Verkeersveiligheid: Audit 2026-03-30

Categorie: Vlaanderen. Gewestbevoegdheden Status-voorstel: 🔵 Herfederaliseren. Nationale normen voor wegcode, keuring en rijbewijs terug naar federaal niveau, met deelstatelijke uitvoering en resultaatsverantwoordelijkheid Auditor: HART-staatshervorming audit (geautomatiseerd)

Fase 1: Diepteonderzoek

1A. Wat is het precies?

Verkeersveiligheid is sinds de zesde staatshervorming (2014) een verdeelde bevoegdheid. Vóór 2014 was het grotendeels federaal; sindsdien is het een lappendeken van federale en gewestelijke verantwoordelijkheden.

Juridische basis:

• Bijzondere Wet tot Hervorming der Instellingen (BWHI), art. 6, §1, XII, ingevoegd door de Bijzondere Wet van 6 januari 2014 (zesde staatshervorming)
• Koninklijk Besluit van 1 december 1975 (Wegcode): wordt vervangen door de nieuwe Code van de openbare weg (Belgisch Staatsblad 20 september 2024, inwerkingtreding vastgelegd op 1 juni 2027)

Wat ging naar de gewesten (2014):

• Snelheidsbeperkingen op alle wegen behalve autosnelwegen
• Plaatsing, technische eisen en controle van verkeerstekens
• Toezicht op de technische keuring van voertuigen, in toepassing van federale normen; elke burger mag zijn wagen in een ander gewest laten keuren
• Rijopleiding, rijscholen en examencentra (niet het rijbewijs zelf; de federale overheid bepaalt nog welke kennis en vaardigheden vereist zijn); kandidaten mogen hun examen in een ander gewest afleggen
• Bevordering, sensibilisering en informatie over verkeersveiligheid
• Handhaving en sanctionering van geregionaliseerde materie
• Homologatie van radars en andere meettoestellen die bij gewestelijke bevoegdheden horen

Wat federaal bleef:

• Algemene verkeersregels (de nieuwe Code van de openbare weg)
• Snelheidslimieten op autosnelwegen
• Uitgifte van het rijbewijs (het document)
• Strafrechtelijke handhaving en vervolging
• Subsidie aan het verkeersveiligheidsinstituut VIAS (deels federaal gesubsidieerd)
• Federale politie (autosnelwegen)

Bestuursniveaus betrokken: Federaal + 3 gewesten + lokale politiezones + gemeenten (GAS-boetes)

Budget:

• VIAS institute ontvangt ongeveer €5 miljoen federale subsidie per jaar voor zijn opdracht van openbare dienst (€5,05 miljoen in 2024, KB van 25 juli 2024; €5,85 miljoen in 2021), ten laste van de begroting van de FOD Mobiliteit
• Vlaams Verkeersveiligheidsplan 2021-2025: geen apart budget gepubliceerd, maar verwerkt in begroting Departement MOW
• Gemeentelijke GAS-boetes en boetes voor lage-emissiezones in Vlaanderen (sinds 2021 ook GAS-boetes voor kleine snelheidsovertredingen): €177 miljoen bruto in 2024 (€124 miljoen in 2023)

Personeel:

• VIAS institute: een coöperatieve vennootschap erkend als sociale onderneming, met circa 230 medewerkers (kenniscentrum, technische labo's, opleidingen)
• Departement MOW (Vlaanderen): verkeersveiligheid is een afdeling binnen het departement
• GOCA Vlaanderen: sectororganisatie voor autokeuring en rijbewijs met meerdere erkende keuringscentra

1B. Wat doet het in de praktijk?

