Vlaamse Vervoersautoriteit: Tariefintegratie

Categorie: Nieuw Vlaams (HART-voorstel) Status: 🟠 Nieuw/hervormd Datum audit: 2026-03-30

Fase 1: Diepteonderzoek

1A. Wat is het precies?

De "Vlaamse Vervoersautoriteit" is een HART-voorstel voor een nieuwe instelling die volledige tariefintegratie en coördinatie van het openbaar vervoer in Vlaanderen (en bij uitbreiding in heel België) moet realiseren. Het gaat om een overkoepelend orgaan dat, naar het model van de Duitse Verkehrsverbünde, zorgt voor één tariefsysteem, één dienstregeling en één reizigerservaring, ongeacht of je met trein, tram, bus of metro reist.

Huidige situatie in Vlaanderen:

Vlaanderen heeft in 2019 het Decreet Basisbereikbaarheid aangenomen, dat de omslag maakte van aanbodgestuurd naar vraaggestuurd openbaar vervoer. Vlaanderen werd ingedeeld in 15 vervoerregio's, elk met een vervoerregioraad waar lokale besturen en mobiliteitspartners samenzitten. Het vervoersaanbod werd opgedeeld in vier lagen: treinnet, kernnet (intersteedse verbindingen), aanvullend net (naar kleinere kernen), en vervoer op maat (flexbussen, deelmobiliteit).

Het Decreet van 25 februari 2022 betreffende de Vervoersautoriteit gaf de decretale basis voor een Dienst met Afzonderlijk Beheer (DAB) Vervoersautoriteit binnen het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW). Het departement zou als vervoersautoriteit instaan voor opdrachtgeverschap, contractmanagement en financieel beheer van het vervoer op maat, met de DAB voor het afzonderlijke financiële beheer; daarnaast zou een administratieve vervoersautoriteit binnen het departement de uitvoering van de openbaarvervoercontracten monitoren en evalueren.

Cruciale wending: De DAB werd nooit operationeel. Het openbaredienstencontract 2023-2027 (1 juli 2022) maakte De Lijn zelf "beheerder van het vervoersysteem", en met het addendum van 2023 verschoof ook de aansturing van de Mobiliteitscentrale naar De Lijn. Daardoor verdween volgens het Rekenhof de bestaansreden van de DAB, en het decreet van 23 februari 2024 trok het decreet van 2022 in. De Vervoersautoriteit bestaat nog als administratieve entiteit binnen het departement MOW, die toezicht houdt op De Lijn en rapporteert over basisbereikbaarheid, maar zonder eigen tarief- of opdrachtgeversbevoegdheid.

De Lijn in cijfers:

• 8.231 eigen werknemers (eind 2025) + ruim 2.000 bij private exploitanten
• 373 miljoen reizigers (2024, +4,5% tegenover 2023; 2025: 372,9 miljoen)
• Kostendekkingsgraad volgens de Vervoersautoriteit: gedaald van 38,5% (2019) naar 30,5% (2024)
• 3.247 bushaltes geschrapt bij de hervorming
• 50% meer klachten over De Lijn bij de Vlaamse Ombudsdienst in 2024
• Slechts 1,58 reizigers gemiddeld per flexbus (2024)
• Klanttevredenheid: 77% (2024), maar stiptheid en rituitval blijven knelpunten

Budget: De Lijn draait grotendeels op een exploitatietussenkomst van het Vlaams Gewest: €1.207,9 miljoen in 2025 (€1.230,5 miljoen in 2024). Basisbereikbaarheid moest budgetneutraal zijn, maar volgens het Rekenhof lag de berekende exploitatiekost van het kernnet en het aanvullend net al 21,6% hoger dan de eerste berekening van 2019, en is de samenstelling van het exploitatiebudget niet transparant (maart 2024).

1B. Wat doet het in de praktijk?

