NMBS (Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen): Audit

Datum: 2026-03-29 Categorie: Overheidsbedrijven Status-voorstel: 🟠 Hervormd

Fase 1: Diepteonderzoek

1A. Wat is het precies?

De Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS/SNCB) is een autonoom overheidsbedrijf verantwoordelijk voor het reizigersvervoer per spoor in België. Het bedrijf werd in 1926 bij wet opgericht en werkt onder een openbaredienstcontract met de federale overheid dat loopt van 2023 tot eind 2032.

Juridische basis: Wet van 23 juli 1926 (oprichting), wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven, en het KB van 11 december 2013 dat de structuren van NMBS-Holding, Infrabel en NMBS hervormde (in werking op 1 januari 2014). De NMBS valt onder de voogdij van de federale minister van Mobiliteit.

Bestuursniveau: Federaal. De bijzondere wet van 8 augustus 1980 (art. 6 §1 X) draagt de wegen, de waterwegen, de havens en het stads- en streekvervoer over aan de gewesten, maar niet de spoorwegen: die bleven federaal. De gewesten kunnen spoorinfrastructuur wel medefinancieren via een samenwerkingsakkoord.

Personeel: 16.976 medewerkers op 1 januari 2026 (16.953 op 1 januari 2025). In 2025 werden meer dan 1.100 nieuwe medewerkers aangeworven (in 2024 ruim 1.300), vooral operationeel personeel (treinbestuurders, treinbegeleiders, technici, veiligheidspersoneel).

Budget en financiering:

• Exploitatiecompensatie van de Staat: ruim €1,2 miljard per jaar (2024), plus €794,5 miljoen investeringscompensatie
• Alles samen krijgt het spoor (NMBS en Infrabel) ongeveer €4 miljard federale middelen per jaar (2024)
• Recurrente EBITDA na compensatie: €54,2 miljoen in 2025 (€131,6 miljoen in 2024)
• Investeringen: meer dan €820 miljoen in 2025 (ruim €870 miljoen in 2024), vooral rollend materieel, stationsinfrastructuur en digitalisering
• Economische schuld: €1,53 miljard eind 2025 (€2,15 miljard eind 2024)

Governance: Raad van bestuur van 14 leden (eind 2025), benoemd door de federale regering, met evenveel Nederlandstalige als Franstalige leden. De gedelegeerd bestuurder (CEO) wordt eveneens door de federale regering aangesteld.

Structuur: De NMBS maakt deel uit van een drieledige spoorwegstructuur:

1. NMBS: reizigersvervoer (de treinen) en het onthaal in de stations
2. Infrabel: spoorinfrastructuur (sporen, seinen, verkeersleiding)
3. HR Rail: personeelsbeheer (juridisch werkgever van het spoorwegpersoneel van NMBS en Infrabel)

1B. Wat doet het in de praktijk?

Kerntaken:

• Exploitatie van het binnenlands reizigersvervoer per spoor
• 207,8 miljoen reizigers in 2025 (nieuwe telmethode; het cijfer van 245,1 miljoen voor 2024 werd met de oude methode berekend en is niet vergelijkbaar)
• Ruim 1,2 miljoen treinritten per jaar, gemiddeld ruim 3.300 per dag (2025), op een net van ongeveer 3.600 km spoorlijnen
• Beheer en onderhoud van rollend materieel
• Commerciële dienstverlening (tickets, abonnementen, reizigersinformatie)

Stiptheid: 91,7% in 2025 (89,7% in 2024, 87,5% in 2023), het beste cijfer in twintig jaar als de COVID-jaren niet meetellen. Maar een trein telt in België pas als "te laat" vanaf 6 minuten vertraging; in Zwitserland is dat 3 minuten.

Afgeschafte treinen: 45.451 treinen volledig of gedeeltelijk afgeschaft in 2025, of 3,7% van alle treinen (45.944 in 2024 en een record van 46.086 in 2023). Dit blijft een hardnekkig probleem.

