TEC/OTW (Openbaar Vervoer Wallonië): Audit
Datum: 2026-03-30 Categorie: Waalse Deelstaat. SPW & Instellingen Status-voorstel: 🟠 Hervormd: fundamenteel anders inrichten
Fase 1: Diepteonderzoek
1A. Wat is het precies?
Officiële naam: Opérateur de Transport de Wallonie (OTW) Commerciële naam: TEC (Transport En Commun) Juridische basis: Decreet van 21 december 1989 betreffende de diensten voor het openbaar vervoer in het Waalse Gewest; hervormd in 2019 bij fusie van de SRWT (Société Régionale Wallonne du Transport) en de vijf regionale TEC-maatschappijen tot één enkele operator. Oprichtingsdatum: 1991 (na opsplitsing van de voormalige nationale NMVB/SNCV); hernoemd tot OTW in 2019. Bestuursniveau: Waals Gewest (100% eigendom).
Budget:
- Jaarlijkse dotatie Waals Gewest: €787 miljoen (2023) → €987 miljoen (2024) → ~€1,003 miljard (2028, geïndexeerd)
- Totaal investeringsplan 2024-2028: €1.586 miljoen
- Voornaamste investeringen: rollend materieel (20%), tramverlenging Luik (18%), nieuwe gebouwen (14%)
Personeel: 5.817 werknemers, verspreid over 120 verschillende beroepen.
Vloot: Bijna 2.700 bussen en trams.
Netwerk:
- 831 reguliere lijnen (2024)
- 32.107 haltes
- 124,2 miljoen gereden kilometers (2023)
- Vijf Business Units: Waals-Brabant, Charleroi, Henegouwen, Luik-Verviers, Namen-Luxemburg
Aansturing: De Waalse minister van Mobiliteit (momenteel François Desquesnes, CD&V/Les Engagés) stuurt via een Contrat de Service Public (CSP). Het huidige CSP loopt van 2024-2028, maar wordt al herzien voor de periode 2026-2029. De raad van bestuur werd bij de fusie in 2019 teruggebracht van 85 naar 15 bestuurders, het aantal managementfuncties gehalveerd.
1B. Wat doet het in de praktijk?
Kerntaken:
- Regulier busvervoer in heel Wallonië
- Exploitatie van de premetro/light rail in Charleroi
- Bouw en (toekomstige) exploitatie van de tram in Luik (lijn 1 in dienst sinds 28 april 2025)
- Express-lijnen (snelbussen) tussen steden
- Vervoer op aanvraag (transport à la demande) in dunbevolkte gebieden
- MOBIB-chipkaart ("TEC it easy") als betaalmiddel
Reizigers: 151,6 miljoen reizigers in 2023. Terug op pre-covid-niveau. Express-lijnen groeiden met 11% in 2024 (4,4 miljoen validaties).
Klanttevredenheid: 69% (2023), gestegen van 57% in 2022. Nog steeds onder de 75% die als goed wordt beschouwd.
Kostendekkingsgraad: Slechts ~10% van de exploitatiekosten wordt gedekt door ticketverkoop en andere eigen inkomsten. Ter vergelijking: Vlaanderen (De Lijn) ~14%, Brussel (MIVB/STIB) ~26%, Zwitsers gemiddelde ~50-60%. Dit maakt TEC de slechtst presterende vervoerder van België op financiële autonomie.
Overlap en coördinatie:
- Geen tariefintegratie met NMBS (trein): aparte tickets nodig
- Geen gezamenlijk ticketsysteem met De Lijn of MIVB
- België scoort 29/100 op Europese openbaar-vervoerrangschikking (Greenpeace), deels door deze fragmentatie
- Om door heel België met OV te reizen kosten aparte abonnementen bij NMBS + MIVB + De Lijn + TEC samen meer dan €5.000/jaar
Audits en evaluaties:
- Rekenhof (Cour des comptes): audit van openbare aanbestedingspraktijken van OTW. Kritiek op naleving overheidsopdrachtenregelgeving
- CSP 2024-2028 bevat 22 monitoringindicatoren (KPI's), maar rapportage is nog beperkt
- Canopea (milieu-NGO) heeft kritische analyses gepubliceerd over onduidelijke budgettrajecten
1C. Internationale vergelijking
Nederland. Provinciaal concessiemodel:
- Openbaar vervoer volledig gedecentraliseerd sinds 1998
- 12 provincies + vervoerregio's als OV-autoriteiten
- Aanbesteding aan private of publieke vervoerders (Arriva, Keolis, Connexxion, Qbuzz, etc.)