Het probleem: vier vervoersmaatschappijen, nul coördinatie

België telt vier openbaarvervoermaatschappijen: NMBS (federaal, trein), De Lijn (Vlaanderen, bus/tram), TEC (Wallonië, bus), en MIVB/STIB (Brussel, bus/tram/metro). Elke maatschappij heeft eigen tarieven, eigen tickets, eigen apps en eigen dienstregelingen. Er is geen overkoepelende autoriteit die dit geheel coördineert.

De reiziger merkt dit dagelijks:

• Wie van Gent naar Brussel reist met trein + bus, heeft voor een losse rit twee tickets nodig (of moet een complexe combi-abonnementsformule uitzoeken)
• Reisplanners tonen de dienstregelingen van meerdere operatoren, maar het kopen van één geïntegreerd ticket blijft moeizaam
• Brupass en Brupass XL (sinds 1 februari 2021) bieden één ticket met een gemeenschappelijk tarief voor trein, tram, bus en metro van de vier operatoren in de 19 Brusselse gemeenten en een zone van 11,5 km daarrond: het bekendste werkende voorbeeld in België, maar beperkt tot Brussel en de rand
• De MOBIB-chipkaart wordt door alle vier operatoren gebruikt, maar vooral als drager van abonnementen; bij De Lijn kan je er alleen abonnementen op zetten. Contactloos betalen met bankkaart per rit kan bij De Lijn en de MIVB, maar telkens alleen bij die ene operator

Wat het Rekenhof zegt (rapport maart 2024): Het Rekenhof oordeelde dat de complexiteit van de overgang naar vraaggestuurd openbaar vervoer in Vlaanderen werd onderschat. De uitvoeringsbesluiten werden versnipperd opgeleverd en het decreet werd herhaaldelijk gewijzigd, wat leidde tot een weinig transparant regelgevingskader en rechtsonzekerheid; de uitrol liep jaren vertraging op. Het tariefbeleid is verdeeld over zestien actoren (de Vlaamse Regering of de interne operator en de vijftien vervoerregioraden), wat tariefintegratie bemoeilijkt. Het is onzeker of de reizigerswinst van 7,5% die De Lijn in 2019 vooropstelde, gerealiseerd wordt.

Wat de Vervoersautoriteit (rapport over 2024) zegt: De hervorming bij De Lijn was onvoldoende voorbereid. Vervoerregio's hebben te weinig inzicht in budgetten en te weinig invloed op beslissingen. De doelstellingen voor efficiëntie worden in bijna geen enkele vervoerregio gehaald.

1C. Internationale vergelijking

Duitsland: Verkehrsverbünde (het referentiemodel)

Duitsland kent sinds 1967 (Hamburg) het systeem van Verkehrsverbünde: regionale vervoersautoriteiten die tarieven, dienstregelingen en marketing integreren voor alle openbaarvervoeroperatoren in een regio. In 2017 bedienden ze ongeveer 85% van de Duitse bevolking.

Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB):

• Opgericht eind 1996, gemeenschappelijk tarief sinds 1999, coördineert zo'n 40 operatoren
• 1,56 miljard reizigers per jaar (2024), gemiddeld 4,3 miljoen per dag
• Eén tariefsysteem met zones, geldig op alle vervoermiddelen (trein, U-Bahn, tram, bus, veerboot)
• Aandeelhouders: deelstaten Berlijn en Brandenburg + 14 Kreise + 4 kreisfreie steden
• VBB doet planning, tariefbeheer, kwaliteitscontrole, marketing en digitale oplossingen
• De operatoren focussen op rijden; VBB focust op de reiziger

Hamburger Verkehrsverbund (HVV):

• Pionier: opgericht in 1965 als eerste Verkehrsverbund ter wereld, gemeenschappelijk tarief sinds 1967
• HVV beheert één betaal- en ticketsysteem namens alle operatoren
• Verdeelt opbrengsten onder operatoren
• De stad Hamburg garandeerde financiering om eventuele verliezen door tariefintegratie op te vangen
• Resultaat: tussen 1990 en 2015 steeg het aantal reizen met 72% (van 436 naar 751 miljoen per jaar)

