Infrabel: Audit 2026-03-29

Overzicht

Fase 1: Diepteonderzoek

1A. Wat is het precies?

Infrabel is de Belgische spoorweginfrastructuurbeheerder, een naamloze vennootschap van publiek recht. Het bedrijf bouwt, bezit, onderhoudt en moderniseert het Belgische spoorwegnet, wijst capaciteit toe aan spoorwegondernemingen (treinen van NMBS, Eurostar, goederenvervoerders), en bestuurt het treinverkeer via verkeersleiding.

Ontstaan: Infrabel is ontstaan op 1 januari 2005 door de opsplitsing van de toenmalige eenheidstructuur NMBS in drie entiteiten: NMBS-Holding, NMBS en Infrabel. Dit gebeurde onder druk van Europese richtlijnen (met name het Eerste Spoorwegpakket) die een scheiding eisten tussen infrastructuurbeheer en vervoersexploitatie. Tot eind 2013 was NMBS-Holding de grootste aandeelhouder van Infrabel; sinds 1 januari 2014 is Infrabel een zelfstandig autonoom overheidsbedrijf naast NMBS en HR Rail.

Juridische basis: De wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven vormt de juridische grondslag. Het KB van 11 december 2013 hertekende de structuren: NMBS-Holding fuseerde met de NMBS tot de nieuwe spoorwegonderneming NMBS, Infrabel bleef infrastructuurbeheerder en HR Rail werd de enige juridische werkgever van al het spoorpersoneel. De Spoorcodex (wet van 30 augustus 2013) regelt de markttoegang en de relatie met de regulator.

Aansturing: De federale minister van Mobiliteit is de voogdijminister. Het performantiecontract 2023-2032 (opvolger van het beheerscontract) legt de KPI's, dotaties en investeringsplannen vast. Infrabel heeft een eigen Raad van Bestuur en directiecomité.

1B. Wat doet het in de praktijk?

Kerntaken:

1. Onderhoud en vernieuwing van het spoornet (rails, wissels, overwegen, seininrichting, bovenleiding)
2. Verkeersleiding: dagelijks ongeveer 4.400 treinen aansturen via verkeersleidingsposten (2024)
3. Capaciteitstoewijzing: rijpaden verdelen over spoorwegondernemingen
4. Investeringen: nieuwe infrastructuur bouwen (stations, tunnels, bruggen, ETCS)
5. Veiligheid: beheer van overwegen, ETCS-uitrol, beveiligingssystemen

Prestaties 2024-2025:

• Stiptheid 2024: 89,7% (2023: 87,5%)
• Stiptheid 2025: 91,7%, het beste cijfer in twee decennia (coronajaren niet meegerekend)
• Geen doden onder reizigers en Infrabel-personeel in 2024; wel 30 ongevallen aan overwegen met 5 doden
• ETCS-uitrol volledig afgerond op het hoofdnet (december 2025): 6.399 km spoor, tweede land in Europa na Luxemburg. Investering: €2,8 mld over 10 jaar, 1.500 medewerkers van Infrabel en TUC RAIL ingezet
• 9 van 15 prestatie-indicatoren uit het performantiecontract bereikt of overtroffen in 2024

Overlap met andere entiteiten:

• HR Rail: Juridische werkgever en centraal personeelsbeheer voor zowel NMBS als Infrabel. Beiden hebben echter ook eigen personeelsdiensten → dubbel werk
• NMBS: De onderlinge facturatie tussen NMBS en Infrabel werd in een vakbondsopiniestuk "ronduit stupide" genoemd. ACOD Spoor wees in 2019 op de structurele communicatieproblemen tussen de twee op managementniveau: "twee partituren en twee dirigenten"
• TUC RAIL: Dochteronderneming van Infrabel voor studiewerk en projectbeheer. Aparte entiteit voor werk dat ook intern zou kunnen
• FOD Mobiliteit: Houdt toezicht, maar de effectieve controle is beperkt

Klanten: NMBS (binnenlands reizigersvervoer), Eurostar (internationaal), Lineas en andere goederenvervoerders, en via de dienstverlening indirect alle treinreizigers.