Oorzaken van vertraging (2025):

• 39,6% voor rekening van NMBS zelf
• 21,9% door derden
• 20,8% gebrek aan robuustheid van het spoorsysteem
• 14,4% voor rekening van Infrabel
• 3,3% overige oorzaken

Klachten: De ombudsdienst voor treinreizigers ontving in 2025 meer dan 4.000 klachten, 28% meer dan het jaar voordien en het hoogste aantal in tien jaar. De grootste groep gaat over de manier waarop de NMBS zelf klachten en boetes afhandelt: de klantendiensten worden steeds moeilijker bereikbaar en alles moet via formulieren en chatbots. Daarnaast kwamen er veel klachten over wijzigingen in de dienstregeling en over toegankelijkheid.

Overlap en coördinatieproblemen: De opsplitsing van 2005 (NMBS-Holding, NMBS en Infrabel), in 2014 hervormd tot NMBS, Infrabel en HR Rail, creëerde structurele coördinatieproblemen. Bij vertragingen wijzen NMBS en Infrabel naar elkaar, en de reiziger weet niet wie verantwoordelijk is. De drieledige structuur betekent drie besturen en drie sets ondersteunende diensten, wat overhead dubbel laat lopen en eenvoudige operationele beslissingen bemoeilijkt.

Rekenhof-audits en schandalen:

• Ypto (2023-2025): Volgens het Rekenhof volgde de NMBS-dochter Ypto (IT-diensten) structureel de regels rond overheidsopdrachten niet. Bij acht van de onderzochte bestelbonnen voor IT-dienstverlening was er een overschrijding; in één geval werd bijna het dubbele gefactureerd van wat op de bestelbon stond. Eén bestelbon werd 24 keer vernieuwd, opdrachten werden kunstmatig opgesplitst en kosten zoals restaurant- en vervoerskosten werden bovenop het dagtarief aangerekend. Het ging om bedragen tot €2,8 miljoen per opdracht.
• Consultancy: In zijn audit van de consultancy bij de federale overheid (2020-2022) stelde het Rekenhof vast dat de NMBS de grootste afnemer was (€465,1 miljoen inclusief btw over drie jaar), gevolgd door Infrabel (€318,5 miljoen).
• Politieke benoemingen: De raad van bestuur wordt door de federale regering samengesteld en de NMBS kende een traditie van politieke benoemingen, tot in de top.

1C. Internationale vergelijking

Zwitserland: SBB (het referentiemodel)

• Structuur: Geïntegreerd bedrijf. SBB beheert zowel infrastructuur als reizigersvervoer. Geen splitsing zoals NMBS/Infrabel. Zwitserland is geen EU-lid en valt niet onder de Europese scheidingsregels.
• Stiptheid: 94,1% in 2025 (93,2% in 2024), met een strengere norm van 3 minuten (België: 6 minuten). De cijfers zijn door het verschil in norm niet rechtstreeks vergelijkbaar.
• Gecadenceerde dienstregeling: Treinen vertrekken op vaste tijdstippen (elk uur, halfuur, kwartier). Gegarandeerde aansluitingen op knooppunten met bus, tram en boot: in Zwitserland haalt 98,7% van de reizigers zijn aansluiting, in België ongeveer 85%.
• Dagelijks 1,43 miljoen reizigers (2025) in een land van 9,1 miljoen inwoners. België: 207,8 miljoen reizigers per jaar (2025), ongeveer 570.000 per dag voor 11,9 miljoen inwoners. Naar bevolking omgerekend is dat in Zwitserland ongeveer drie keer zoveel (de telmethodes verschillen).
• Niet zonder overheidsgeld: SBB boekte in 2025 CHF 496 miljoen winst, maar ongeveer de helft daarvan kwam uit eenmalige effecten, en de schuld bedroeg CHF 11,3 miljard. In 2023 (CHF 267 miljoen winst) kwam de winst vooral uit vastgoed (CHF 281 miljoen); het infrastructuurnet bleef verlieslatend en steunt op overheidsgeld.
• Sleutelverschil: Alles begint met planning. De dienstregeling wordt ontworpen vanuit de knooppunten, niet vanuit één centraal station. De infrastructuur (baanvaksnelheid) wordt aangepast aan de dienstregeling, niet andersom.