De zes grootste Verkehrsverbünde (Hamburg, München, Rijn-Ruhr, Wenen, Zürich en Berlijn-Brandenburg) boden sinds 1990 allemaal meer en betere dienstverlening, trokken meer reizigers aan en verlaagden het aandeel van de kosten dat door subsidies gedekt wordt. Het aantal reizen steeg tussen 1990 en 2015 met 32% (Rijn-Ruhr) tot 72% (Hamburg), in Berlijn-Brandenburg met 29% tussen 2000 en 2015. Die groei kwam er samen met ander beleid, zoals autoremmende maatregelen, niet door tariefintegratie alleen.

Sleutelprincipe: De Verkehrsverbund is een coördinerend orgaan. Operatoren behouden operationele autonomie, maar de reiziger ziet één systeem.

Nederland: OV-chipkaart

Nederland heeft met de OV-chipkaart (sinds 2005, landelijk sinds 2012) een nationaal betaalmiddel voor al het openbaar vervoer. Het systeem wordt beheerd door Translink (Trans Link Systems), waarvan alle Nederlandse openbaarvervoerbedrijven via een coöperatie samen eigenaar zijn.

Sterke punten:

• Eén betaalmiddel, geldig bij alle operatoren
• Check-in/check-out met een opstaptarief plus een tarief per gereisde kilometer
• Provincies zijn opdrachtgever voor regionaal vervoer en beheren concessies
• Sinds 2023 kan je ook inchecken met bankpas of telefoon (OVpay)

Zwakke punten:

• Er is geen echte Verkehrsverbund-structuur: één betaalmiddel, maar geen gemeenschappelijk tarief
• Tarieven verschillen per vervoerder en per regio

Zweden: Regionale vervoersautoriteiten

Zweden heeft 21 regio's, elk met een eigen verkozen regionaal bestuur en een regionale vervoersautoriteit (bijv. Skånetrafiken in Skåne, Västtrafik in Västra Götaland, SL in Stockholm).

Kernmodel:

• De regio is opdrachtgever en tariefbeheerder
• Operatoren worden gecontracteerd via concessies
• Eén tariefsysteem per regio, geïntegreerd over bus, tram, trein, veerboot
• Duidelijke scheiding: regio bepaalt het "wat", operator levert het "hoe"
• Variatie tussen regio's is mogelijk, maar binnen elke regio is het systeem naadloos

Denemarken: Rejsekort

Denemarken heeft met het Rejsekort een nationaal elektronisch ticketsysteem, een samenwerking van DSB (nationale spoorwegen), de metro en de regionale vervoersbedrijven, beheerd door Rejsekort & Rejseplan A/S.

Kenmerken:

• Check-in/check-out, tarief op basis van de hemelsbrede afstand tussen in- en uitchecken
• Geldig op trein, bus en metro door heel Denemarken
• Sinds midden 2026 is de fysieke kaart vervangen door de Rejsekort-app, met het Basiskort als fysiek alternatief

Zwitserland: Tariefverbünde

Zwitserland kent regionale tariefverbonden. De Zürcher Verkehrsverbund (ZVV, sinds 1990) is het bekendste voorbeeld.

Kenmerken:

• Eén ticket geldig op trein, tram, bus en boot binnen de regio
• Zonesysteem (zones 110-184)
• In de meeste gevallen koop je één ticket voor je hele reis, ook bij overstappen tussen operatoren

1D. Knelpunten en kritiek

Structurele knelpunten in België:

1. Bevoegdheidsverdeling blokkeert integratie. De NMBS is federaal, De Lijn/TEC/MIVB zijn regionaal. Een regionale overheid kan de NMBS niet verplichten om deel te nemen aan een geïntegreerd tariefsysteem. De Raad van State oordeelde in 2006 dat een gewest een federale instelling alleen facultatief kan laten vertegenwoordigen in een gewestelijk orgaan; de NMBS kan dus niet verplicht worden om in de vervoerregioraden te zetelen.