1C. Internationale vergelijking

De stiptheidscijfers gebruiken verschillende normen en zijn niet rechtstreeks vergelijkbaar. Het personeel per km lijn hangt sterk af van hoeveel onderhoud een beheerder zelf uitvoert; DB InfraGO beheert bovendien ook de stations.

Wat valt op:

• Infrabel telt ongeveer 2,8 medewerkers per km lijn, meer dan ProRail (1,8) en DB InfraGO (1,9), maar minder dan SBB Infrastructure (ongeveer 3,1). De verhoudingen zijn niet rechtstreeks vergelijkbaar: ProRail besteedt het dagelijks onderhoud uit aan aannemers, Infrabel voert veel zelf uit. Het Belgische net is bovendien zeer dicht en telt veel dubbelsporen (81,2% van de lijnen heeft minstens twee sporen, het hoogste aandeel van de EU in 2024).
• België investeert via het performantiecontract gemiddeld ruim €90 per inwoner per jaar in spoorinfrastructuur. Duitsland investeerde in 2024 €198 per inwoner, Oostenrijk €352 en Zwitserland €480: meer dan vijf keer zoveel.
• De ETCS-uitrol is een groot succesverhaal voor Infrabel. België is koploper in Europa.
• ProRail in Nederland is een staatsbedrijf met een beheerconcessie van de overheid. Er is geen aparte HR-entiteit: ProRail werft zelf aan.
• Duitsland en Frankrijk werken met een holding: de infrastructuurbeheerder (DB InfraGO, SNCF Réseau) is een juridisch aparte dochter binnen één groep. Dat model voldoet aan het EU-recht.
• Zwitserland houdt infrastructuur en vervoer binnen één bedrijf (SBB), met boekhoudkundige scheiding, en haalt 94,1% stiptheid (2025) met een strengere 3-minutennorm. Zwitserland is geen EU-lid: binnen de EU moet de infrastructuurbeheerder sinds het Vierde Spoorwegpakket een juridisch aparte entiteit zijn.

1D. Knelpunten en kritiek

1. Structurele opsplitsing met NMBS is inefficiënt De splitsing van 2005 (NMBS-Holding, NMBS en Infrabel) en de hervorming van 2014 (NMBS en Infrabel, met HR Rail als aparte juridische werkgever) hebben geleid tot:

• Dubbele directiestructuren, raden van bestuur, personeelsdiensten
• "Meer raden van bestuur, CEO's, directeurs en dienstchefs dan ooit", terwijl er nooit zo weinig operationeel personeel was (vakbondsopiniestuk in Samenleving & Politiek, 2023)
• Interne facturatie tussen entiteiten die geen waarde toevoegt
• Stroeve communicatie op managementniveau
• Europa eist geen drie losse bedrijven. Wel moet de infrastructuurbeheerder een juridisch aparte entiteit zijn, onafhankelijk in zijn essentiële functies (capaciteitstoewijzing en heffingen), ook binnen een holding (Richtlijn 2016/2370, Vierde Spoorwegpakket). Een holding met één aansturing is dus toegelaten

2. Chronische onderfinanciering

• De exploitatiedotatie van de Staat daalde van €455 miljoen in 2005 naar €175 miljoen in 2020, een daling van 62% zonder rekening te houden met inflatie. Sinds 2021 compenseert de Staat daarnaast een verlaagde infrastructuurheffing, waardoor de exploitatiesubsidies in de boeken van Infrabel weer hoger liggen (€560,9 miljoen in 2024)
• Het performantiecontract voorziet gemiddeld ruim €90 investeringen per inwoner per jaar, tegenover €198 in Duitsland en €480 in Zwitserland (2024)
• Personeelstekort: ongeveer 550 personen minder dan nodig (eigen inschatting van Infrabel, 2021)
• Resultaat: cumulatieve onderhoudsachterstand, risico op snelheidsbeperkingen en buitendienststellingen (volgens Infrabel zelf, 2021)

3. Gebrek aan langetermijnzekerheid

• Dotaties worden vastgelegd per performantiecontract maar zijn afhankelijk van begrotingsdiscipline
• Geen wettelijk verankerd investeringspad zoals in Zwitserland, waar het spoorinfrastructuurfonds sinds de FABI-volksstemming (2014) in de grondwet staat en gevoed wordt door vaste, geoormerkte ontvangsten
• Politieke druk om te besparen ondermijnt meerjarenplanning