Nederland: NS + ProRail

• Structuur: Gesplitst (NS = vervoerder, ProRail = infrastructuur), vergelijkbaar met België.
• Stiptheid: 89,4% van de reizigers op tijd op hun bestemming (2024), in dezelfde grootteorde als de NMBS (andere meetmethode).
• Financieel: NS boekte in 2024 een onderliggend verlies van €141 miljoen en betaalde datzelfde jaar €533 miljoen aan het ministerie en ProRail om op het spoor te mogen rijden. De NMBS krijgt omgekeerd ruim €1,2 miljard exploitatiecompensatie per jaar.
• Les: Splitsing vervoerder/infra levert ook in Nederland coördinatieproblemen op.

Duitsland: Deutsche Bahn

• Structuur: Holdingstructuur met dochterondernemingen (DB Fernverkehr, DB Regio, DB InfraGO). Formeel gescheiden, maar onder één holding.
• Enorme problemen: Netto financiële schuld van €32,6 miljard eind 2024. Slechts 60,1% van de langeafstandstreinen op tijd in 2025 (62,5% in 2024). Bij de algemene renovatie van tientallen drukke corridors (gepland tot 2036) worden trajecten maandenlang volledig afgesloten.
• Les: Duitsland toont dat schaalgrootte alleen niet volstaat: zonder investeringen in infrastructuur helpt ook een holding niet. Maar een holding met één strategie is wel beter dan de Belgische volledige splitsing.

Denemarken: DSB + Banedanmark

• Structuur: Gesplitst. DSB (vervoerder, staatsbedrijf) + Banedanmark (infrastructuur).
• Schaal: Kleiner dan België (6,0 miljoen inwoners).
• Les: Klein land, gesplitst model: de splitsing op zich verklaart de Belgische problemen niet volledig, de sturing en de planning wegen minstens even zwaar.

1D. Knelpunten en kritiek

1. Structurele splitsing NMBS/Infrabel: De splitsing van 2005 wordt breed bekritiseerd als duur, inefficiënt en slecht voor de reiziger; de vakbonden pleiten voor hereniging. Het EU-recht vraagt wel meer dan een boekhoudkundige scheiding: de infrastructuurbeheerder moet een aparte rechtspersoon zijn die onafhankelijk beslist over capaciteitstoewijzing en heffingen, en dezelfde personen mogen niet tegelijk in de directie van de infrastructuurbeheerder en van de vervoerder zitten. Maar het EU-recht laat uitdrukkelijk een verticaal geïntegreerde groep toe, zoals in Duitsland (DB) en Frankrijk (SNCF). België koos voor het strengste model: drie volledig aparte bedrijven.

2. Driedubbele overhead: Drie aparte bedrijven (NMBS, Infrabel, HR Rail) met elk een eigen raad van bestuur, management en ondersteunende diensten. HART raamt wat één spoorholding daarop kan winnen (gedeelde diensten, minder bestuurslagen, minder externe consultancy) op €100-200 miljoen per jaar.

3. Politieke benoemingen: De raad van bestuur wordt door de federale regering samengesteld. Strategische keuzes volgen daardoor te vaak de politieke logica in plaats van de operationele. In 2017 keurde de raad van bestuur een plan goed om politieke benoemingen onder het directiecomité terug te dringen, maar de raad zelf blijft politiek samengesteld.

4. Onzekere toekomst na 2032: Het openbaredienstcontract loopt tot eind 2032. Daarna moet het binnenlandse reizigersvervoer volgens het EU Vierde Spoorwegpakket in principe via een aanbesteding worden toegewezen, of moet België aantonen dat een rechtstreekse gunning nog mag. Zonder duidelijke structuur en voorbereiding staat het spoor dan zwak.