Kerntaken verkeersveiligheidsbeleid:

1. Regelgeving: snelheidslimieten, verkeersregels, technische normen
2. Handhaving: controles, boetes, intrekking rijbewijs
3. Infrastructuur: veilige wegen, fietspaden, kruispunten
4. Educatie: rijopleiding, sensibilisering (BOB-campagnes)
5. Data & onderzoek: ongevallenregistratie, analyse, beleidsadvies

Overlap en versnippering in de praktijk:

De versnippering is enorm. Een concreet voorbeeld: de rijopleiding. In Vlaanderen moet elke kandidaat sinds 1 maart 2024 minstens 5 maanden oefenen met een voorlopig rijbewijs. In Brussel is dat 9 maanden bij vrije begeleiding, maar via een rijschool kan het praktijkexamen al na 3 maanden stage, of na 30 uur rijles zonder stage. Het rijbewijs zelf is dan weer federaal. Dat leidde tot het absurde geval (2018) waarin een Vlaamse gemeente geen rijbewijs mocht uitreiken aan een inwoner die zijn examen in Wallonië had gehaald na een kortere oefenperiode dan Vlaanderen toen eiste.

Nog een voorbeeld: technische keuring. Vlaanderen gebruikt sinds 1 juli 2022 een strengere roetfiltertest met deeltjesteller, ook voor dieselwagens met Euronorm 5a. Wallonië past die test pas toe vanaf Euronorm 5b. Een diesel die in Vlaanderen wordt afgekeurd, kan in Wallonië dus slagen, en dat keuringsbewijs geldt in heel België. "Keuringsshopping" over de taalgrens.

De nieuwe wegcode. Vier codes in plaats van één: Met de nieuwe Code van de openbare weg (inwerkingtreding vastgelegd op 1 juni 2027) worden de verkeersregels opgesplitst in:

1. Code van de openbare weg (federaal. Basisregels)
2. Vlaams verkeersreglement
3. Waalse Code van de openbare weg
4. Brusselse Code van de openbare weg

Eén land, vier verkeersreglementen. Een Vlaming die door Wallonië rijdt, moet in theorie andere regionale bepalingen kennen.

Prestatie-indicatoren en resultaten:

• Vlaams Verkeersveiligheidsplan 2021-2025: doelstelling -25% verkeersdoden tegen 2025 en -50% tegen 2030, tegenover 2019
• "All For Zero" interfederaal plan (2021): halvering van de verkeersdoden tegen 2030 (maximaal 320) en 0 verkeersdoden tegen 2050
• Een federaal plan met 32 maatregelen (2021-2025) naast aparte gewestelijke plannen. Maar geen geïntegreerde opvolging

1C. Internationale vergelijking

België (2025): 464 verkeersdoden = 39 per miljoen inwoners, het laagste aantal in minstens dertig jaar en iets onder het EU-gemiddelde

• Vlaanderen: 241 doden, ~35 per miljoen
• Wallonië: 202 doden, ~54 per miljoen
• Brussel: 21 doden, ~17 per miljoen

EU-gemiddelde (2025, voorlopig): 43 per miljoen inwoners

Nederland: 759 verkeersdoden in 2025 volgens CBS; de Europese Commissie meldt voorlopig 35 per miljoen op basis van onvolledige politiegegevens.

Wat valt op:

• De twee veiligste landen van de EU, Zweden en Denemarken, hebben allebei één nationaal wettelijk kader voor verkeersregels; ook federaal Duitsland werkt met één verkeerscode voor het hele land
• Nederland heeft het kenniscentrum (SWOV, €4,3 mln rijkssubsidie in 2026) en de uitvoeringsorganen (RDW, CBR) op nationaal niveau
• Zweden, uitvinder van Vision Zero, heeft 20 verkeersdoden per miljoen, ongeveer de helft van België
• Het verschil tussen Vlaanderen (~35/mln) en Wallonië (~54/mln) is veel groter dan het verschil tussen België en het EU-gemiddelde

Nederland als referentiemodel voor de organisatie:

• SWOV: onafhankelijk kenniscentrum, jaarlijks "De Staat van de Verkeersveiligheid", die de minister in een brief aan de Tweede Kamer bespreekt
• RDW: nationale dienst voor voertuigregistratie en technische keuring. Eén norm voor het hele land
• CBR: nationaal centrum voor rijvaardigheidsbewijzen. Eén examenstandaard
• Budget: €4,3 mln SWOV en €4,0 mln Veilig Verkeer Nederland (2026), plus €500 mln Investeringsimpuls Verkeersveiligheid voor wegen van gemeenten, provincies en waterschappen (2020-2030)
• Resultaat: een eenvoudige structuur alleen volstaat niet. Nederland telde 759 verkeersdoden in 2025, ongeveer 42 per miljoen, en doet het daarmee niet beter dan België. Het Nederlandse model is een voorbeeld voor de organisatie; voor het resultaat zijn Zweden en Denemarken de maatstaf, en daarvoor zijn afdwingbare doelen nodig

1D. Knelpunten en kritiek

1. Vier wegcodes voor één klein land. Met de nieuwe Code van de openbare weg gelden vier verschillende verkeersreglementen. Voor een land van ruim 30.000 km² is dit absurd. Vergelijk: Nederland, ruim een derde groter, heeft er één.