4. Governancecomplexiteit

• Drie entiteiten (NMBS, Infrabel, HR Rail) voor wat in veel landen één groep is
• Dochteronderneming TUC RAIL creëert extra laag
• Toezicht via FOD Mobiliteit, Rekenhof, en performantiecontract. Maar de dochterondernemingen vallen niet rechtstreeks onder de controle van het Rekenhof
• HR Rail is de juridische werkgever van al het spoorpersoneel, terwijl NMBS en Infrabel elk ook een eigen personeelsdienst hebben. De spoorbonden verzetten zich tegen elke afschaffing van HR Rail, omdat HR Rail volgens hen het eenheidsstatuut van het spoorpersoneel waarborgt

Fase 2: Toetsing aan de 9 Principes

Synthese: De grootste winst is te boeken bij Eenvoud (afschaffen drieledige structuur), Verantwoordelijkheid = Financiering (structurele financieringsgarantie), en Internationaal bewezen (holdingmodel binnen de EU-regels, zo dicht mogelijk bij het Zwitserse model). Infrabel scoort goed op subsidiariteit, schaalgrootte en digitalisering.

Fase 3: HART-voorstel

3A. Classificatie

🟠 Hervormd: Infrabel blijft bestaan als spoorinfrastructuurbeheerder, maar de structuur wordt fundamenteel vereenvoudigd.

3B. Concreet voorstel

1. Eén spoorholding "Belgische Spoorwegen" met NMBS en Infrabel als dochters

• Eén aansturingspunt: gezamenlijke strategie, geïntegreerde planning en dienstregeling, fusie van ondersteunende diensten (IT, aankoop, facturatie)
• HR Rail wordt opgeheven; het personeelsbeheer wordt een gedeelde dienst binnen de holding
• Infrabel blijft een juridisch aparte dochter, onafhankelijk in zijn essentiële functies (capaciteitstoewijzing en heffingen), zoals het Vierde Spoorwegpakket (Richtlijn 2016/2370) vereist. De onafhankelijke spoorregulator blijft toezien op eerlijke toegang tot het spoor
• TUC RAIL wordt geïntegreerd als interne engineeringdivisie van Infrabel
• Referentiemodel: Deutsche Bahn (DB InfraGO) en SNCF (SNCF Réseau) voor de holding; Zwitserland (SBB) als richting voor de integratie, zo ver als het EU-recht toelaat

2. Wettelijk verankerd investeringspad

• Naar Zwitsers model (FABI): een permanent spoorinfrastructuurfonds, wettelijk verankerd en gevoed door vaste, geoormerkte ontvangsten
• Minimaal €150 per inwoner per jaar (tegenover ruim €90 in het performantiecontract), opbouwend naar €200 per inwoner per jaar binnen 10 jaar
• Meerkost tegenover het performantiecontract: ongeveer €0,7 miljard per jaar bij €150 per inwoner en ongeveer €1,3 miljard per jaar bij €200 (bevolking 2026)
• Meerjarig, niet-indexeerbaar naar beneden. Beschermd tegen begrotingsopportunisme

3. Regionale treindiensten via prestatieconcessies

• Waar het EU-recht een aanbesteding van het binnenlandse reizigersvervoer oplegt, schrijft de holding regionale treindiensten uit als prestatieconcessies, in overleg met de vervoersautoriteiten van de deelstaten (per deelstaat of samen in een concordaat) die het streekvervoer regisseren
• Stimuleert innovatie en kwaliteit op het spoor zonder het net te versnipperen
• Infrabeheer blijft federaal (schaalvoordeel), de regionale dienstregeling sluit aan op bus en tram (nabijheid)

Geschatte efficiëntiewinst:

• Afschaffing dubbele structuren: €30-50 mln/jaar (HART-raming op basis van managementlagen, dubbele personeelsdiensten, interne facturatie). Dit bedrag maakt deel uit van de efficiëntiewinst van de spoorholding en telt in het besparingstotaal één keer mee, via de NMBS-audit
• Betere coördinatie infra-vervoer: minder geschrapte treinen, hogere stiptheid
• Langetermijn: hogere investeringen betalen zichzelf terug via minder vertragingskosten, hogere modal shift, lagere externe kosten (files, CO₂)