5. Ypto/consultancy: Structureel falen in overheidsopdrachten. Gebrek aan transparantie en controle op uitgaven aan externe consultants: de NMBS is de grootste afnemer van consultancy binnen de federale overheid.

6. Afgeschafte treinen: Ruim 45.000 treinen per jaar worden geheel of gedeeltelijk afgeschaft. Een structureel probleem dat niet opgelost raakt door gebrek aan personeel, verouderd materieel en coördinatieproblemen met Infrabel.

Fase 2: Toetsing aan de 9 Principes

Synthese: De grootste winst is te boeken op Eenvoud (één spoorholding in plaats van drie aparte bedrijven), Transparantie (depolitisering bestuur, open KPI's) en Internationaal bewezen (Zwitsers model als blauwdruk).

Fase 3: HART-voorstel

3A. Classificatie

🟠 Hervormd De NMBS blijft bestaan als overheidsbedrijf, maar wordt fundamenteel gereorganiseerd: NMBS en Infrabel komen samen onder één spoorholding, HR Rail gaat erin op, en de integratie gaat zo ver als het EU-recht toelaat, met het Zwitserse SBB als referentie.

3B. Concreet voorstel

Wat verandert er:

1. Eén spoorholding: de Belgische Spoorwegen (BS). NMBS (vervoerder) en Infrabel (infrastructuurbeheerder) worden dochterondernemingen onder één holding met één aansturingspunt, één strategie en een geïntegreerde planning. HR Rail verdwijnt als apart bedrijf en wordt een gedeelde dienst in de holding, net als IT, aankoop en juridische diensten. Het EU-recht (Richtlijn 2012/34/EU, gewijzigd door het Vierde Spoorwegpakket, Richtlijn 2016/2370) vereist dat Infrabel een aparte rechtspersoon blijft die onafhankelijk beslist over capaciteitstoewijzing en heffingen, met gescheiden rekeningen en een eigen directie. Binnen die grenzen integreert HART maximaal. Einddoel: zo ver integreren als het EU-recht toelaat, met het Zwitserse SBB als referentie.

2. Depolitisering bestuur: De kamer bestuur van het Onafhankelijk Benoemingsorgaan selecteert de bestuurders op competentie, niet op partijkaart (art. 38 HART-grondwet). De holding krijgt één raad van bestuur van maximaal 9 leden; de dochters houden een compacte eigen directie zoals het EU-recht vereist. Geen mandaten meer voor politieke vertegenwoordigers.

3. Zwitsers model als blauwdruk:

   • Gecadenceerde dienstregeling met gegarandeerde knooppuntaansluitingen
   • Tariefintegratie met regionaal OV (De Lijn, TEC, MIVB) via één nationaal OV-ticket
   • Infrastructuurinvesteringen afgestemd op de dienstregeling, niet andersom
   • Stiptheidsnorm verscherpen van 6 naar 3 minuten (gefaseerd, binnen twee legislaturen)

4. Resultaatcontract met tanden: Openbaredienstcontract met harde KPI's, publiek dashboard, en financiële sancties bij structureel falen. Geen staatscompensatie zonder bewezen prestatie.

5. Regionale inbreng via een akkoord: Deelstaten krijgen de mogelijkheid om aanvullende regionale treindiensten te organiseren (naar het Duitse model, waar de deelstaten het regionale treinverkeer bestellen), gefinancierd uit eigen middelen en geregeld bij akkoord met de federatie (art. 32 HART-grondwet); het spoor zelf blijft federaal (art. 27). Dit stimuleert innovatie zonder het nationale netwerk te fragmenteren.

6. Voorbereid op de marktopening na 2032: Waar het EU-recht een aanbesteding oplegt, gebeurt die via prestatieconcessies onder de spoorholding. De afbouw van de economische schuld gaat verder; geen nieuwe schulden voor de lopende exploitatie.