2. Geen overkoepelende autoriteit. Er is niemand die namens de reiziger het geheel overziet. Elke operator optimaliseert voor zichzelf, niet voor het netwerk.

3. Mislukte Vlaamse poging. De aparte Vervoersautoriteit (decreet 2022) werd nooit operationeel en het decreet werd in 2024 weer ingetrokken. De regietaken gingen naar De Lijn, die zo tegelijk operator en beheerder van het vervoersysteem werd: speler en scheidsrechter tegelijk. De Mobiliteitsraad (MORA) wees in 2023 al op dat risico op belangenvermenging.

4. Brupass als enige succes, maar beperkt. Brupass werkt, maar dekt alleen het Brussels Gewest en een zone van 11,5 km daarrond. Er is geen equivalent voor Antwerpen, Gent, Luik of het platteland.

5. CRB-advies zonder gevolg. De Centrale Raad voor het Bedrijfsleven (CRB) pleitte in adviezen van 2021 tot 2023 herhaaldelijk voor verdergaande tariefintegratie en een geïntegreerd openbaarvervoersysteem. Buiten Brussel leidde dat niet tot een gemeenschappelijk tarief.

6. Dalende kostendekkingsgraad. Volgens de Vervoersautoriteit daalde de kostendekkingsgraad van De Lijn van 38,5% in 2019 naar 30,5% in 2024, vooral door sterk gestegen kosten (inflatie) en tarieven die niet werden aangepast. Het openbaar vervoer wordt relatief duurder voor de overheid terwijl het aanbod krimpt.

7. Flexvervoer werkt niet. Met gemiddeld 1,58 reizigers per flexbus (2024) is vervoer op maat extreem inefficiënt. Het is een dure pleister op de wonde van geschrapte vaste lijnen.

Fase 2: Toetsing aan de 9 Principes

Synthese: 0 × ✅, 4 × ⚠️, 5 × ❌. Dit is een van de slechtst scorende domeinen. De grootste winst zit bij Eenvoud (één systeem i.p.v. vier), Resultaatgericht (meetbare KPI's en financiële gezondheid) en Internationaal bewezen (Verkehrsverbund-model overnemen).

Fase 3: HART-voorstel

3A. Classificatie

🟠 Nieuw/hervormd: Er bestaat in Vlaanderen geen onafhankelijke vervoersautoriteit met eigen bevoegdheid over tarieven en opdrachtgeverschap (de aparte Vervoersautoriteit van 2022 werd nooit operationeel en het decreet werd in 2024 ingetrokken; wat overblijft is een toezichthoudende entiteit binnen het departement MOW). HART stelt een fundamenteel nieuwe structuur voor.

3B. Concreet voorstel

Wat verandert er:

HART richt een Vlaamse Vervoersautoriteit (VVA) op naar het model van de Duitse Verkehrsverbünde, specifiek geïnspireerd door VBB (Berlijn-Brandenburg) en HVV (Hamburg). De VVA wordt een zelfstandig publiekrechtelijk orgaan (geen onderdeel van De Lijn of het departement MOW) met als kerntaken:

1. Tariefintegratie: Eén tariefsysteem met zones, geldig op alle openbaar vervoer in Vlaanderen (bus, tram, trein op Vlaams grondgebied). Eén ticket, één app, één prijs.

2. Dienstregeling-coördinatie: De VVA stelt het kadernetwerk en de aansluitingsgaranties vast. Operatoren (De Lijn, private exploitanten, en via een akkoord met de federatie de NMBS voor Vlaamse trajecten) leveren de ritten.

3. Concessiebeheer: De VVA wordt opdrachtgever. Operatoren worden beoordeeld op prestatie-indicatoren (stiptheid, klanttevredenheid, rituitvoering, kostendekkingsgraad). Slecht presterende concessies worden herverdeeld.

