Verkeersveiligheid: Audit 2026-03-30

Categorie: Vlaamse Deelstaat. Gewestbevoegdheden Status-voorstel: 🔵 Herfederaliseren. Nationale normen voor wegcode, keuring en rijbewijs terug naar federaal niveau, met deelstatelijke uitvoering en resultaatsverantwoordelijkheid Auditor: HART-staatshervorming audit (geautomatiseerd)

Fase 1: Diepteonderzoek

1A. Wat is het precies?

Verkeersveiligheid is sinds de zesde staatshervorming (2014) een verdeelde bevoegdheid. Vóór 2014 was het volledig federaal; nu is het een lappendeken van federale en gewestelijke verantwoordelijkheden.

Juridische basis:

• Bijzondere Wet tot Hervorming der Instellingen (BWHI), art. 6, §1, XII. Gewijzigd door de Bijzondere Wet van 6 januari 2014 (zesde staatshervorming)
• Koninklijk Besluit van 1 december 1975 (Wegcode): wordt vervangen door de Code van de openbare weg (inwerkingtreding 1 juni 2027)

Wat ging naar de gewesten (2014):

• Snelheidsbeleid op alle wegen behalve autosnelwegen
• Technische keuring van voertuigen
• Rijopleiding, rijscholen en examencentra (niet het rijbewijs zelf)
• Verkeersveiligheidsbeleid als geheel
• Handhaving en sanctionering van geregionaliseerde materie
• Homologatie van radars en andere meettoestellen

Wat federaal bleef:

• Algemene verkeersregels (de nieuwe Code van de openbare weg)
• Snelheidslimieten op autosnelwegen
• Uitgifte van het rijbewijs (het document)
• Strafrechtelijke handhaving en vervolging
• Verkeersveiligheidsinstituut VIAS (federaal gefinancierd)
• Federale politie (autosnelwegen)

Bestuursniveaus betrokken: Federaal + 3 gewesten + lokale politiezones + gemeenten (GAS-boetes)

Budget:

• VIAS institute ontvangt ~€5,85 miljoen federale subsidie per jaar (KB 2021) via beheersovereenkomst met FOD Mobiliteit
• Vlaams Verkeersveiligheidsplan 2021-2025: geen apart budget gepubliceerd, maar verwerkt in begroting Departement MOW
• Gemeentelijke GAS-boetes in Vlaanderen: ~€124 miljoen in 2023

Personeel:

• VIAS institute: ~130 medewerkers (waarvan ~42 in het kenniscentrum)
• Departement MOW (Vlaanderen): verkeersveiligheid is een afdeling binnen het departement
• GOCA Vlaanderen: sectororganisatie voor autokeuring en rijbewijs met meerdere erkende keuringscentra

1B. Wat doet het in de praktijk?

Kerntaken verkeersveiligheidsbeleid:

1. Regelgeving: snelheidslimieten, verkeersregels, technische normen
2. Handhaving: controles, boetes, intrekking rijbewijs
3. Infrastructuur: veilige wegen, fietspaden, kruispunten
4. Educatie: rijopleiding, sensibilisering (BOB-campagnes)
5. Data & onderzoek: ongevallenregistratie, analyse, beleidsadvies

Overlap en versnippering in de praktijk:

De versnippering is enorm. Een concreet voorbeeld: de rijopleiding. In Vlaanderen moet je 9 maanden oefenen met een voorlopig rijbewijs. In Brussel kun je na 3 maanden al je praktijkexamen afleggen. In Brussel is EHBO-opleiding verplicht, in Vlaanderen niet. Het rijbewijs zelf is dan weer federaal. Wat leidt tot het absurde geval dat een gemeente in Vlaanderen weigerde een rijbewijs uit te geven aan iemand die zijn examen in Wallonië had afgelegd met slechts 3 maanden oefening.

Nog een voorbeeld: technische keuring. In Vlaanderen wordt streng gecontroleerd op roetfilters. 12% van Euro 5/6 diesels werd afgekeurd. Het gevolg? Eigenaars reden massaal naar Wallonië, waar dezelfde keuring soepeler werd afgenomen. "Keuringsshopping" over de taalgrens.