- Concessies van 6-10 jaar met strikte KPI's
- Provincies bepalen lijnen, frequenties, tarieven. Vervoerder voert uit
- Competitie drijft kwaliteit en efficiëntie omhoog
- Kostendekkingsgraad: typisch 40-50% in regionale concessies
- Eén nationaal betaalsysteem (OV-chipkaart, nu overgaand naar OVpay)
Denemarken. Rejsekort en regionale integratie:
- Nationaal geïntegreerd betaalsysteem (Rejsekort/Rejsekort-app sinds 2024)
- Tarieven gebaseerd op afstand, niet op zones → eerlijker
- Fysieke kaart wordt afgeschaft eind mei 2026, vervangen door smartphone-app
- Eén systeem voor trein, bus, tram en metro door heel het land
Zweden. Skånetrafiken-model:
- Regionale overheid (Region Skåne) als opdrachtgever
- Aanbesteding aan private vervoerders (VR, Nobina, etc.)
- Gemiddelde Zweedse subsidie in regionaal OV: ~48% (vs. ~90% bij TEC)
- KPI's en resultaatmeting ingebouwd in concessies
- Bij niet-behalen van doelen: concessie kan niet verlengd worden
Zwitserland. Verbundsysteem (ZVV Zürich):
- Kostendekkingsgraad >60% als beleidsdoel (vs. 10% bij TEC)
- Efficiëntiedoelen vastgelegd in Zielvereinbarungen (prestatie-afspraken)
- Bij niet-halen: mogelijkheid tot openbare aanbesteding
- Tariefbeleid afgestemd op volledige geïntegreerde vervoersregio
1D. Knelpunten en kritiek
1. Dramatisch lage kostendekkingsgraad (10%) De Waalse belastingbetaler financiert 90% van elke busrit. Zelfs minister Desquesnes erkent dat dit onhoudbaar is en wil naar 14% (Vlaams niveau). Maar zelfs dat is internationaal gezien nog extreem laag.
2. Tram Luik. Kostenexplosie
- Oorspronkelijk budget: ~€430 miljoen
- Uiteindelijke kosten: ~€1,174 miljard (bijna 3× het origineel)
- Bouwduur: gepland 3 jaar (2019-2022), werkelijk 6 jaar (in dienst april 2025)
- Extensies naar Herstal en Seraing geschrapt wegens onbetaalbaarheid
- Tekort gedekt met €79 miljoen extra Waalse middelen
- Onderzoeksjournalistiek (RTBF #Investigation) documenteerde "opacité et confidentialité" rond het dossier
3. Structurele stakingen
- Herhaalde stakingen in januari-maart 2026 (meerdere weken verstoring)
- Vakbonden (CGSP, CSC, FGTB) verzetten zich tegen besparingen
- Geen service minimum. Bij staking staat alles stil
- Minister Desquesnes eist een akkoord over gegarandeerde dienstverlening, vakbonden weigeren
4. Geen tariefintegratie
- Aparte tickets voor TEC, NMBS, De Lijn, MIVB
- Geen gezamenlijk abonnement
- Brupass bestaat (Brussel), maar dekt niet buiten het gewest
- Dramatisch verschil met Nederland (OV-chipkaart) of Denemarken (Rejsekort)
5. Verouderde vloot en personeelstekort
- Vakbonden klagen over verouderde bussen, structurele onderbezetting
- Tijdelijke contracten voor chauffeurs jaar na jaar verlengd
- Stijgende agressie tegen personeel
6. Onduidelijk budgettraject
- CSP 2024-2028 werd getekend zonder structurele dekking (aldus minister Desquesnes zelf)
- Canopea noemt het TEC-budget "de grote onbekende van de legislatuur"
- Nieuwe CSP-herziening (2026-2029) wordt alweer doorgevoerd voordat het huidige contract geëvalueerd is
Fase 2: Toetsing aan de 9 Principes
| # | Principe | Oordeel | Onderbouwing |
|---|---|---|---|
| 1 | Subsidiariteit | ⚠️ | OV is correct op gewestniveau, maar de operationele uitvoering zou beter kunnen via aanbesteding aan private/publieke vervoerders, zoals in NL en SE. De huidige structuur combineert opdrachtgever en uitvoerder in hetzelfde politieke systeem. |
