Mobilité | Programme HART, point 15

Principe fondamental : la voiture comme norme par défaut, c'est fini, et le premier logement en propriété est un droit. Pas un luxe. Dans les villes et les centres de village, les transports en commun, le vélo et la mobilité partagée sont la norme. Là où la voiture reste nécessaire. À la campagne, pour certaines professions. Elle doit être électrique. Mais la vraie percée ne réside pas dans la technologie : elle réside dans les signaux de prix que nous donnons en tant que pouvoirs publics. Aujourd'hui, la Belgique subventionne l'usage de la voiture à coups de milliards, alors que les transports en commun sont fragmentés, chers et peu fiables. En même temps, le premier logement est devenu inaccessible pour les primo-acquéreurs, alors que la concentration immobilière n'est fiscalement guère découragée. HART renverse cette logique : celui qui possède un seul logement ne paie aucun impôt immobilier, celui qui en possède cinq paie cinq fois plus.

La Belgique est à l'arrêt tous les jours. Les autoroutes flamandes absorbent structurellement plus de trafic que leur capacité ne le permet. L'ingénierie du trafic démontre depuis des décennies que la relation entre le volume de trafic et les embouteillages n'est pas linéaire : une petite baisse du nombre de véhicules produit une baisse beaucoup plus forte de la congestion. Pendant la pandémie de COVID, le Vlaams Verkeerscentrum (centre flamand de gestion du trafic) l'a prouvé noir sur blanc : environ 10 % de trafic en moins ont entraîné 40 à 60 % d'embouteillages en moins. Avec environ 20 % de trafic en moins, la congestion structurelle a diminué de plus de moitié. Le mécanisme est simple. Dès qu'une autoroute passe sous sa capacité critique, l'effet domino des freinages et des accélérations disparaît. Cela signifie que nous n'avons pas besoin de construire de nouvelles autoroutes. Nous devons réduire le nombre de voitures aux moments et aux endroits où cela compte. HART choisit des signaux de prix intelligents, des transports en commun intégrés et une politique d'aménagement du territoire qui récompense la densification et fait payer équitablement l'habitat dispersé.

Les faits

Indicateur	Belgique	Contexte
Voitures de société	±570.000-627.000 (8,9 % du parc automobile)	±60 % de toutes les nouvelles immatriculations ; ±15 % de tous les travailleurs
Coût fiscal des voitures de société	4,7 Mds € (2025) → 5,2 Mds € (2028)	BFP, Working Paper 202504. La CE, le FMI et l'OCDE recommandent une réforme
Budget mobilité	18.516 utilisateurs en 2024 (<0,5 %)	Offre obligatoire à partir de 2027 (50+ travailleurs), 2028 (15+)
Abonnement TC tous opérateurs	±5.000 €/an pour SNCB + De Lijn + TEC + STIB	Suisse, GA : CHF 3.860 (±4.050 €). Vienne : 467 €/an. Allemagne : 756 €/an
Embouteillages	±10 % de trafic en moins → 40-60 % d'embouteillages en moins	±20 % en moins = la congestion diminue de moitié (Vlaams Verkeerscentrum, données COVID 2020)
Taxe sur le kérosène	0 € (exonéré en vertu de la directive UE 2003/96/CE)	Royaume-Uni : 4,2 Mds £ d'APD. Allemagne : 1,9 Mds €. France : ±1 à 1,3 Mds €. Belgique : 0 €
Amendes transfrontalières	±40 % impunies	Directive UE révisée (déc. 2024) : 8 → 18 infractions, recouvrement mutuel >70 €
Prélèvement kilométrique poids lourds	Viapass : 822 M€ de recettes/an	L'UE impose la suppression des vignettes temporelles pour les poids lourds sur le réseau central RTE-T d'ici 2030
Voitures autonomes	Waymo : 400.000+ courses/semaine dans 6+ villes américaines (en expansion)	UE : max. 1.500 véhicules/modèle/an (petite série). Allemagne : 0 zone opérationnelle approuvée
Aéroport de Charleroi	10,5 millions de passagers (2024), 20.750+ emplois	Liège : 5e aéroport de fret de l'UE, 1,16 million de tonnes
Constat amiable	L'app Crashform® existe (Assuralia)	Adoption inconnue/faible. France : e-constat auto depuis 2014. Italie : option numérique obligatoirement proposée dès juillet 2025