2. Rijbewijs-shoppen. De rijopleiding is gewestelijk, het rijbewijs federaal, en kandidaten mogen hun examen in een ander gewest afleggen. Elk gewest legt andere oefenperiodes op. Dat nodigt uit tot shopping en leidde al tot juridische conflicten tussen gemeenten en gewesten.

3. Keuringsshopping. Wie in Vlaanderen wordt afgekeurd op de strengere roetfiltertest, kan in Wallonië gaan keuren. Het systeem creëert een race to the bottom.

4. Geen geïntegreerde handhavingsketen. Federale politie handhaaft op autosnelwegen, lokale politie in de zone, gemeenten geven GAS-boetes. De inning van boetes is federaal (FOD Financiën/Justitie). Het resultaat: een keten met minstens 4 schakels die niet op elkaar zijn afgestemd.

5. Ruim 50 doden per miljoen in Wallonië. Het verschil met Vlaanderen (~35/mln in 2025) is schrijnend en toont aan dat regionalisering zonder harde resultaatsverplichtingen leidt tot ongelijke veiligheid voor Belgische burgers.

6. "All For Zero". Ambitie zonder tanden. Het interfederale plan legt gezamenlijke doelen vast, en het federale plan telt 32 maatregelen, maar er zijn geen afdwingbare KPI's per gewest. Het is een intentieverklaring, geen bindend kader.

7. VIAS als hybride. Het kennisinstituut is een coöperatieve vennootschap die deels federaal gesubsidieerd wordt, commerciële diensten levert en drie gewesten moet dienen met elk hun eigen beleid. Dit maakt onafhankelijk, evidence-based advies structureel moeilijk.

Fase 2: Toetsing aan de 9 Principes

Synthese: 5× ❌, 4× ⚠️, 0× ✅. Verkeersveiligheid scoort op geen enkel principe positief. De grootste winst zit in eenvoud (vier wegcodes → één), transparantie (burger moet weten wie verantwoordelijk is) en resultaatgericht (afdwingbare KPI's per deelstaat).

Fase 3: HART-voorstel

3A. Classificatie

🔵 Herfederaliseren Wegcode, technische keuring en rijopleidingsnorm worden teruggebracht naar nationaal niveau. Deelstaten voeren uit en zijn verantwoordelijk voor het resultaat (afdwingbare KPI's).

3B. Concreet voorstel

1. Eén verkeersreglement voor het hele land. De vier wegcodes (federaal + 3 gewestelijk) worden teruggebracht tot één Code van de openbare weg. Dit is een federale bevoegdheid: verkeersveiligheid is concurrerend, met de wegcode, het rijbewijs en de keuring federaal (art. 28 HART-grondwet). Verkeersregels zijn per definitie grensoverschrijdend. Een chauffeur kan niet per gewest andere regels kennen. Deelstaten mogen aanvullende bepalingen vaststellen voor lokale situaties (bv. zone 30), maar de basisregels zijn identiek.

2. Eén nationaal keuringssysteem. Technische keuring wordt teruggebracht naar één nationale norm, naar Nederlands model (RDW). Erkende keuringscentra voeren uit, maar de norm, het toezicht en de IT-infrastructuur zijn nationaal. Dit beëindigt keuringsshopping.

3. Eén rijopleidingsstandaard. De rijopleiding wordt naar één nationale standaard gebracht, naar Nederlands model (CBR). Eén examennorm, één minimumduur oefenperiode, één theoretisch en praktisch examen. Uitvoering kan decentraal (examencentra van de deelstaten), maar de norm is nationaal.

