Waalse Vervoersautoriteit: Audit 2026-03-31

Type: HART-voorstel (Nieuw) Categorie: Waalse Deelstaat. Overgeheveld van FWB + Nieuw Status: 🟠 Nieuw/hervormd Auditor: Geautomatiseerd (HART-staatshervorming-audit)

Fase 1: Diepteonderzoek

1A. Wat is het precies?

De "Waalse Vervoersautoriteit" is een HART-voorstel voor een onafhankelijke, structureel verankerde vervoersautoriteit die het openbaar vervoer in Wallonië aanstuurt. Het gaat om een fundamentele hervorming van de huidige verhouding tussen de Waalse overheid en de operationele vervoerder (OTW/TEC).

Huidige situatie: Wallonië heeft sinds maart 2018 een "Autorité Organisatrice du Transport" (AOT), opgericht bij decreetwijziging van 21 december 1989 (gewijzigd maart 2019). Deze AOT is echter geen onafhankelijke instelling, maar een kleine cel ("Cellule AOT") binnen het Departement Strategie van Mobiliteit en Intermodaliteit van de Service Public de Wallonie (SPW Mobilité et Infrastructures). Het team bestaat uit juristen, mobiliteitsmanagers, financieel specialisten en datamanagers, maar de exacte personeelsbezetting en het eigen budget van deze cel zijn niet publiek beschikbaar.

De operationele vervoerder: Het OTW (Opérateur de Transport de Wallonie), commercieel bekend als "TEC", is de interne operator die in 2019 ontstond uit de fusie van de vijf TEC-maatschappijen (TEC Brabant wallon, TEC Charleroi, TEC Hainaut, TEC Liège-Verviers, TEC Namur-Luxembourg) en de voormalige SRWT (Société Régionale Wallonne du Transport).

Kerncijfers OTW/TEC (2023-2024):

• 5.817 medewerkers, 120 verschillende beroepen
• ~2.700 bussen en trams
• 797 reguliere lijnen, 32.137 haltes
• 124,2 miljoen gereden kilometers (2023)
• 1.257.347 klanten met geldig abonnement (oktober 2023)
• Budget: €826 miljoen exploitatieproducten (2023), stijgend naar €960-987 miljoen (2024)
• Investeringsplan 2024-2028: €1,586 miljard

Juridische basis AOT: Europese Verordening 1370/2007 inzake openbare diensten voor personenvervoer per spoor en over de weg, vertaald in de Waalse decreetwijziging van maart 2019.

1B. Wat doet de huidige AOT in de praktijk?

De AOT heeft drie missies: organisatie, regulering en toezicht op het collectief en gedeeld vervoer. Concreet:

Organisatie: Vertaling van de FAST-visie (2017) en de Stratégie régionale de Mobilité (2019) naar een territoriaal toegankelijkheidsbeleid en operationele doelstellingen voor de OTW.

Regulering: Toezicht op de exploitatiesystemen van collectief en gedeeld vervoer.

Toezicht: Monitoring van naleving en dienstverlening via het openbare dienstcontract (Contrat de Service Public) met OTW.

Problemen in de praktijk:

1. Geen onafhankelijkheid. De AOT is een cel binnen het SPW, onder directe ministeriële aansturing. Er is geen autonome governance, geen onafhankelijke raad van bestuur, geen eigen begroting. Dit ondermijnt de controlefunctie fundamenteel: de controleur zit in dezelfde organisatie als de politieke opdrachtgever.

2. Structurele informatieachterstand. De AOT is afhankelijk van de OTW voor data over prestaties, kosten en kwaliteit. Canopea (voorheen IEW) noemde het TEC-budget "la grande inconnue de la législature". De grote onbekende van de regeerperiode. Vanwege het gebrek aan budgettaire transparantie.

3. Geen echte sanctiemacht. Hoewel de AOT in theorie toezicht houdt, ontbreken bindende prestatiecontracten met afdwingbare sancties. Het openbare dienstcontract 2024-2028 belooft "specifieke en meetbare doelstellingen met jaarlijkse monitoring", maar de handhavingsmechanismen blijven vaag.

4. Catastrofaal lage kostendekkingsgraad. De inkomsten uit ticketverkoop dekken slechts ~9-10% van de totale exploitatiekosten. De Waalse regio financiert ~81% rechtstreeks. Dit percentage is het laagste van alle vergelijkbare Europese regio's en wijst op een structureel gebrek aan prikkels voor efficiëntie.