Geschatte besparing: HART raamt de efficiëntiewinst van de spoorholding op €100-200 miljoen per jaar op kruissnelheid: gedeelde ondersteunende diensten (HR, IT, aankoop, juridisch), minder dubbele bestuurslagen en minder externe consultancy. Ter vergelijking: NMBS en Infrabel gaven in 2020-2022 samen gemiddeld ruim €260 miljoen per jaar uit aan consultancy (Rekenhof), en de federale overheid besteedt ongeveer €4 miljard per jaar aan het spoor.

Internationaal referentiemodel: Zwitserland (SBB). Geïntegreerd bedrijf, gecadenceerde dienstregeling, 94,1% stiptheid bij een 3-minutennorm (2025). Binnen de EU: de holdingmodellen van Duitsland (DB) en Frankrijk (SNCF).

Implementatiepad:

• Jaar 1-2: Wetswijziging (aanpassing wet van 21 maart 1991 en KB van 11 december 2013), oprichting van de holding
• Jaar 2-3: Operationele integratie van de ondersteunende diensten, HR Rail gaat op in de holding
• Jaar 3-5: Uitrol gecadenceerde dienstregeling + tariefintegratie regionaal OV
• Jaar 5-10: Stiptheidsnorm verscherpen naar 3 minuten, evaluatie

Fase 4: Partijpunt (website-klare tekst)

Deel A: Het partijpunt

NMBS. Hervormd Eén spoorholding in plaats van drie aparte bedrijven. NMBS en Infrabel onder één dak, HR Rail erin opgenomen, met het Zwitserse model als referentie: treinen op tijd, gegarandeerde aansluitingen, en bestuurders gekozen op competentie in plaats van partijkaart.

Deel B: De uitleg

Hoe het nu werkt

De Belgische spoorwegen bestaan uit drie aparte bedrijven: de NMBS rijdt de treinen, Infrabel beheert de sporen, seinen en verkeersleiding, en HR Rail regelt het personeelsbeheer. Samen tellen NMBS en Infrabel ongeveer 27.000 medewerkers. De NMBS ontvangt ruim €1,2 miljard exploitatiecompensatie per jaar (2024) en vervoerde 207,8 miljoen reizigers in 2025; alles samen gaat er ongeveer €4 miljard federaal geld per jaar naar het spoor. Het openbaredienstcontract loopt tot eind 2032. De raad van bestuur wordt door de federale regering samengesteld.

Wat er mis gaat

De splitsing van 2005 is een structureel probleem. Drie aparte bedrijven met drie raden van bestuur, drie managementteams en drie sets ondersteunende diensten. Voor wat in essentie één dienst is: treinen laten rijden op sporen. Bij vertragingen wijzen NMBS en Infrabel naar elkaar. De reiziger weet niet wie verantwoordelijk is.

In 2025 werden 45.451 treinen geheel of gedeeltelijk afgeschaft, 3,7% van alle treinen. De stiptheid steeg naar 91,7%, maar België meet pas vanaf 6 minuten vertraging. In Zwitserland is dat 3 minuten. Bij de dochtermaatschappij Ypto stelde het Rekenhof structurele inbreuken vast op overheidsopdrachten: opdrachten kunstmatig opgesplitst, een bestelbon 24 keer vernieuwd, facturen tot bijna het dubbele van de bestelbon. Bedragen tot €2,8 miljoen per opdracht. En de NMBS was over 2020-2022 de grootste afnemer van consultancy van de hele federale overheid: €465,1 miljoen in drie jaar.

De ombudsdienst voor treinreizigers ontving in 2025 meer dan 4.000 klachten, het hoogste aantal in tien jaar. Het vaakst gehoord: de manier waarop de NMBS zelf klachten en boetes afhandelt. De klantendienst is steeds moeilijker bereikbaar; alles moet via formulieren en chatbots. Daarnaast klagen reizigers over wijzigingen in de dienstregeling en over toegankelijkheid.