4. Deelstatelijke resultaatsverantwoordelijkheid. Elke deelstaat krijgt een afdwingbaar verkeersveiligheidsdoel (een maximaal aantal doden per miljoen inwoners, minstens in lijn met de Europese doelstelling om het aantal verkeersdoden tegen 2030 te halveren). Wie het doel niet haalt, moet een verbeterplan indienen en krijgt minder middelen uit het verkeersveiligheidsfonds. Naar Zweeds model: Vision Zero met tanden.

5. VIAS → Belgisch SWOV. Het kennisinstituut wordt hervormd naar Nederlands SWOV-model: onafhankelijk, wettelijk verankerd, jaarlijks "Staat van de Verkeersveiligheid" aan alle parlementen. Sensibiliseringscampagnes gaan naar de deelstaten, commerciële diensten worden afgestoten. Budget: €6-8 mln/jaar structureel federaal, iets meer dan de federale subsidie van 2024 (€5,05 mln) omdat het kenniscentrum alle parlementen bedient. Ter vergelijking: SWOV krijgt €4,3 mln rijkssubsidie (2026).

6. Eén digitaal platform voor verkeersovertredingen en rijbewijzen. Alle boetes, punten, rijbewijsstatus en keuringsresultaten op één nationaal platform. Once-only: de burger geeft zijn gegevens één keer.

Geschatte besparing/winst:

• Beëindiging keuringsshopping en rijbewijsshopping: geen directe besparing, maar kwaliteitswinst
• Eén wegcode i.p.v. vier: minder werk voor juridische diensten, communicatie en opleiding van politie. Een beperkte besparing, niet becijferd; HART rekent ze niet mee in de begroting
• Hervorming van VIAS: €6-8 mln/jaar federaal, ongeveer €1-3 mln meer dan de subsidie van 2024
• Doelstelling: van 39 naar 30 doden/mln binnen 5 jaar, op weg naar het niveau van Zweden en Denemarken (20-23). Dat is ruim 100 minder doden per jaar. VIAS raamt de maatschappelijke kost van één verkeersdode op bijna €7 miljoen (€6,8 miljoen, 2021) → potentiële maatschappelijke winst: ongeveer €700 mln/jaar. Dat is een maatschappelijke baat (zorg, productiviteit, menselijk leed), geen begrotingsbesparing

Implementatiepad:

1. Jaar 1-2: De federale Code van de openbare weg wordt het enige verkeersreglement; de regionale codes worden erin geïntegreerd
2. Jaar 2-3: Nationale keuringsstandaard en rijopleidingsnorm uitwerken bij federale wet (art. 28 HART-grondwet)
3. Jaar 3-4: VIAS hervormen tot onafhankelijk kenniscentrum met wettelijk statuut
4. Jaar 4-5: Digitaal platform operationeel, deelstatelijke KPI's afdwingbaar

Vereiste wetswijzigingen: Een federale wet in het concurrerende domein verkeersveiligheid (art. 28 HART-grondwet) legt de wegcode, de keuringsnorm en de rijopleidingsnorm vast, met instemming van de Raad van de Deelstaten (art. 35).

Fase 4: Partijpunt (Website-klare tekst)

Deel A: Het partijpunt

Verkeersveiligheid. Herfederaliseren België splitst zijn verkeersregels op in vier verschillende wegcodes, met daarnaast drie keuringssystemen en drie rijopleidingsmodellen. Voor een land kleiner dan Nederland. HART maakt één verkeersreglement, één keuringsnorm en één rijbewijsexamen. Met deelstaten die verantwoordelijk zijn voor het resultaat.

Deel B: De uitleg

Hoe het nu werkt

Verkeersveiligheid was tot 2014 grotendeels een federale bevoegdheid. Met de zesde staatshervorming werd het verkeersveiligheidsbeleid voor een groot deel naar de gewesten overgeheveld: snelheidsbeleid (behalve autosnelwegen), verkeerstekens, het toezicht op de technische keuring, rijopleiding, rijscholen en sensibilisering werden gewestelijk. Maar de basisverkeersregels, het rijbewijs zelf, de strafrechtelijke handhaving en de subsidie aan het kennisinstituut VIAS bleven federaal. Het resultaat is een lappendeken waarbij minstens vier bestuursniveaus betrokken zijn bij wat in wezen één beleidsveld is.