Implementatiepad:

• Jaar 1-2: Wet op de spoorholding + opheffing van HR Rail
• Jaar 2-3: Operationele integratie (IT-systemen, personeelsbeheer, governance)
• Jaar 3-5: Wettelijk investeringspad vastleggen + spoorinfrastructuurfonds oprichten
• Jaar 5+: Eerste regionale prestatieconcessies uitschrijven waar het EU-recht dat vraagt

Fase 4: Partijpunt (website-klare tekst)

Deel A: Het partijpunt

Infrabel. Hervormd België heeft drie spoorbedrijven voor wat in Zwitserland één bedrijf is. HART brengt NMBS en Infrabel samen onder één spoorholding, schaft HR Rail af en verankert het spoorbudget in de wet. Zodat politici niet langer op uw trein kunnen besparen.

Deel B: De uitleg

Hoe het nu werkt

België heeft drie aparte overheidsbedrijven voor het spoor: Infrabel beheert de rails en seinen (bijna 10.000 medewerkers, 3.602 km spoorlijnen), NMBS rijdt de treinen, en HR Rail is de werkgever van het personeel van beide. De splitsing uit 2005 gebeurde onder Europese druk. Europa eist wel dat de spoorbeheerder een juridisch aparte en onafhankelijke onderneming is, maar geen drie bedrijven die elk een eigen koers varen, met elk een eigen raad van bestuur, CEO en directiecomité. Een holding met één aansturing mag.

Infrabel krijgt van de federale overheid een dotatie via een "performantiecontract" voor 2023-2032: in totaal ~€16,4 miljard voor tien jaar (in euro van 2023), waarvan ~€11 miljard voor investeringen en ~€5,4 miljard voor dagelijks onderhoud en exploitatie. Dat klinkt veel, maar het komt neer op ruim €90 investeringen per inwoner per jaar. Duitsland investeerde in 2024 €198 per inwoner in zijn spoornet, Zwitserland €480.

Wat er mis gaat

Het eerste probleem is structureel: drie entiteiten met elk een eigen bestuur, eigen personeelsdienst, eigen IT-systemen. Een vakbondsopiniestuk noemde de onderlinge facturatie tussen NMBS en Infrabel "ronduit stupide" en telde meer managers en directeurs dan ooit, terwijl Infrabel volgens eigen inschatting (2021) ongeveer 550 mensen tekortkwam op de werkvloer. De communicatie tussen NMBS en Infrabel loopt structureel mank, met geschrapte treinen en vertragingen tot gevolg.

Het tweede probleem is geld. De exploitatiedotatie van de Staat voor Infrabel zakte van €455 miljoen in 2005 naar €175 miljoen in 2020: 62% minder, en dan is de inflatie nog niet meegerekend. Het resultaat: een groeiende onderhoudsachterstand, het risico op snelheidsbeperkingen, en infrastructuur die sneller veroudert dan ze vernieuwd wordt.

Er is ook goed nieuws: Infrabel heeft in december 2025 de ETCS-uitrol (het Europese veiligheidssysteem) volledig afgerond op het hoofdnet, als tweede land in Europa na Luxemburg. Een investering van €2,8 miljard over 10 jaar, en een prestatie van wereldklasse. De stiptheid steeg in 2025 naar 91,7%, het beste cijfer in twee decennia. Dit toont dat Infrabel wél kan presteren als het de middelen en focus heeft.

Hoe het elders werkt

In Zwitserland zijn infrastructuur en vervoer ondergebracht bij één bedrijf: SBB. De boekhouding is gescheiden, maar het management is geïntegreerd. Resultaat: 94,1% stiptheid in 2025, gemeten met een strengere 3-minutennorm, en overheidsinvesteringen van €480 per inwoner (2024). Sinds de volksstemming over FABI (2014) staat het spoorinfrastructuurfonds in de grondwet, gevoed door vaste ontvangsten. Geen regering kan er zomaar op besparen. Zwitserland is wel geen EU-lid: binnen de EU moet de spoorbeheerder een juridisch aparte onderneming blijven.