| 2 | Transparantie | ❌ | Kostendekkingsgraad van 10% wordt nauwelijks publiek bediscussieerd. Tram Luik-dossier gekenmerkt door opaciteit. CSP getekend zonder dekking. Budget onduidelijk. |
| 3 | Verantwoordelijkheid = Financiering | ❌ | Extreme fiscal gap: 90% subsidie. Wie beslist (Waalse regering) int niet direct voor de dienst. Gebruikers betalen nauwelijks mee → geen prikkel voor efficiëntie. |
| 4 | Eenvoud | ⚠️ | Na fusie 2019 is de structuur vereenvoudigd (van 6 entiteiten naar 1), maar het bestuurlijk landschap blijft complex: OTW + SPW Mobilité + kabinet minister + vakbonden als de facto medebestuurders via stakingswapen. |
| 5 | Schaalgrootte | ✅ | Na de fusie is OTW één operator voor heel Wallonië. Schaalgrootte is voldoende. |
| 6 | Concurrerende bevoegdheden | ❌ | Geen concurrentie. OTW is monopolist zonder aanbesteding. Geen benchmarkdruk van marktwerking. In NL en SE worden concessies competitief vergund → betere prijs/kwaliteit. |
| 7 | Resultaatgericht | ⚠️ | CSP 2024-2028 bevat 22 KPI's, maar rapportage is pas begonnen. Historisch werden resultaten nauwelijks gemeten of afgedwongen. Minister Desquesnes wil hier verandering in brengen, maar het is nog te vroeg om resultaten te zien. |
| 8 | Digitaal-eerst | ❌ | MOBIB-kaart bestaat, maar geen contactloos betalen (pas gepland voor 2027). Geen nationale interoperabiliteit. Real-time reisinformatie wordt als "prioriteit" benoemd maar is nog niet uitgerold. Geen app-gebaseerd check-in/out zoals Denemarken. |
| 9 | Internationaal bewezen | ❌ | Het monopoliemodel zonder aanbesteding is internationaal achterhaald. NL, SE, DK, CH hebben allemaal competitieve of prestatie-gebonden modellen met 3-5× hogere kostendekkingsgraden. |
Synthese: TEC/OTW faalt op 5 van de 9 principes en scoort gedeeltelijk op 3. Alleen schaalgrootte is voldoende na de fusie. De grootste winst is te boeken op:
- Verantwoordelijkheid = Financiering kostendekkingsgraad van 10% naar minimaal 30-40%
- Concurrerende bevoegdheden introductie van competitieve aanbesteding
- Digitaal-eerst nationaal geïntegreerd betaalsysteem
Fase 3: HART-voorstel
3A. Classificatie
🟠 Hervormd fundamenteel anders inrichten
3B. Concreet voorstel
Wat verandert er:
Scheiding opdrachtgever/uitvoerder: De Waalse deelstaat wordt OV-autoriteit (opdrachtgever) die het netwerk, de frequenties en de kwaliteitseisen bepaalt. De operationele uitvoering wordt competitief aanbesteed in concessies van 8-10 jaar, naar Nederlands/Zweeds model. OTW kan meebieden, maar is niet langer automatisch de uitvoerder.
Kostendekkingsgraad naar 30% in 10 jaar: Stapsgewijze tariefverhoging van 10% naar 30% kostendekkingsgraad, nog steeds lager dan Zwitserland (60%) maar realistisch voor Wallonië. Dit betekent niet per se duurdere tickets. Het kan ook via meer reizigers (schaaleffect), efficiëntere exploitatie, en betere dienstverlening die meer mensen aantrekt.
Nationaal geïntegreerd betaalsysteem: Samen met De Lijn, MIVB en NMBS één contactloos betaalsysteem invoeren (naar Deens Rejsekort-model). Eén kaart of app, afstandsgebaseerd tarief, automatische overstap tussen vervoerders. Verplichte implementatie binnen 3 jaar.
Waalse Vervoersautoriteit: Oprichting van een onafhankelijke Waalse Vervoersautoriteit die het netwerk plant, concessies vergunt, KPI's bewaakt en sanctioneert. Scheiding van politiek en operatie.
Resultaatcontract met tanden: KPI's uit het CSP worden bindend. Bij structureel niet-halen: financiële malus, bij herhaling: concessie wordt niet verlengd. Jaarlijkse publieke rapportage verplicht.
