrabel "ronduit stupide." Er zijn meer managers en directeurs dan ooit, terwijl Infrabel 550 mensen tekort komt op de werkvloer. De communicatie tussen NMBS en Infrabel loopt structureel mank. Wat leidt tot geschrapte treinen en vertragingen.

Het tweede probleem is geld. De exploitatiesubsidie voor Infrabel is tussen 2005 en 2021 gedaald met 84%. Elk jaar moest Infrabel ~€40 miljoen extra besparen (2017-2020). Het resultaat: een groeiende onderhoudsachterstand, het risico op snelheidsbeperkingen, en infrastructuur die sneller veroudert dan ze vernieuwd wordt.

Er is ook goed nieuws: Infrabel heeft de ETCS-uitrol (het Europese veiligheidssysteem) volledig afgerond op het hoofdnet. Als tweede land in de EU. Een investering van €2,8 miljard over 10 jaar, en een prestatie van wereldklasse. De stiptheid steeg in 2025 naar 91,7%, het beste cijfer in twee decennia. Dit toont dat Infrabel wél kan presteren als het de middelen en focus heeft.

Hoe het elders werkt

In Zwitserland zijn infrastructuur en vervoer ondergebracht bij één bedrijf: SBB. De boekhouding is gescheiden (zoals Europa vraagt), maar het management is geïntegreerd. Resultaat: 92% stiptheid, de hoogste reizigersstevredenheid in Europa, en investeringen van ~€400 per inwoner per jaar. De FABI-wet (2014) verankert het spoorbudget in de grondwet. Geen regering kan er zomaar op besparen.

In Nederland is ProRail een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) met 5.500 medewerkers voor 7.000 km spoor. Dat is 0,79 medewerker per km, tegenover 2,78 bij Infrabel. ProRail besteedt meer uit aan marktpartijen, maar de overhead is aanzienlijk lager. Er is geen equivalent van HR Rail. De capaciteitstoewijzing is onafhankelijk geregeld via de ACM.

In Duitsland is DB InfraGO een ringfenced dochter van Deutsche Bahn (68.000 medewerkers, €17 mld investering in 2024). Interessant is het systeem van regionale spoorconcessies: deelstaten schrijven regionaal treinvervoer uit aan verschillende vervoerders, wat innovatie en concurrentie stimuleert. De infra blijft bij één federale beheerder.

Wat HART voorstelt

1. Eén spoorbedrijf. Fusie van NMBS, Infrabel en HR Rail tot één geïntegreerd overheidsbedrijf. Eén raad van bestuur, één directie, één HR-afdeling. Boekhoudkundig gescheiden zoals Europa vraagt, maar operationeel geïntegreerd zoals Zwitserland doet. Een kleine onafhankelijke regulator (binnen FOD Mobiliteit of apart) bewaakt de eerlijke toegang tot het spoor.

2. Spoorbudget in de wet. Naar Zwitsers model: een wettelijk verankerd minimuminvesteringspad van €150/inwoner/jaar, oplopend naar €200. Geen politicus die daar nog aan kan morrelen tijdens begrotingsonderhandelingen. Een apart spoorinfrastructuurfonds biedt langetermijnzekerheid.

3. Regionale spoorconcessies. Naar Duits model: deelstaten kunnen regionaal treinvervoer uitschrijven aan de beste aanbieder. De rails blijven federaal (schaalvoordeel), de treinen worden deels regionaal (maatwerk). Dit stimuleert innovatie zonder het netwerk te fragmenteren.

Wat het oplevert

• €30-50 miljoen per jaar bespaard door afschaffing dubbele structuren, managementlagen en interne facturatie
• Betere coördinatie tussen spoor en treinen. Minder geschrapte treinen, hogere stiptheid
• Langetermijnzekerheid voor investeringen. Geen politiek jojo-beleid meer
• Innovatie door regionale concurrentie op het spoor
• Het Zwitserse model bewijst dat het kan: geïntegreerd spoor met 92% stiptheid en recordtevredenheid. België heeft al de kennis en het netwerk. We moeten het alleen slimmer organiseren.

Fase 5: Bronnenlijst

Samenvatting

Infrabel is een technisch competent bedrijf dat bewezen heeft grootschalige projecten te kunnen leveren (ETCS-uitrol als Europees koploper). De kernproblemen zijn structureel: een inefficiënte drieledige organisatie die nergens in Europa een voorbeeld is, en chronische onderfinanciering die het netwerk uitholt. HART stelt voor om de drie spoorbedrijven te fuseren tot één geïntegreerd bedrijf (Zwitsers model), het investeringsbudget wettelijk te verankeren, en regionale spoorconcessies mogelijk te maken (Duits model). Dit combineert de bewezen sterke punten van Infrabel met structurele hervormingen die de efficiëntie verhogen en de politieke kwetsbaarheid van het spoorbudget wegnemen.