Sources : Bureau fédéral du Plan WP 202504 ; Vlaams Verkeerscentrum (rapports COVID 2020) ; VRT NWS/Beeckman (juin 2020) ; Commission européenne (EB-026, EHS Reform) ; FMI Art. IV Belgium 2021 ; OCDE ; Acerta ; Agoria ; Viapass ; ICCT ; Assuralia ; Conseil de l'UE (directive 2024 sur les infractions routières) ; directive Eurovignette 2022/362 ; Goldman Sachs ; S&P Global Mobility ; McKinsey ; Cour des comptes (2006) ; CJUE (2014, affaire C-489/13 ; condamnation formelle C-110/17, 2018) ; CRET Act de Corée du Sud ; PWC Korea Taxation ; Korea Herald ; Wikifin ; SPF Finances.

1. La voiture de société : de vache sacrée à choix équitable

Position : La Belgique subventionne l'usage de la voiture d'environ 570.000 à 627.000 travailleurs à hauteur de 4,7 milliards d'euros par an (2025), un montant qui grimpera à 5,2 milliards d'euros d'ici 2028. Les voitures de société représentent 8,9 % du parc automobile total, mais environ 60 % de toutes les nouvelles immatriculations. La Commission européenne classe le régime parmi les « subventions dommageables pour l'environnement qui se prêtent à une réforme ». Le FMI estime que « la suppression complète de cet avantage doit rester un objectif à long terme ». L'OCDE le relie au coin fiscal sur le travail de la Belgique, un record mondial (52,6 % en 2024). Le Bureau fédéral du Plan montre que le régime augmente la possession de voitures, la taille des véhicules, le nombre de kilomètres parcourus et les coûts externes. En même temps, la valeur de l'avantage retenue en pratique (benefit-in-kind) ne représente que 4 à 18 % de la valeur catalogue. Une sous-taxation systématique. Le budget mobilité (depuis 2019, réformé en 2022) n'atteint après cinq ans que 18.516 utilisateurs à peine. Moins de 0,5 % des travailleurs. 61 % des dépenses vont au pilier logement, pas aux alternatives de transport.

Ce que nous allons faire :

Réformer l'avantage de toute nature (ATN) en un pourcentage d'ajout transparent (bijtelling), comme aux Pays-Bas : 22 % de la valeur catalogue sont ajoutés au revenu imposable (17 % pour les véhicules zéro émission jusqu'à 30.000 €). Cela remplace l'actuelle formule CO₂ opaque, qui sous-estime systématiquement l'avantage réel.
Éteindre progressivement le régime des voitures de société sur 8 ans (2 législatures) selon un scénario d'extinction : les contrats existants conservent le cadre fiscal actuel jusqu'à leur échéance (max. 4 ans), les nouveaux contrats relèvent des nouvelles règles d'ajout dès l'année 1, et à partir de l'année 5, la déductibilité pour les employeurs est plafonnée. Le budget fiscal libéré (2 à 3 milliards d'euros) est intégralement redistribué via une baisse de l'impôt sur le travail.
Renforcer le budget mobilité en rééquilibrant les trois piliers : plafonner la part logement à 50 % (aujourd'hui : 61 % de l'utilisation), rendre la part transports en commun et vélo fiscalement plus attractive, et obliger les employeurs à proposer le budget dès qu'ils proposent des voitures de société (avancé à 2026 pour les entreprises de 100+ travailleurs).
Aligner fiscalement le leasing vélo sur le leasing auto : traitement identique dans la réglementation ONSS et fiscale. Aujourd'hui, le leasing vélo est déjà populaire, mais fiscalement moins avantageux que le leasing auto pour la part de l'employeur.