Met de nieuwe Code van de openbare weg (inwerkingtreding vastgelegd op 1 juni 2027) wordt dit nog complexer: de oude Wegcode wordt vervangen door vier afzonderlijke codes. Eén federale Code van de openbare weg plus drie regionale verkeersreglementen (Vlaams, Waals, Brussels). Eén land, vier wetboeken voor dezelfde weg.

België telde in 2025 464 verkeersdoden, of 39 per miljoen inwoners. Dat is een verbetering: het laagste aantal in minstens dertig jaar. Maar het is bijna dubbel zo veel als Zweden (20/mln) en ruim anderhalve keer zo veel als Denemarken (23/mln). Binnen België zijn de verschillen schrijnend: Wallonië telt ongeveer 54 doden per miljoen inwoners, Vlaanderen ongeveer 35. Op de Waalse wegen vallen per inwoner ruim 50% meer verkeersdoden dan op de Vlaamse.

Wat er mis gaat

Het kernprobleem is versnippering zonder bodemgarantie. Drie concrete voorbeelden:

Rijbewijsshopping. In Vlaanderen moet je minstens 5 maanden oefenen voor je praktijkexamen mag afleggen. In Brussel kan het via de rijschool al na 3 maanden stage, of zelfs zonder stage. Het rijbewijs is dan weer federaal. Een gemeente in Vlaanderen mocht ooit geen rijbewijs uitreiken aan een inwoner die zijn examen in Wallonië had gehaald. De rijopleiding is gewestelijk, het eindproduct federaal. Dat is alsof drie bakkers elk hun eigen recept gebruiken, maar verplicht zijn hetzelfde keurmerk te plakken.

Keuringsshopping. Vlaanderen voerde een strengere roetfiltertest in, ook voor oudere diesels met Euronorm 5a. Wallonië test die wagens niet op dezelfde manier. Wie in Vlaanderen wordt afgekeurd, kan in Wallonië gaan keuren, en dat keuringsbewijs geldt in heel België. Regionalisering creëert een race to the bottom. De strengste norm verliest.

Vier wegcodes. Met de nieuwe Code van de openbare weg gelden vier verkeersreglementen. Een Vlaming die door Wallonië naar Brussel rijdt, passeert in theorie drie juridische regimes. Nederland, ruim een derde groter qua oppervlakte, doet het met één wegcode.

En niemand is eindverantwoordelijk. Het interfederale "All For Zero"-plan (2021) mikt op een halvering van het aantal verkeersdoden tegen 2030 en nul verkeersdoden tegen 2050. Maar het bevat geen afdwingbare doelstellingen per gewest. Wallonië scoort dramatisch, maar er is geen mechanisme dat consequenties verbindt aan slechte prestaties.

Hoe het elders werkt

Zweden is de gouden standaard. Met 20 doden per miljoen inwoners in 2025, ongeveer de helft van België, hoort het bij de veiligste landen van Europa. Zweden voerde in 1997 Vision Zero in: de nulvisie dat geen enkel verkeersdode acceptabel is. Cruciaal: dit is een nationaal beleid, uitgevoerd door twee nationale agentschappen (Transportstyrelsen voor regelgeving, Trafikverket voor infrastructuur). Eén land, één visie, één kader.

Denemarken (23/mln) volgt hetzelfde patroon: nationaal kader, sterke lokale uitvoering. Ook Duitsland (34/mln), een federale staat, heeft één verkeerscode voor het hele land; de Länder voeren uit.

Nederland toont hoe de organisatie eenvoudig kan. Eén Strategisch Plan Verkeersveiligheid, uitgevoerd door nationale organen: SWOV als onafhankelijk kenniscentrum, RDW voor voertuigkeuring, CBR voor rijbewijsexamens. Budget: €500 miljoen voor veiligere wegen van gemeenten, provincies en waterschappen (2020-2030), plus €4,3 mln voor SWOV en €4,0 mln voor Veilig Verkeer Nederland (2026). De standaarden zijn nationaal, de uitvoering deels lokaal. Maar Nederland telde 759 verkeersdoden in 2025, ongeveer 42 per miljoen: een eenvoudige structuur alleen volstaat niet. Daarom koppelt HART het nationale kader aan afdwingbare resultaten, naar Zweeds voorbeeld. De best presterende landen van de EU hebben verkeersveiligheid niet geregionaliseerd op de manier waarop België dat doet.