Hoe het elders werkt

In Zwitserland is SBB één geïntegreerd bedrijf dat zowel de treinen als de infrastructuur beheert. Het resultaat: 94,1% stiptheid in 2025, gemeten vanaf 3 minuten vertraging, niet 6. SBB werkt met een gecadenceerde dienstregeling: treinen vertrekken elke dag op exact hetzelfde tijdstip, en op elk knooppunt sluit bus, tram of boot naadloos aan. 98,7% van de Zwitserse reizigers haalt zijn aansluiting; in België is dat ongeveer 85%. Dagelijks reizen 1,43 miljoen mensen met de SBB, in een land met 9,1 miljoen inwoners. Dat is, naar bevolking omgerekend, ongeveer drie keer zoveel als in België.

Het geheim zit niet alleen in geld, maar vooral in betere organisatie. De dienstregeling wordt ontworpen vanuit de knooppunten, niet vanuit het hoofdstation. De infrastructuur wordt aangepast aan de dienstregeling, niet andersom. Zwitserland is geen EU-lid, maar ook binnen de EU kan het veel eenvoudiger dan in België: het EU-recht vraagt dat de infrastructuurbeheerder een aparte rechtspersoon blijft die onafhankelijk beslist over capaciteit en heffingen, en laat tegelijk één groep onder één holding toe. Duitsland en Frankrijk werken zo.

Wat HART voorstelt

1. Eén spoorholding. NMBS en Infrabel worden dochters van de Belgische Spoorwegen: één strategie, één aansturingspunt, één geïntegreerde planning. HR Rail gaat op in de holding als gedeelde dienst, samen met IT, aankoop en juridische diensten. Infrabel blijft onafhankelijk waar het EU-recht dat vraagt, bij capaciteitstoewijzing en heffingen. Verder integreren we zo ver als het EU-recht toelaat, met Zwitserland als referentie.

2. Bestuur op competentie. Het Onafhankelijk Benoemingsorgaan selecteert de bestuurders. Geen partijpolitieke mandaten meer. In plaats van drie aparte raden van bestuur (de NMBS alleen telt er 14 leden) komt er één raad van maximaal 9 leden voor de holding.

3. Gecadenceerde dienstregeling. Naar Zwitsers model: treinen op vaste tijdstippen, gegarandeerde aansluitingen met De Lijn, TEC en MIVB op de knooppunten, en één nationaal OV-ticket voor heel België.

4. Resultaatcontract met tanden. Harde KPI's, een publiek dashboard dat iedere Belg kan raadplegen, en financiële sancties als de targets structureel niet gehaald worden. In de prestatiedialoog over 2024 haalde de NMBS vijf van de twaalf doelstellingen en kreeg ze per saldo toch een kleine bonus. De ruim €1,2 miljard aan exploitatiecompensatie is geen blanco cheque.

5. Regionale treindiensten. Deelstaten krijgen de mogelijkheid om aanvullend regionaal treinverkeer te organiseren. Naar Duits model. De deelstaat Antwerpen kan dan zelf beslissen over extra S-treinen rond Antwerpen, de deelstaat Luxemburg over betere bediening van de Ardennen. Innovatie van onderuit, zonder het nationale netwerk te breken.

Wat het oplevert

De spoorholding bespaart naar schatting van HART €100-200 miljoen per jaar aan dubbele overhead en coördinatieverlies (management, IT, juridische diensten, HR-processen, externe consultancy). Die middelen gaan naar betere treinen, niet naar bureaucratie.

Een gecadenceerde dienstregeling met gegarandeerde aansluitingen maakt het openbaar vervoer betrouwbaar. Als de Belgen naar bevolking ook maar half zo vaak de trein nemen als de Zwitsers, zijn dat ruim 300 miljoen reizigers per jaar in plaats van 208 miljoen. Met alle positieve gevolgen voor files, klimaat en leefbaarheid.

En een transparant, gedepolitiseerd bestuur zorgt ervoor dat de spoorwegen bestuurd worden als een dienst aan de burger. Niet als een trofee voor coalitiepartners.

Fase 5: Bronnenlijst

• Herzien: 2026-09-27 (factcheck: cijfers, bronnen, tijdloze formulering)