4. Opbrengstverdeling: De VVA int alle ticketopbrengsten en verdeelt deze op basis van gemaakte reizigerskilometers. Dit elimineert de prikkel om enkel winstgevende lijnen te bedienen.

5. Kwaliteitscontrole en data: De VVA beheert een centraal dataplatform (real-time posities, bezettingsgraden, stiptheidscijfers) en publiceert jaarlijks een transparant kwaliteitsrapport per vervoerregio.

Naar welk niveau:

• De VVA is een instelling van de Vlaamse deelstaten (deelstaatniveau)
• Voor de integratie met NMBS-treinen op Vlaams grondgebied: een openbaar akkoord met de federatie, volgens art. 32 HART-grondwet (Brupass bewijst sinds 2021 dat de vier operatoren een gemeenschappelijk tarief en een opbrengstverdeling kunnen afspreken)
• Op termijn: afstemming met Waalse en Brusselse equivalenten via een vrijwillig concordaat over de tariefintegratie (art. 32 HART-grondwet)

Internationaal model:

• Structuur: VBB (Berlijn-Brandenburg) overkoepelend orgaan, ~40 operatoren, aandeelhouders zijn deelstaat + lokale besturen
• Tariefintegratie: HVV (Hamburg) één tarief, opbrengstverdeling, financiële garantie bij transitie
• Digitaal: Rejsekort (Denemarken) → check-in/check-out, later app-gebaseerd
• Opdrachtgeverschap: Zweden regio bepaalt het "wat", operator levert het "hoe"

Geschatte efficiëntiewinst:

• HART rekent voorzichtig op 10-15% meer reizigers door tariefintegratie (ter vergelijking: de zes grootste Verkehrsverbünde in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland groeiden met 29% tot 72% tussen 1990 en 2015, Berlijn-Brandenburg tussen 2000 en 2015, samen met ander beleid)
• Hogere kostendekkingsgraad door meer reizigers en een efficiëntere inzet van het aanbod (doel: van 30,5% (2024) naar minstens 40% binnen vijf jaar na de start; 10-15% meer reizigers bij gelijke kosten brengen ongeveer 33,5 tot 35%, de rest moet uit efficiëntie komen)
• Besparing op overhead door één ticketsysteem i.p.v. vier parallelle systemen
• Afbouw van inefficiënt flexvervoer (1,58 reizigers/rit, 2024) ten gunste van vaste lijnen op basis van data; wat aan vraaggestuurd vervoer nodig blijft, loopt via één centraal platform voor flex- en doelgroepenvervoer naar Deens FlexDanmark-model

Implementatiepad:

1. Jaar 1: Decreet Vlaamse Vervoersautoriteit. Oprichten als zelfstandig publiekrechtelijk orgaan. Openbaar akkoord met de federatie voor NMBS-integratie op Vlaams grondgebied (art. 32 HART-grondwet).
2. Jaar 2: Eén tariefzonesysteem ontwerpen. Digitaal platform bouwen (API-gebaseerd, open data). Pilootproject in vervoerregio Gent of Antwerpen.
3. Jaar 3: Uitrol tariefintegratie over heel Vlaanderen. Eén app, één ticket, check-in/check-out.
4. Jaar 4-5: Eerste concessieherzieningen op basis van prestatiedata. Vrijwillig concordaat met de Waalse deelstaten en Brussel voor nationale uitrol (art. 32 HART-grondwet).

Fase 4: Partijpunt (website-klare tekst)

Deel A: Het partijpunt

Vlaamse Vervoersautoriteit. Nieuw

Eén ticket voor bus, tram en trein in heel Vlaanderen. Een onafhankelijke vervoersautoriteit coördineert tarieven, dienstregelingen en kwaliteit, zodat de reiziger één systeem ziet in plaats van vier.