De nieuwe wegcode. Vier codes in plaats van één: Vanaf 1 juni 2027 worden de verkeersregels opgesplitst in:

1. Code van de openbare weg (federaal. Basisregels)
2. Vlaams verkeersreglement
3. Waalse Code van de openbare weg
4. Brusselse Code van de openbare weg

Eén land, vier verkeersreglementen. Een Vlaming die door Wallonië rijdt, moet in theorie andere regionale bepalingen kennen.

Prestatie-indicatoren en resultaten:

• Vlaams Verkeersveiligheidsplan 2021-2025: doelstelling -25% verkeersdoden t.o.v. 2019
• "All For Zero" interfederaal plan (2021): 0 verkeersdoden tegen 2050, halvering tegen 2030
• 37 Vlaamse maatregelen, 32 federale maatregelen. Maar geen geïntegreerde opvolging

1C. Internationale vergelijking

België (2024): 470 verkeersdoden = 40 per miljoen inwoners (9e in EU-27)

• Vlaanderen: ~40 per miljoen
• Wallonië: ~61 per miljoen
• Brussel: ~5 per miljoen

EU-gemiddelde (2024): 45 per miljoen inwoners

Wat valt op:

• De drie best presterende landen hebben allemaal één nationaal wettelijk kader voor verkeersregels
• Nederland heeft het kenniscentrum (SWOV, €4,3 mln/jaar) en de uitvoeringsorganen (RDW, CBR) op nationaal niveau
• Zweden, uitvinder van Vision Zero, heeft 20 verkeersdoden per miljoen de helft van België
• Het verschil tussen Vlaanderen (40/mln) en Wallonië (61/mln) is groter dan het verschil tussen België en het EU-gemiddelde

Nederland als referentiemodel:

• SWOV: onafhankelijk kenniscentrum, jaarlijks "Staat van de Verkeersveiligheid" aan het parlement
• RDW: nationale dienst voor voertuigregistratie en technische keuring. Één norm voor het hele land
• CBR: nationaal centrum voor rijvaardigheidsbewijzen. Één examenstandaard
• Budget 2026: €4,3 mln SWOV + €4,0 mln VVN + €500 mln infrastructuur provinciale/gemeentelijke wegen
• Resultaat: 32 per miljoen (20% beter dan België, ondanks vergelijkbaar wegennet)

1D. Knelpunten en kritiek

1. Vier wegcodes voor één klein land. Vanaf juni 2027 gelden vier verschillende verkeersreglementen. Voor een land van 30.688 km² is dit absurd. Vergelijk: Nederland (41.543 km²) heeft er één.

2. Rijbewijs-shoppen. Doordat de rijopleiding gewestelijk is maar het rijbewijs federaal, ontstaat regelrechte shopping. VRT-onderzoek toonde aan dat kandidaten naar Brussel of Wallonië trekken voor een makkelijker examen.

3. Keuringsshopping. Strengere roetfilternormen in Vlaanderen dreven eigenaars naar Wallonië. Het systeem creëert een race to the bottom.

4. Geen geïntegreerde handhavingsketen. Federale politie handhaaft op autosnelwegen, lokale politie in de zone, gemeenten geven GAS-boetes. De inning van boetes is federaal (FOD Financiën/Justitie). Het resultaat: een keten met minstens 4 schakels die niet op elkaar zijn afgestemd.

5. 61 doden per miljoen in Wallonië. Het verschil met Vlaanderen (40/mln) is schrijnend en toont aan dat regionalisering zonder harde resultaatsverplichtingen leidt tot ongelijke veiligheid voor Belgische burgers.

6. "All For Zero". Ambitie zonder tanden. Het interfederale plan heeft 32 maatregelen maar geen afdwingbare KPI's per gewest. Het is een intentieovereenkomst, geen bindend kader.

7. VIAS als hybride. Het kennisinstituut is federaal gefinancierd maar moet drie gewesten dienen met elk hun eigen beleid. Dit maakt onafhankelijk, evidence-based advies structureel moeilijk.