Éprouvé : Pays-Bas. Bijtelling de 22 % de la valeur catalogue (17 % pour les VE jusqu'à 30.000 €) : transparent, prévisible, neutre entre les types de voitures. La part des voitures de société dans le parc est plus faible qu'en Belgique. Danemark. Imposition annuelle de l'avantage en nature à 22,5 % plus taxe d'immatriculation (25 %/85 %/150 %). Résultat : le plus petit parc automobile par habitant d'Europe du Nord. Suède. Förmånsbil : avantage imposable annuel = 75 % du prix catalogue net × taux des emprunts d'État, plus 9 % (essence) ou 13 % (diesel). Transparent et nettement plus élevé que l'ATN belge.

2. Un pays, un ticket : des transports en commun intégrés

Position : La Belgique compte quatre opérateurs de transports en commun, la SNCB, De Lijn (l'opérateur flamand), le TEC et la STIB, qui relèvent chacun d'un niveau de pouvoir différent, avec des tarifs, des abonnements et des informations séparés. Un abonnement annuel illimité sur tous les opérateurs coûte environ 5.000 €. Plus que le GA Travelcard suisse, qui couvre tout le pays. Le « Jongerenvakantie Combi » de l'été 2024 (59 €/mois pour les 18-24 ans sur tous les opérateurs) a été le tout premier produit intermodal national. Mais il n'a duré que deux mois. La carte MOBIB n'est pas une véritable carte de paiement, mais un support pour des abonnements prépayés propres à chaque opérateur.

Ce que nous allons faire :

Instaurer un abonnement mobilité national unique, valable sur le train, le bus, le tram, le métro et les vélos partagés dans toute la Belgique. Prix cible : 89 €/mois (1.068 €/an), sur le modèle allemand. Cela exige un accord entre niveaux de pouvoir (fédéral + 3 Régions) avec une clé de répartition basée sur les voyageurs-kilomètres. L'abonnement ne remplace pas les tarifs existants, mais ajoute une couche supérieure.
Le paiement sans contact sur tous les réseaux de transports en commun : monter avec sa carte bancaire ou son smartphone, calcul automatique du prix journalier le plus avantageux (plafond journalier). Le modèle néerlandais OVpay comme plan directeur. Fin des tickets papier et de l'actuelle carte MOBIB comme unique moyen de paiement.
Un planificateur d'itinéraire, une app, une marque. Aujourd'hui, le voyageur planifie via 4+ apps qui ne connaissent pas entièrement les horaires les unes des autres. HART veut une seule app de mobilité nationale qui combine tous les modes de transport. Y compris les vélos partagés (Velo, Blue-bike), les scooters partagés, les voitures partagées et les taxis. Avec des informations en temps réel, un paiement unique et une planification d'itinéraire multimodale.
Augmenter la fréquence sur les trajets les plus fréquentés. Un abonnement que personne ne veut acheter parce que le bus passe toutes les 45 minutes ne résout rien. HART veut au minimum une fréquence de 10 minutes sur toutes les lignes urbaines de transports en commun en journée et une fréquence de 20 minutes en soirée. L'expérience luxembourgeoise prouve que la gratuité des transports en commun sans amélioration de la qualité ne réduit pas le trafic automobile. Le train a progressé de 25 %, mais le transfert modal ne s'est pas produit.

Éprouvé : Suisse. GA Travelcard (CHF 3.860/an, ±4.050 €) : voyages illimités sur tous les trains, bus, bateaux et transports urbains. Halbtax (CHF 190/an pour 50 % de réduction) : ±3,5 millions de détenteurs. ±38 % de la population. Le tout sur un seul SwissPass. Allemagne. Deutschlandticket (49 €/mois au lancement en mai 2023, 63 €/mois à partir de 2026) : ±13,5 millions d'abonnés, hausse mesurable de l'usage des transports en commun locaux et réduction de l'usage de la voiture sur certains trajets. Coût public annuel : 3 Mds €. Vienne. Jahreskarte (365 €, relevée à 467 € en 2026) : 1,3 million d'abonnés dans une ville de ±2 millions d'habitants. Plus que le nombre de voitures immatriculées. Part des transports en commun : ±34 %. Pays-Bas. OV-chipkaart avec tarif à la distance, en transition vers OVpay (sans contact avec carte bancaire). Luxembourg. Transports en commun gratuits depuis mars 2020 : usage du train +25 %, mais aucune baisse mesurable du trafic automobile. Preuve que le prix seul ne suffit pas.