Deel B: De uitleg

Hoe het nu werkt

België heeft vier openbaarvervoermaatschappijen die elk hun eigen tarieven, tickets en apps hanteren: de NMBS (trein, federaal), De Lijn (bus en tram, Vlaanderen), TEC (bus, Wallonië) en MIVB (bus, tram en metro, Brussel). Wie van Aalst naar Brussel-centrum wil reizen met bus en trein, heeft voor een losse rit twee aparte tickets nodig en moet navigeren tussen twee apps. De MOBIB-chipkaart wordt door alle operatoren gebruikt, maar vooral als drager van abonnementen. Contactloos betalen met je bankkaart kan bij De Lijn en de MIVB, maar telkens alleen op het eigen net. Enkel in en rond Brussel bestaat met Brupass één ticket met een gemeenschappelijk tarief voor alle vier de operatoren. De rest van het land moet het zonder stellen.

De Lijn vervoerde zo'n 373 miljoen reizigers per jaar (2024 en 2025), met ruim 8.200 eigen werknemers en meer dan 2.000 mensen bij private exploitanten. Het Vlaams Gewest betaalt De Lijn daarvoor ruim €1,2 miljard per jaar aan exploitatietussenkomst (2025). De kostendekkingsgraad, het deel van de kosten dat De Lijn met eigen inkomsten dekt, daalde volgens de Vervoersautoriteit van 38,5% in 2019 naar 30,5% in 2024. Dat betekent dat de belastingbetaler een steeds groter deel van de rekening betaalt, terwijl het aanbod juist krimpt: 3.247 bushaltes werden geschrapt.

Wat er mis gaat

Het kernprobleem is dat niemand het geheel overziet. De NMBS is federaal, De Lijn is Vlaams. Ze hebben geen gemeenschappelijke baas, geen gemeenschappelijk tarief, en geen gemeenschappelijke planning. Vlaanderen voorzag in 2022 per decreet een aparte Vervoersautoriteit, maar die werd nooit operationeel: De Lijn werd zelf beheerder van het vervoersysteem, en in februari 2024 werd het decreet ingetrokken. Wat overblijft is een Vervoersautoriteit binnen het departement Mobiliteit en Openbare Werken, die toezicht houdt en rapporteert, maar geen tarieven bepaalt en geen opdrachten geeft. De Lijn is zo tegelijk speler én scheidsrechter.

Het Rekenhof concludeerde in maart 2024 dat de complexiteit van de hervorming naar basisbereikbaarheid werd onderschat. De regelgeving is versnipperd en weinig transparant, de uitrol liep jaren vertraging op, het tariefbeleid is verdeeld over zestien actoren, en het is onzeker of de beloofde reizigersgroei gerealiseerd wordt. De Centrale Raad voor het Bedrijfsleven (CRB) pleitte herhaaldelijk voor tariefintegratie, maar buiten Brussel leidde dat niet tot een gemeenschappelijk tarief.

Ondertussen is het flexvervoer (de vervanging voor geschrapte buslijnen) een fiasco: gemiddeld 1,58 reizigers per flexbus. In 2024 werden slechts 1,13 miljoen reizen met flexvervoer gemaakt, 0,3% van het totaal. De Vlaamse Ombudsdienst registreerde in 2024 50% meer klachten over De Lijn.

Hoe het elders werkt

In Duitsland bestaat het Verkehrsverbund-model al sinds 1967. Een Verkehrsverbund is een regionale vervoersautoriteit die tarieven, dienstregelingen en kwaliteitscontrole coördineert voor alle openbaarvervoeroperatoren in een regio: trein, bus, tram, metro, veerboot. De reiziger koopt één ticket dat overal geldt.

Het Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) coördineert zo'n 40 operatoren en vervoert 1,56 miljard reizigers per jaar (2024). Het Hamburger Verkehrsverbund (HVV), de pionier met een gemeenschappelijk tarief sinds 1967, beheert één betaal- en ticketsysteem en verdeelt de opbrengsten onder operatoren. De zes grootste Verkehrsverbünde in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland hebben sinds 1990 allemaal meer reizigers aangetrokken, betere service geleverd, en het aandeel van de kosten gedekt door subsidies verlaagd.