Service minimum bij stakingen: Wettelijk gegarandeerde minimumdienstverlening bij stakingen (naar Italiaans/Frans model), zodat reizigers nooit volledig zonder vervoer zitten.
FlexWallonië-platform: Naar Deens FlexDanmark-model: één centraal technologieplatform voor al het vraaggestuurd vervoer in Wallonië. Met name in dunbevolkte gebieden (Ardennen, ruraal Henegouwen, Luxemburg-provincie). Integratie van regulier flexvervoer met doelgroepenvervoer (ouderen, personen met beperking). Decentrale uitvoering, centrale planning en dispatching. Denemarken bespaart 15% op flexvervoerkosten door deze centralisatie. Symmetrisch met het Vlaamse FlexVlaanderen-platform (zie De Lijn).
Naar welk niveau: Blijft deelstaat (Waals Gewest), maar met strikte scheiding opdrachtgever/uitvoerder.
Internationaal model: Combinatie van:
- Nederlands concessiemodel (competitieve aanbesteding)
- Deens betaalsysteem (Rejsekort. Nationale tariefintegratie)
- Deens FlexDanmark-model (centraal flexvervoerplatform)
- Zweeds prestatiemodel (KPI's met consequenties)
- Zwitsers financieringsmodel (hogere kostendekkingsgraad)
Geschatte efficiëntiewinst:
- Internationale ervaring leert dat competitieve aanbesteding 15-25% efficiëntiewinst oplevert
- Bij een jaarbudget van ~€1 miljard = potentieel €150-250 miljoen besparing of herinvestering
- Hogere kostendekkingsgraad (30% i.p.v. 10%) = €200 miljoen minder subsidie nodig per jaar
- Tariefintegratie leidt typisch tot 5-15% meer reizigers (meer inkomsten, minder autoverkeer)
Implementatiepad:
- Jaar 1-2: Oprichting Waalse Vervoersautoriteit, ontwerp concessiekader, start nationaal betaalsysteem
- Jaar 3-4: Eerste concessies aanbesteed (pilot in 1-2 Business Units)
- Jaar 5-6: Volledige uitrol concessiemodel, nationaal betaalsysteem operationeel
- Jaar 7-10: Alle concessies competitief vergund, kostendekkingsgraad op schema naar 30%
Fase 4: Partijpunt (Website-klare tekst)
Deel A: Het partijpunt
TEC/OTW (Openbaar vervoer Wallonië): Hervormd
Het Waalse openbaar vervoer wordt fundamenteel hervormd: de overheid bepaalt wát er rijdt, private en publieke vervoerders concurreren om het béste en goedkoopste aanbod te leveren. Eén betaalsysteem voor heel België vervangt het huidige kaartenlabyrint.
Deel B: De uitleg
Hoe het nu werkt
Het openbaar vervoer in Wallonië wordt volledig verzorgd door de OTW (Opérateur de Transport de Wallonie), beter bekend als TEC. Dat is één overheidsbedrijf dat zowel het netwerk plant als de bussen laat rijden. Opdrachtgever en uitvoerder in één. TEC telt 5.817 werknemers, rijdt met bijna 2.700 bussen en trams over 831 lijnen, en vervoert jaarlijks zo'n 152 miljoen reizigers. De Waalse overheid betaalt jaarlijks bijna €1 miljard aan TEC.
Wat er mis gaat
Het kernprobleem zit in de cijfers: slechts 10% van de kosten wordt gedekt door ticketverkoop. De Waalse belastingbetaler financiert 90% van elke busrit. Ter vergelijking: in Vlaanderen is dat 86%, in Brussel 74%, in Zwitserland slechts 40%. TEC is de slechtst presterende vervoerder van België op financiële zelfredzaamheid.
Daar komt bij: het tram-project in Luik is uitgelopen van €430 miljoen naar €1,174 miljard. Bijna drie keer het originele budget. En zes jaar vertraging. De geplande extensies naar Herstal en Seraing zijn geschrapt omdat er geen geld meer was. Begin 2026 legden herhaalde stakingen het hele netwerk wekenlang plat, zonder enige minimumdienst voor reizigers.
En dan het ticketsysteem: wie in België met bus en trein wil reizen, heeft aparte kaarten nodig voor TEC, De Lijn, MIVB en NMBS. Samen kosten die abonnementen meer dan €5.000 per jaar. België scoort 29 op 100 in de Europese openbaar-vervoerrangschikking. Mede door deze absurde versnippering.