5. Geen tariefintegratie. Ondanks de MOBIB-kaart die technisch intermodaal werkt, ontbreekt een echt geïntegreerd tariefsysteem tussen TEC, NMBS, De Lijn en MIVB/STIB voor grensoverschrijdende ritten. TEC heeft wel in februari 2026 de tarifaire zones afgeschaft en NEXT/HORIZON samengevoegd tot één CLASSIC-tarief. Een stap vooruit, maar nog steeds geen intermodale integratie.

6. Kostexplosie projecten. Het tram-project in Luik (Liège) illustreert het gebrek aan kosten- en projectcontrole: de oorspronkelijke raming van €430 miljoen explodeerde naar €1,174 miljard. Bijna een verdrievoudiging.

1C. Internationale vergelijking

Duitsland: Verkehrsverbünde

Het Duitse model is de gouden standaard voor regionale vervoerscoördinatie. Er zijn 71+ Verkehrsverbünde die 85% van de bevolking bedienen. Kernelementen:

• Onafhankelijke publiekrechtelijke organisatie (Zweckverband) met eigen rechtspersoonlijkheid
• Geïntegreerd tariefsysteem: één ticket voor bus, tram, metro, S-Bahn en regionaal trein
• Scheiding opdrachtgever/uitvoerder: de Verkehrsverbund plant en financiert, de vervoerders voeren uit
• Democratische controle: gemeenten en deelstaten zijn aandeelhouder en bestuurder
• Resultaat: na invoering stijgt het reizigersaantal typisch 20-30% in de eerste jaren

De VRS (Verkehrsverbund Rhein-Sieg) opereert via een GmbH die dagelijkse taken uitvoert, onder toezicht van de publiekrechtelijke Zweckverband. Een model van scheiding dat direct toepasbaar is.

Nederland: OV-autoriteiten en Vervoerregio's

Nederland heeft 18 OV-autoriteiten die concessies uitschrijven:

• Provincies zijn de standaard OV-autoriteit voor regionaal vervoer
• Vervoerregio's (Amsterdam, Rotterdam-Den Haag) voor grootstedelijke gebieden
• Aanbesteding verplicht sinds de Wet Personenvervoer 2000: operatoren concurreren om concessies
• OV-chipkaart als landelijk intermodaal betaalsysteem
• Resultaat: kostendekkingsgraad van ~40-50% (vs. ~10% bij TEC), hogere klanttevredenheid

Zweden: Skånetrafiken

• Regionaal vervoersautoriteit als divisie van Region Skåne
• Opdrachtgever-uitvoerdermodel: Skånetrafiken schrijft concessies uit, private operators voeren uit
• Resultaat: reizigersaantallen stijgen sneller dan bevolkingsgroei, kostendekkingsgraad ~50%
• Marktaandeel: 30% van alle gemotoriseerde ritten in Skåne (vs. ~7% TEC in Wallonië)
• In 2024 overtroffen de reizigersaantallen het pre-COVID-niveau van 2019

Zwitserland: ZVV (Zürcher Verkehrsverbund)

• Onafhankelijke vervoersverbond voor het kanton Zürich, opgericht 1990
• 30+ vervoersbedrijven onder één dak, één tariefsysteem
• Uitgavenfinanciering: ZVV betaalt alle kosten van vervoerders, ontvangt alle inkomsten, verschil = subsidie
• Kostendekkingsgraad: ~67% (tweederde via eigen inkomsten, eenderde subsidie): het beste in Europa
• 650 miljoen reizigers per jaar
• Kanton en 162 gemeenten financieren samen het resterende derde

Denemarken: DOT/Movia

• DOT (Din Offentlige Transport) is het gezamenlijke passagiersmerk van Movia, Metro en DSB
• Geïntegreerd tariefsysteem via Rejsekort/Rejsebillet
• 800.000 dagelijkse reizigers in Oost-Denemarken
• Resultaat: naadloze overstappen, één app, één tariefstructuur

Frankrijk: Île-de-France Mobilités (IDFM)

• Onafhankelijke AOM (Autorité Organisatrice de la Mobilité) met eigen rechtspersoonlijkheid
• Volledige regie: IDFM plant, financiert, controleert en evalueert alle openbaar vervoer in de regio Parijs
• Eigen budget: gevoed door een specifieke bedrijfsbelasting (versement mobilité) + regio-bijdrage + ticketinkomsten
• Resultaat: het op twee na drukste OV-netwerk ter wereld, kostendekkingsgraad ~30%

1D. Knelpunten en kritiek

Canopea/IEW (milieuorganisatie): Herhaaldelijke kritiek op het gebrek aan budgettaire transparantie van de OTW. Het openbare dienstcontract wordt "une grande inconnue" genoemd. Canopea pleit al jaren voor een echte scheiding tussen opdrachtgever en uitvoerder.