Wat HART voorstelt

HART hervormt het verkeersveiligheidsbeleid volgens een simpel principe: nationale normen, deelstatelijke uitvoering, afdwingbare resultaten.

Concreet:

1. Eén verkeersreglement. De vier wegcodes worden teruggebracht tot één Code van de openbare weg voor het hele land. Verkeersregels zijn per definitie grensoverschrijdend. Deelstaten mogen aanvullende lokale bepalingen vaststellen (zone 30, schoolomgevingen), maar de basisregels zijn identiek van De Panne tot Eupen.

2. Eén keuringsnorm. Technische keuring wordt één nationale standaard, naar Nederlands RDW-model. Erkende centra voeren uit, maar de norm en het toezicht zijn nationaal. Einde keuringsshopping.

3. Eén rijbewijsexamen. Eén minimumduur oefenperiode, één theoretisch en praktisch examen, naar Nederlands CBR-model. Uitvoering door de examencentra van de deelstaten, maar de standaard is overal dezelfde. Einde rijbewijsshopping.

4. Deelstatelijke resultaatsplicht. Elke deelstaat krijgt afdwingbare verkeersveiligheidsdoelen: een maximaal aantal doden per miljoen inwoners, met jaarlijkse rapportage. Wie zijn doel niet haalt, moet een verbeterplan indienen. Naar Zweeds Vision Zero-model, maar dan met tanden.

5. VIAS wordt een onafhankelijk kenniscentrum. Naar SWOV-model: wettelijk verankerd, onafhankelijk gefinancierd, jaarlijks "Staat van de Verkeersveiligheid" aan alle parlementen. Campagnes gaan naar de deelstaten, commerciële diensten worden afgestoten. Geen politieke sturing, wel wetenschappelijke basis.

6. Eén digitaal platform. Alle verkeersovertredingen, rijbewijsstatus en keuringsresultaten op één nationaal systeem. Once-only: de burger geeft zijn gegevens één keer.

Wat het oplevert

De potentiële winst is enorm. Letterlijk levensreddend:

• Ruim 100 minder verkeersdoden per jaar als België van 39 naar 30 doden per miljoen inwoners gaat, nog altijd boven Zweden (20) en Denemarken (23). VIAS raamt de maatschappelijke kost per verkeersdode op bijna €7 miljoen. Dat is een potentiële maatschappelijke winst van ongeveer €700 miljoen per jaar, in zorg, productiviteit en vooral menselijk leed.
• Einde shopping. Eén norm voor keuring en rijbewijs betekent gelijke veiligheid voor alle Belgen, ongeacht waar ze wonen.
• Eenvoud. Vier wegcodes → één. Drie keuringssystemen → één norm. Drie rijopleidingen → één standaard. Minder juridische complexiteit, lagere kosten voor opleiding van politie en magistratuur.
• Transparantie. De burger weet wie verantwoordelijk is. De deelstaat rapporteert jaarlijks. Het kenniscentrum publiceert onafhankelijk.
• Resultaat. Afdwingbare KPI's betekenen dat slechte prestaties consequenties hebben. Niet nog een intentieovereenkomst, maar meetbare verantwoording.

Fase 5: Bronnenlijst

Metadata

• Lijn: Verkeersveiligheid
• Categorie: Vlaanderen. Gewestbevoegdheden
• Status: 🔵 Herfederaliseren
• Datum audit: 2026-03-30
• Principes-score: 0× ✅ · 4× ⚠️ · 5× ❌
• Referentiemodel: Nederland (SWOV + RDW + CBR) / Zweden (Vision Zero)
• Volgende lijn: Onderwijs. ~180.000 VTE
• Herzien: 2026-09-27 (factcheck: cijfers, bronnen, tijdloze formulering)