Fase 2: Toetsing aan de 9 Principes

Synthese: 5× ❌, 4× ⚠️, 0× ✅. Verkeersveiligheid scoort op geen enkel principe positief. De grootste winst zit in eenvoud (vier wegcodes → één), transparantie (burger moet weten wie verantwoordelijk is) en resultaatgericht (afdwingbare KPI's per deelstaat).

Fase 3: HART-voorstel

3A. Classificatie

🔵 Herfederaliseren Wegcode, technische keuring en rijopleidingsnorm worden teruggebracht naar nationaal niveau. Deelstaten voeren uit en zijn verantwoordelijk voor het resultaat (afdwingbare KPI's).

3B. Concreet voorstel

1. Eén verkeersreglement voor het hele land. De vier wegcodes (federaal + 3 gewestelijk) worden teruggebracht tot één Code van de openbare weg. Dit is een federale (of confederale) bevoegdheid. Verkeersregels zijn per definitie grensoverschrijdend. Een chauffeur kan niet per gewest andere regels kennen. Deelstaten mogen aanvullende bepalingen vaststellen voor lokale situaties (bv. zone 30), maar de basisregels zijn identiek.

2. Eén nationaal keuringssysteem. Technische keuring wordt teruggebracht naar één nationale norm, naar Nederlands model (RDW). Erkende keuringscentra voeren uit, maar de norm, het toezicht en de IT-infrastructuur zijn nationaal. Dit beëindigt keuringsshopping.

3. Eén rijopleidingsstandaard. De rijopleiding wordt naar één nationale standaard gebracht, naar Nederlands model (CBR). Eén examennorm, één minimumduur oefenperiode, één theoretisch en praktisch examen. Uitvoering kan decentraal (gewestelijke examencentra), maar de norm is nationaal.

4. Deelstatelijke resultaatsverantwoordelijkheid. Elke deelstaat krijgt een afdwingbaar verkeersveiligheidsdoel (bv. maximaal X doden/mln inwoners tegen 2030). Wie het doel niet haalt, moet een verbeterplan indienen en krijgt minder middelen uit het verkeersveiligheidsfonds. Naar Zweeds model: Vision Zero met tanden.

5. VIAS → Belgisch SWOV. Het kennisinstituut wordt hervormd naar Nederlands SWOV-model: onafhankelijk, wettelijk verankerd, jaarlijks "Staat van de Verkeersveiligheid" aan alle parlementen. Budget: €6-8 mln/jaar (vergelijkbaar met SWOV €4,3 mln, gecorrigeerd voor bevolking).

6. Eén digitaal platform voor verkeersovertredingen en rijbewijzen. Alle boetes, punten, rijbewijsstatus en keuringsresultaten op één nationaal platform. Once-only: de burger geeft zijn gegevens één keer.

Geschatte besparing/winst:

• Beëindiging keuringsshopping en rijbewijsshopping: geen directe besparing, maar kwaliteitswinst
• Eén wegcode i.p.v. vier: besparing op juridische diensten, communicatie, opleiding politie (~€5-10 mln/jaar)
• Doelstelling: van 40 naar 30 doden/mln binnen 5 jaar (= Nederlands niveau). Dat is ~120 minder doden per jaar. VIAS schat de maatschappelijke kost van één verkeersdode op €7 miljoen → potentiële maatschappelijke winst: **€840 mln/jaar**

Implementatiepad:

1. Jaar 1-2: Nieuwe Code van de openbare weg (2027) wordt het enige verkeersreglement; regionale codes worden geïntegreerd
2. Jaar 2-3: Nationale keuringsstandaard en rijopleidingsnorm uitwerken via samenwerkingsakkoord
3. Jaar 3-4: VIAS hervormen tot onafhankelijk kenniscentrum met wettelijk statuut
4. Jaar 4-5: Digitaal platform operationeel, deelstatelijke KPI's afdwingbaar

Vereiste wetswijzigingen: Bijzondere wet (terugdraaien regionalisering verkeersregels, keuring en rijopleiding) of samenwerkingsakkoord met bindende minimumnormen.