Waals Parlement: Parlementaire vragen over de kostenexplosie van het Luikse tramproject, de lage frequenties in landelijke gebieden, en het gebrek aan prestatie-indicatoren.

Waalse Regering (december 2025): Oriëntatienota goedgekeurd voor herziening van het openbare dienstcontract. De regering wil de OTW "meer autonomie" geven maar tegelijk "strengere resultaatsverbintenissen" opleggen. Een contradictie die de structurele zwakte van het huidige model blootlegt.

Structurele stakingen: Regelmatige stakingen bij het TEC verstoren de dienstverlening. Er is geen wettelijke dienstminimumregeling zoals in Italië of sommige Duitse Länder.

Gebrek aan intermodaliteit: Ondanks de FAST-visie (doel: 25% modaal aandeel OV tegen 2030) blijft de coördinatie tussen TEC, NMBS en lokale vervoersmiddelen gebrekkig. Er is geen geïntegreerde reisplanner of naadloos overstappunt.

Fase 2: Toetsing aan de 9 Principes

Synthese: 1 ✅, 3 ⚠️, 5 ❌

Grootste winstgebieden:

1. Transparantie + Verantwoordelijkheid (principes 2 & 3): Een onafhankelijke vervoersautoriteit met eigen begroting, publieke KPI's en bindende prestatiecontracten kan de fiscal gap en het democratisch tekort fundamenteel aanpakken.
2. Resultaatgerichtheid + Concurrentie (principes 6 & 7): Invoering van benchmarking, aanbesteding van bepaalde lijnen, en bindende KPI's met sancties. Naar Nederlands of Zweeds model.
3. Internationaal bewezen (principe 9): Het huidige model is uniek slecht. Elk vergelijkbaar land doet het anders en beter.

Fase 3: HART-voorstel

3A. Classificatie

🟠 Nieuw/hervormd De bestaande AOT-cel wordt getransformeerd tot een volwaardige, onafhankelijke Waalse Vervoersautoriteit naar Duits-Zwitsers model.

3B. Concreet voorstel

Wat verandert er precies?

1. Van cel naar instelling. De huidige AOT-cel binnen het SPW wordt omgevormd tot een autonome publiekrechtelijke instelling: de Waalse Vervoersautoriteit (Autorité Wallonne des Transports, AWT). Eigen rechtspersoonlijkheid, eigen begroting, eigen raad van bestuur.

2. Governance. De raad van bestuur bestaat uit:

   • Vertegenwoordigers van de Waalse regering (minderheid)
   • Vertegenwoordigers van de mobiliteitsbekkens (bassins de mobilité)
   • Onafhankelijke transportexperts
   • Gebruikersvertegenwoordigers (reizigers, werkgevers, vakbonden)
   • De directeur wordt benoemd via een open sollicitatie, niet politiek.

3. Scheiding opdrachtgever/uitvoerder. De AWT wordt de opdrachtgever die:

   • Het vervoersplan opstelt (lijnen, frequenties, haltes)
   • Het budget verdeelt en controleert
   • Prestatiecontracten afsluit met de OTW (en eventueel andere operators)
   • Jaarlijks een publiek prestatierapport publiceert
   • Sancties oplegt bij niet-naleving (financiële malus, ingebrekestelling)

4. Tariefintegratie. De AWT wordt verantwoordelijk voor:

   • Eén geïntegreerd tariefsysteem voor alle collectieve vervoersmiddelen in Wallonië
   • Intermodale ticketing met NMBS (via bestaande MOBIB-infrastructuur)
   • Coördinatie met Vlaamse en Brusselse vervoersautoriteiten voor grensoverschrijdend vervoer

5. Kostendekkingsdoelstelling. Stijging van ~10% naar 30% binnen 10 jaar, via:

   • Tariefhervorming (kostenreflectieve prijzen met sociale correcties)
   • Efficiëntiewinsten door benchmarking en selectieve aanbesteding
   • Reizigersgroei door betere dienstverlening