Er is geen concurrentie, geen aanbesteding, geen marktwerking. TEC is monopolist. Dat betekent: geen prikkel om beter of goedkoper te presteren. Minister Desquesnes (Les Engagés) erkent het probleem en wil meer autonomie voor TEC met resultaatafspraken, maar fundamentele hervorming naar aanbestedingsmodel staat niet op de agenda.
Hoe het elders werkt
In Nederland is het openbaar vervoer sinds 1998 volledig gedecentraliseerd. De twaalf provincies en vervoerregio's fungeren als OV-autoriteiten: zij bepalen welke lijnen rijden, hoe vaak, en tegen welke kwaliteit. De uitvoering wordt aanbesteed aan vervoerders als Arriva, Keolis of Qbuzz via concessies van 6-10 jaar. Wie de beste kwaliteit levert voor de laagste prijs, wint. De kostendekkingsgraad ligt typisch rond 40-50%.
In Denemarken betaalt iedereen met hetzelfde systeem. De Rejsekort-app. Voor bus, trein, tram en metro door het hele land. Geen apart kaartje per vervoerder. Het tarief wordt berekend op basis van afgelegde afstand, niet op basis van ingewikkelde zones. De fysieke kaart wordt in mei 2026 afgeschaft; alles gaat via de smartphone.
In Zweden stelt de regionale overheid (bv. Region Skåne) het netwerk samen en besteedt de uitvoering competitief aan. KPI's zijn bindend: wie ze niet haalt, verliest de concessie. De gemiddelde subsidie in Zweeds regionaal OV bedraagt ~48%. De helft van wat België betaalt.
In Zwitserland hanteert het ZVV (Zürcher Verkehrsverbund) een kostendekkingsgraad van meer dan 60% als beleidsdoel. Efficiëntiedoelen worden vastgelegd in prestatie-afspraken, en bij niet-halen is openbare aanbesteding een optie.
Wat HART voorstelt
HART wil het Waalse openbaar vervoer hervormen in vijf stappen:
Scheiding opdrachtgever en uitvoerder. De Waalse deelstaat bepaalt het netwerk via een onafhankelijke Vervoersautoriteit. De uitvoering wordt competitief aanbesteed in concessies van 8-10 jaar. TEC mag meebieden, maar is niet langer automatisch de operator.
Kostendekkingsgraad omhoog naar 30%. Niet per se door duurdere tickets, maar door meer reizigers (betere dienstverlening trekt mensen aan), efficiëntere exploitatie (concurrentie dwingt verbetering af), en moderne tariefstructuren.
Eén betaalsysteem voor heel België. Samen met De Lijn, MIVB en NMBS: één contactloze kaart of app, afstandsgebaseerd tarief, automatische overstap. Naar Deens model (Rejsekort). Klaar binnen drie jaar.
KPI's met tanden. Bindende prestatie-indicatoren: stiptheid, klanttevredenheid, kostenefficiëntie. Financiële boetes bij niet-halen, verlies van concessie bij structureel falen. Jaarlijkse publieke rapportage.
Gegarandeerde minimumdienst bij stakingen. Een wettelijk recht op minimumdienstverlening zodat reizigers nooit volledig gestrand zijn. Naar Frans en Italiaans model.
FlexWallonië-platform. Eén centraal technologieplatform voor vraaggestuurd vervoer in dunbevolkte gebieden. Ardennen, ruraal Henegouwen, provincie Luxemburg. Doelgroepenvervoer (ouderen, personen met beperking) geïntegreerd met regulier flexvervoer. Centrale dispatching, decentrale uitvoering. Naar Deens FlexDanmark-model. Symmetrisch met het Vlaamse FlexVlaanderen-platform.
Wat het oplevert
- €150-250 miljoen efficiëntiewinst per jaar door competitieve aanbesteding (15-25% op een budget van €1 miljard. Internationaal bewezen effect)
- €200 miljoen minder subsidie nodig per jaar als de kostendekkingsgraad stijgt van 10% naar 30%
- 5-15% meer reizigers door tariefintegratie. Meer inkomsten, minder autoverkeer, minder files
- Betere dienstverlening: concurrentie dwingt vervoerders om beter te presteren op stiptheid, comfort en frequentie
- 15% besparing op flexvervoer door centralisatie via FlexWallonië-platform (Deens bewezen effect)
- Transparantie: elk concessiecontract is openbaar, elke KPI wordt gepubliceerd, elke euro is traceerbaar