Fase 4: Partijpunt (Website-klare tekst)

Deel A: Het partijpunt

Verkeersveiligheid. Herfederaliseren België heeft straks vier verschillende wegcodes, drie keuringssystemen en drie rijopleidingsmodellen. Voor een land kleiner dan Nederland. HART maakt één verkeersreglement, één keuringsnorm en één rijbewijsexamen. Met deelstaten die verantwoordelijk zijn voor het resultaat.

Deel B: De uitleg

Hoe het nu werkt

Verkeersveiligheid was tot 2014 een federale bevoegdheid. Met de zesde staatshervorming werd het verkeersveiligheidsbeleid grotendeels naar de gewesten overgeheveld: snelheidsbeleid (behalve autosnelwegen), technische keuring, rijopleiding en rijscholen werden gewestelijk. Maar de basisverkeersregels, het rijbewijs zelf, de strafrechtelijke handhaving en het kennisinstituut VIAS bleven federaal. Het resultaat is een lappendeken waarbij minstens vier bestuursniveaus betrokken zijn bij wat in wezen één beleidsveld is.

Vanaf 1 juni 2027 wordt dit nog complexer: de oude Wegcode wordt vervangen door vier afzonderlijke codes. Één federale Code van de openbare weg plus drie regionale verkeersreglementen (Vlaams, Waals, Brussels). Eén land, vier wetboeken voor dezelfde weg.

België telde in 2024 470 verkeersdoden, of 40 per miljoen inwoners. Dat klinkt als een verbetering. Het laagste aantal in 30 jaar. Maar het is dubbel zo veel als Zweden (20/mln) en een kwart meer dan Nederland (32/mln). Binnen België zijn de verschillen schrijnend: Wallonië scoort 61 doden per miljoen, Vlaanderen 40. Een Waal heeft 50% meer kans om te sterven in het verkeer dan een Vlaming.

Wat er mis gaat

Het kernprobleem is versnippering zonder bodemgarantie. Drie concrete voorbeelden:

Rijbewijsshopping. In Vlaanderen moet je 9 maanden oefenen voor je praktijkexamen mag afleggen. In Brussel kan het al na 3 maanden. Het rijbewijs is dan weer federaal. Een gemeente in Vlaanderen weigerde ooit een rijbewijs uit te geven aan iemand die via de Brusselse route was gegaan. De rijopleiding is gewestelijk, het eindproduct federaal. Dat is alsof drie bakkers elk hun eigen recept gebruiken, maar verplicht zijn hetzelfde keurmerk te plakken.

Keuringsshopping. Vlaanderen voerde strenge roetfiltertesten in: 12% van de Euro 5/6 diesels werd afgekeurd. Eigenaars reden simpelweg naar Wallonië, waar de keuring soepeler was. Regionalisering creëert een race to the bottom. De strengste norm verliest.

Vier wegcodes. Vanaf 2027 gelden vier verkeersreglementen. Een Vlaming die door Wallonië rijdt naar Brussel passeert in theorie drie juridische regimes. Nederland. 50% groter qua oppervlakte. Doet het met één wegcode.

En niemand is eindverantwoordelijk. Het interfederale "All For Zero"-plan (2021) belooft nul verkeersdoden tegen 2050 en een halvering tegen 2030. Maar het bevat geen afdwingbare doelstellingen per gewest. Wallonië scoort dramatisch, maar er is geen mechanisme dat consequenties verbindt aan slechte prestaties.

Hoe het elders werkt

Zweden is de gouden standaard. Met 20 doden per miljoen inwoners in 2024. De helft van België. Is het het veiligste land ter wereld. Zweden voerde in 1997 Vision Zero in: de nulvisie dat geen enkel verkeersdode acceptabel is. Cruciaal: dit is een nationaal beleid, uitgevoerd door twee nationale agentschappen (Transportstyrelsen voor regelgeving, Trafikverket voor infrastructuur). Eén land, één visie, één kader.