6. Bindende KPI's. Het openbare dienstcontract wordt een echt prestatiecontract met:

   • Punctualiteit (≥90% op tijd)
   • Bezettingsgraad
   • Klanttevredenheid (jaarlijkse meting)
   • Kostendekkingsgraad (jaarlijkse stijging)
   • Toegankelijkheid (WCAG-equivalent voor fysieke haltes)
   • Intermodale overstaptijd
   • Bij niet-halen: financiële malus, bij structureel falen: mogelijkheid tot gedeeltelijke aanbesteding

Naar welk niveau gaat het? Deelstaat (Wallonië). Dit is correct volgens het subsidiariteitsbeginsel. Openbaar vervoer is een gewestbevoegdheid en blijft dat. De hervorming betreft de interne organisatie, niet de bevoegdheidsverdeling.

Welk internationaal model volgen we? Een hybride van:

• Duits Verkehrsverbund-model (onafhankelijke publiekrechtelijke instelling, democratische governance)
• Zwitsers ZVV-model (uitgavenfinanciering, hoge kostendekkingsgraad als doel)
• Nederlands OV-autoriteitsmodel (prestatiecontracten met sancties, mogelijkheid tot aanbesteding)

Geschatte efficiëntiewinst:

• Stijging kostendekkingsgraad van ~10% naar 30% op €960 miljoen budget: €50-80 miljoen/jaar operationele efficiëntiewinst (de rest van de ~€192 miljoen is kostenverplaatsing van subsidie naar ticketinkomsten, geen efficiëntiewinst)
• Stijging reizigersaantallen door tariefintegratie en betere dienstverlening: +20-30% op 10 jaar (Duits/Zweeds referentiekader)
• Besparingen door scherpere projectcontrole (vermijden van Luik-scenario's)

Implementatiepad:

1. Jaar 1-2: Decreetswijziging, oprichting AWT als autonome instelling, benoeming directie via open procedure, overdracht AOT-personeel
2. Jaar 2-3: Nieuw prestatiecontract met OTW met bindende KPI's en sancties, opstart tariefintegratieproject
3. Jaar 3-5: Uitrol geïntegreerd tariefsysteem, eerste evaluatie en eventuele bijsturing, pilootprojecten selectieve aanbesteding
4. Jaar 5-10: Volledige operationaliteit, kostendekkingsdoelstelling 30%, evaluatie en eventuele uitbreiding aanbestedingsmodel

Fase 4: Partijpunt (Website-klare tekst)

Deel A: Het partijpunt

Waalse Vervoersautoriteit. Nieuw Een onafhankelijke vervoersautoriteit die het TEC aanstuurt met echte prestatiecontracten, geïntegreerde tarieven en transparante budgetten. Zoals dat in Duitsland, Zwitserland en Nederland al jaren werkt.

Deel B: De uitleg

Hoe het nu werkt

Wallonië geeft bijna €1 miljard per jaar uit aan openbaar vervoer via het TEC (officieel OTW). Sinds 2018 bestaat er een "Autorité Organisatrice du Transport" (AOT) die het TEC moet aansturen en controleren. Maar die AOT is geen echte instelling. Het is een kleine cel binnen de Waalse overheidsdienst (SPW), zonder eigen budget, zonder eigen bestuur en zonder echte sanctiemacht. De controleur zit in dezelfde organisatie als de politieke opdrachtgever.

Wat er mis gaat

Het resultaat is voorspelbaar. Slechts ~10% van de exploitatiekosten wordt gedekt door ticketverkoop. Het laagste percentage van alle vergelijkbare Europese regio's. De Waalse regio betaalt ~81% van alle kosten. Er zijn geen publiek beschikbare prestatiecijfers met bindende gevolgen. Het tramproject in Luik explodeerde van €430 miljoen naar €1,174 miljard zonder dat iemand op de rem trapte. De milieuorganisatie Canopea noemt het TEC-budget "de grote onbekende van de regeerperiode" vanwege het gebrek aan transparantie. En ondertussen ligt het modaal aandeel van het openbaar vervoer in Wallonië rond de 7%. Ver onder het Waalse doel van 25% tegen 2030.

De kern van het probleem? Er is geen onafhankelijke scheidsrechter tussen de politiek (die beslist) en de operator (die uitvoert). Zonder die scheiding is er geen echte controle, geen echte transparantie, en geen echte prikkel om beter te presteren.