In Zweden heeft elke regio een eigen vervoersautoriteit (Skånetrafiken, Västtrafik, SL) die als opdrachtgever fungeert. De regio bepaalt het tarief en het netwerk; operatoren worden via concessies gecontracteerd. In Denemarken biedt het Rejsekort een nationaal check-in/check-out systeem voor trein, bus en metro, sinds 2026 via een app. In Zwitserland garanderen regionale Tariefverbünde (zoals de ZVV in Zürich, sinds 1990) dat je met één ticket kunt reizen op trein, tram, bus en boot.

België blijft achter: vier aparte openbaarvervoersystemen, zonder gemeenschappelijk tarief buiten de hoofdstad.

Wat HART voorstelt

HART richt een Vlaamse Vervoersautoriteit (VVA) op als zelfstandig publiekrechtelijk orgaan, niet als onderdeel van De Lijn en niet als afdeling van een departement. De VVA wordt de onafhankelijke scheidsrechter en regisseur van het Vlaamse openbaar vervoer, naar het bewezen Verkehrsverbund-model.

Concreet:

Eén tariefsysteem met zones, geldig op bus, tram en trein in heel Vlaanderen. Eén ticket, eén app, check-in/check-out. Net als in Duitsland, Denemarken en Zwitserland. Voor de integratie van NMBS-treinen op Vlaams grondgebied komt er een openbaar akkoord met de federatie (art. 32 HART-grondwet). Dat de vier operatoren samen één tarief en één opbrengstverdeling kunnen afspreken, bewijst Brupass al sinds 2021.

De VVA wordt opdrachtgever: ze stelt het netwerk en de aansluitingsgaranties vast, en contracteert operatoren (De Lijn, private bedrijven) via prestatieconcessies. Wie goed presteert, houdt de concessie. Wie niet levert, verliest ze. De VVA int alle ticketopbrengsten en verdeelt ze op basis van reizigerskilometers, zodat niet alleen de winstgevende stadslijnen aandacht krijgen.

De VVA publiceert jaarlijks een transparant kwaliteitsrapport per vervoerregio met stiptheidscijfers, klanttevredenheid, kostendekkingsgraad en rituitvoering. Elke burger kan online zien hoe zijn regio presteert.

Het inefficiënte flexvervoer (1,58 reizigers per rit) wordt afgebouwd ten gunste van vaste lijnen die op basis van data worden ingepland waar de vraag het grootst is. Waar vraaggestuurd vervoer nodig blijft, plant één centraal platform flex- en doelgroepenvervoer samen, naar het Deense FlexDanmark-model.

Wat het oplevert

De zes grootste Verkehrsverbünde in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland groeiden met 29% tot 72% reizigers (1990-2015; Berlijn-Brandenburg 2000-2015). Een voorzichtige schatting van 10-15% reizigersgroei zou voor Vlaanderen 37 tot 56 miljoen extra ritten per jaar betekenen. Meer reizigers en een efficiëntere inzet van bussen en trams betekenen een hogere kostendekkingsgraad. Het doel is van 30,5% (2024) naar minstens 40% binnen vijf jaar na de start.

Eén tariefsysteem in plaats van vier bespaart op IT-ontwikkeling, marketing, klantenservice en backoffice. De reiziger wint tijd (geen tariefpuzzel meer) en geld (één ticket voor de hele reis in plaats van twee of drie aparte tickets). De overheid wint transparantie: de VVA rapporteert op resultaten, niet op intenties.

Het belangrijkste: openbaar vervoer wordt weer aantrekkelijk. Wie weet dat hij met één ticket en één app van deur tot deur kan reizen, stapt eerder in. Dat is niet alleen goed voor het klimaat en de mobiliteit. Het is ook de enige manier om de stijgende subsidiekost structureel om te buigen.

Fase 5: Bronnenlijst

• Herzien: 2026-09-27 (factcheck: cijfers, bronnen, tijdloze formulering)