Nederland (32/mln) heeft een vergelijkbaar model. Eén Strategisch Plan Verkeersveiligheid, uitgevoerd door nationale organen: SWOV als onafhankelijk kenniscentrum, RDW voor voertuigkeuring, CBR voor rijbewijsexamens. Budget: €500 miljoen extra voor veiligere provinciale en gemeentelijke wegen, plus structureel €4,3 mln voor SWOV en €4,0 mln voor Veilig Verkeer Nederland. De standaarden zijn nationaal, de uitvoering deels lokaal.

Denemarken (24/mln) volgt hetzelfde patroon: nationaal kader, sterke lokale uitvoering. Geen enkel succesvol land heeft verkeersveiligheid geregionaliseerd op de manier waarop België dat doet.

Wat HART voorstelt

HART hervormt het verkeersveiligheidsbeleid volgens een simpel principe: nationale normen, deelstatelijke uitvoering, afdwingbare resultaten.

Concreet:

1. Eén verkeersreglement. De vier wegcodes worden teruggebracht tot één Code van de openbare weg voor het hele land. Verkeersregels zijn per definitie grensoverschrijdend. Deelstaten mogen aanvullende lokale bepalingen vaststellen (zone 30, schoolomgevingen), maar de basisregels zijn identiek van De Panne tot Eupen.

2. Eén keuringsnorm. Technische keuring wordt één nationale standaard, naar Nederlands RDW-model. Erkende centra voeren uit, maar de norm en het toezicht zijn nationaal. Einde keuringsshopping.

3. Eén rijbewijsexamen. Eén minimumduur oefenperiode, één theoretisch en praktisch examen, naar Nederlands CBR-model. Uitvoering door gewestelijke centra, maar de standaard is overal dezelfde. Einde rijbewijsshopping.

4. Deelstatelijke resultaatsplicht. Elke deelstaat krijgt afdwingbare verkeersveiligheidsdoelen: een maximaal aantal doden per miljoen inwoners, met jaarlijkse rapportage. Wie zijn doel niet haalt, moet een verbeterplan indienen. Naar Zweeds Vision Zero-model, maar dan met tanden.

5. VIAS wordt een onafhankelijk kenniscentrum. Naar SWOV-model: wettelijk verankerd, onafhankelijk gefinancierd, jaarlijks "Staat van de Verkeersveiligheid" aan alle parlementen. Geen politieke sturing, wel wetenschappelijke basis.

6. Eén digitaal platform. Alle verkeersovertredingen, rijbewijsstatus en keuringsresultaten op één nationaal systeem. Once-only: de burger geeft zijn gegevens één keer.

Wat het oplevert

De potentiële winst is enorm. Letterlijk levensreddend:

• 120 minder verkeersdoden per jaar als België het Nederlandse niveau haalt (32/mln i.p.v. 40/mln). VIAS schat de maatschappelijke kost per verkeersdode op ~€7 miljoen. Dat is een potentiële maatschappelijke besparing van €840 miljoen per jaar.
• Einde shopping. Eén norm voor keuring en rijbewijs betekent gelijke veiligheid voor alle Belgen, ongeacht waar ze wonen.
• Eenvoud. Vier wegcodes → één. Drie keuringssystemen → één norm. Drie rijopleidingen → één standaard. Minder juridische complexiteit, lagere kosten voor opleiding van politie en magistratuur.
• Transparantie. De burger weet wie verantwoordelijk is. De deelstaat rapporteert jaarlijks. Het kenniscentrum publiceert onafhankelijk.
• Resultaat. Afdwingbare KPI's betekenen dat slechte prestaties consequenties hebben. Niet nog een intentieovereenkomst, maar meetbare verantwoording.

Fase 5: Bronnenlijst

Metadata

• Lijn: Verkeersveiligheid
• Categorie: Vlaamse Deelstaat. Gewestbevoegdheden
• Status: 🔵 Herfederaliseren
• Datum audit: 2026-03-30
• Principes-score: 0× ✅ · 4× ⚠️ · 5× ❌
• Referentiemodel: Nederland (SWOV + RDW + CBR) / Zweden (Vision Zero)
• Volgende lijn: Onderwijs. ~130.000 pers.