Hoe het elders werkt

In Duitsland organiseren 71 Verkehrsverbünde het openbaar vervoer als onafhankelijke publiekrechtelijke instellingen. Ze plannen de lijnen, integreren de tarieven (één ticket voor bus, tram en trein), sluiten prestatiecontracten met operators, en publiceren jaarlijks hun resultaten. Resultaat: na invoering stijgen de reizigersaantallen typisch 20-30%.

In Zwitserland beheert het ZVV (Zürcher Verkehrsverbund) het vervoer in het kanton Zürich. 30 vervoersbedrijven onder één dak, één tariefsysteem, en een kostendekkingsgraad van 67%. Dus tweederde wordt gedekt door eigen inkomsten, slechts eenderde door subsidies. Bijna het omgekeerde van Wallonië.

In Nederland schrijven 18 OV-autoriteiten (provincies en vervoerregio's) concessies uit waarvoor operators moeten concurreren. Bindende prestatiecontracten met boetes bij niet-naleving. Kostendekkingsgraad: 40-50%.

In Zweden stuurt Skånetrafiken het openbaar vervoer aan in de regio Skåne. Resultaat: reizigersaantallen die sneller groeien dan de bevolking, 30% marktaandeel van alle gemotoriseerde ritten, en in 2024 meer reizigers dan voor COVID.

Wat HART voorstelt

HART wil de huidige AOT-cel omvormen tot een volwaardige Waalse Vervoersautoriteit (Autorité Wallonne des Transports): een onafhankelijke instelling met eigen rechtspersoonlijkheid, eigen budget en een raad van bestuur met vertegenwoordigers van mobiliteitsbekkens, transportexperts en reizigers.

Concreet:

• De Vervoersautoriteit wordt de opdrachtgever. Het TEC (OTW) wordt de uitvoerder. Wie plant en controleert, voert niet zelf uit.
• Echte prestatiecontracten met meetbare KPI's (punctualiteit, klanttevredenheid, kostendekkingsgraad) en financiële sancties bij niet-naleving.
• Eén geïntegreerd tariefsysteem voor alle collectieve vervoersmiddelen in Wallonië, met intermodale ticketing voor overstappen op de trein.
• Een kostendekkingsdoelstelling: van ~10% naar 30% binnen tien jaar. Nog altijd bescheiden vergeleken met Zwitserland (67%) of Nederland (40-50%), maar een fundamentele kentering.
• Jaarlijkse publieke verantwoording: elk jaar publiceert de Vervoersautoriteit een rapport met alle prestatiecijfers, beschikbaar voor elke burger.

Wat het oplevert

• Betere dienstverlening. Internationale ervaring toont dat de scheiding opdrachtgever/uitvoerder leidt tot hogere frequenties, betere punctualiteit en meer reizigers.
• Meer transparantie. Elke euro publiek geld wordt verantwoord via publieke prestatierapporten. Geen "grote onbekende" meer.
• Minder belastinggeld nodig. Of beter besteed. Een stijging van de kostendekkingsgraad van 10% naar 30% op een budget van ~€960 miljoen betekent ongeveer €192 miljoen per jaar kostenverschuiving (van subsidies naar ticketinkomsten), maar slechts €50-80 miljoen per jaar echte operationele efficiëntiewinst.
• Meer reizigers. Het Duitse en Zweedse referentiekader wijst op +20-30% reizigers in de eerste jaren na invoering van een geïntegreerd systeem met een echte vervoersautoriteit.
• Geen Luik-scenario's meer. Een onafhankelijke autoriteit met projectcontrole-expertise voorkomt kostexplosies bij grote infrastructuurprojecten.

Fase 5: Bronnenlijst

Metadata

• Lijn: Waalse Vervoersautoriteit. Nieuw
• Sectie: Waalse Deelstaat. Overgeheveld van FWB + Nieuw
• Classificatie: 🟠 Nieuw/hervormd
• Principescore: 1 ✅ · 3 ⚠️ · 5 ❌
• Referentiemodellen: Duitsland (Verkehrsverbund), Zwitserland (ZVV), Nederland (OV-autoriteiten), Zweden (Skånetrafiken)
• Geschatte efficiëntiewinst: ~€50-80 mln/jaar (bij doelstelling 30% kostendekkingsgraad; de rest is kostenverschuiving van subsidie naar ticketinkomsten, niet operationele besparing)
• Implementatietijd: 5-10 jaar voor volledige operationaliteit