In Nederland is ProRail een staatsbedrijf met een beheerconcessie: ongeveer 5.400 medewerkers voor 3.033 km lijn en 6.990 km spoor (2024). Dat is ongeveer 1,8 medewerker per km lijn, tegenover ongeveer 2,8 bij Infrabel. Het verschil komt vooral doordat ProRail het dagelijks onderhoud uitbesteedt aan aannemers. Er is geen equivalent van HR Rail: ProRail werft zelf aan. De ACM houdt als onafhankelijke toezichthouder toezicht op de toegang tot het spoor.

In Duitsland is DB InfraGO een juridisch aparte dochter binnen de Deutsche Bahn-groep (63.403 voltijdse medewerkers eind 2024, €15,2 miljard bruto-investeringen in 2024). Frankrijk werkt met hetzelfde holdingmodel (SNCF Réseau binnen de SNCF-groep). Interessant in Duitsland is het systeem van regionale spoorconcessies: de deelstaten schrijven regionaal treinvervoer uit aan verschillende vervoerders, wat innovatie en concurrentie stimuleert. De infra blijft bij één federale beheerder.

Wat HART voorstelt

1. Eén spoorholding. NMBS en Infrabel worden dochters van één holding "Belgische Spoorwegen", met één strategie, één geïntegreerde planning en gedeelde ondersteunende diensten. HR Rail verdwijnt: het personeelsbeheer wordt een gedeelde dienst binnen de holding. Infrabel blijft juridisch apart en onafhankelijk in de toewijzing van capaciteit, zoals Europa vraagt; de onafhankelijke spoorregulator bewaakt de eerlijke toegang tot het spoor. Zo gaan we zo ver in de richting van het Zwitserse model als het EU-recht toelaat.

2. Spoorbudget in de wet. Naar Zwitsers model: een wettelijk verankerd minimuminvesteringspad van €150 per inwoner per jaar, oplopend naar €200. Dat vraagt ongeveer €0,7 tot 1,3 miljard per jaar meer dan het performantiecontract. Geen politicus die daar nog aan kan morrelen tijdens begrotingsonderhandelingen. Een apart spoorinfrastructuurfonds biedt langetermijnzekerheid.

3. Regionale treindiensten via prestatieconcessies. Waar het EU-recht een aanbesteding vraagt, schrijft de holding regionale treindiensten uit als prestatieconcessies, in overleg met de vervoersautoriteiten van de deelstaten. De rails blijven federaal (schaalvoordeel), de regionale dienstregeling sluit aan op bus en tram (maatwerk). Dit stimuleert innovatie zonder het netwerk te fragmenteren.

Wat het oplevert

• €30-50 miljoen per jaar bespaard door afschaffing dubbele structuren, managementlagen en interne facturatie, als deel van de efficiëntiewinst van de spoorholding
• Betere coördinatie tussen spoor en treinen. Minder geschrapte treinen, hogere stiptheid
• Langetermijnzekerheid voor investeringen. Geen politiek jojo-beleid meer
• Innovatie door prestatieconcessies voor regionale treindiensten
• Het Zwitserse model bewijst dat het kan: geïntegreerd spoor met 94,1% stiptheid bij een strengere 3-minutennorm. België heeft al de kennis en het netwerk. We moeten het alleen slimmer organiseren.

Fase 5: Bronnenlijst

Samenvatting

Infrabel is een technisch competent bedrijf dat bewezen heeft grootschalige projecten te kunnen leveren (ETCS-uitrol als Europees koploper). De kernproblemen zijn structureel: een drieledige organisatie met een aparte juridische werkgever die elders in Europa geen navolging heeft, en chronische onderfinanciering die het netwerk uitholt. HART stelt voor om NMBS en Infrabel onder één spoorholding te brengen en HR Rail op te heffen (zo ver in de richting van het Zwitserse model als het EU-recht toelaat), het investeringsbudget wettelijk te verankeren, en regionale treindiensten via prestatieconcessies uit te schrijven waar het EU-recht een aanbesteding vraagt. Dit combineert de bewezen sterke punten van Infrabel met structurele hervormingen die de efficiëntie verhogen en de politieke kwetsbaarheid van het spoorbudget wegnemen.

• Herzien: 2026-09-27 (factcheck: cijfers, bronnen, tijdloze formulering)