5. Constat amiable numérique : obligatoire, pas optionnel

Position : La Belgique dispose déjà d'un constat amiable numérique. Crashform®, développé par Assuralia. Avec la même valeur juridique que le constat amiable européen papier. L'app permet de scanner le code QR des cartes d'assurance, d'intégrer des photos, de faire signer numériquement les deux parties et d'envoyer automatiquement le constat par voie électronique aux assureurs. Mais le formulaire papier reste la norme et les chiffres d'adoption sont inconnus. Vraisemblablement faibles. La France a lancé e-constat auto dès 2014 (des centaines de milliers de téléchargements). L'Italie oblige les assureurs à proposer une option numérique à partir de juillet 2025.

Ce que nous allons faire :

Imposer la déclaration numérique comme standard dans les 3 ans. Via Crashform ou un successeur. Le formulaire papier reste disponible comme solution de repli, mais le numérique devient la norme.
Intégration obligatoire avec les bases de données nationales de sécurité routière. Aujourd'hui, les constats sont traités par les assureurs individuellement, sans transmission systématique à l'institut Vias (anciennement IBSR). HART veut que chaque déclaration numérique soit automatiquement partagée. Anonymisée. Avec Vias et les instances régionales de sécurité routière, avec géolocalisation GPS pour une analyse précise des points noirs.
Réduire la fraude. Les horodatages numériques, les coordonnées GPS et les photos rendent la manipulation des constats nettement plus difficile.

Éprouvé : France. E-constat auto (déc. 2014) : constat amiable numérique avec photos et géolocalisation, des centaines de milliers de téléchargements, intégré dans la Claims Database. Italie. CAI numérique obligatoirement proposé par les assureurs à partir de juillet 2025 (règlement IVASS 56/2025). Pays-Bas. MobielSchadeMelden avec lien direct vers les dossiers de sinistre.

6. Chaque amende recouvrée : l'application transfrontalière des sanctions

Position : Environ 40 % des infractions routières transfrontalières dans l'UE restent impunies, parce que l'ancienne directive (2015/413) facilitait uniquement l'identification des propriétaires de véhicules, sans offrir de mécanisme de recouvrement des amendes. La directive révisée, formellement adoptée le 16 décembre 2024 par le Conseil de l'UE, étend la couverture de 8 à 18 infractions (y compris le dépassement dangereux, le délit de fuite, le non-respect des distances de sécurité et la conduite à contresens) et introduit pour la première fois une assistance mutuelle pour le recouvrement des amendes supérieures à 70 €. Le délai de transposition court jusqu'à la mi-2027. La Commission européenne estime qu'une application complète sur la période 2025-2050 peut sauver environ 384 vies au total et économiser 2,8 milliards d'euros de coûts d'accidents.

Ce que nous allons faire :

Une transposition rapide de la directive révisée, avant l'échéance européenne de 2027. La Belgique ne doit pas attendre, mais prendre les devants, comme avec son propre projet Crossborder Fines, qui a déjà fait augmenter les recettes d'amendes de 21 %.
Reprendre les 18 infractions dans la loi nationale de transposition, sans exceptions ni restrictions.
Investir dans la reconnaissance automatique des plaques d'immatriculation (ANPR) sur toutes les grandes voies d'accès et autoroutes, avec une connexion directe au système EUCARIS pour l'identification en temps réel des contrevenants étrangers.
Un portail en ligne où les conducteurs étrangers peuvent payer leur amende dans leur propre langue, avec des possibilités de paiement dans tous les systèmes européens courants. Pour que le non-paiement ne soit pas une question d'ignorance, mais de mauvaise volonté.

Éprouvé : Le propre projet Crossborder Fines de la Belgique (2017) : recouvrement des amendes +21 %, 520 M€ perçus en 2019. Directive UE révisée (déc. 2024) : 8 → 18 infractions, recouvrement mutuel >70 €, portail informatique en ligne avec les règles de circulation par État membre. Impact estimé : environ 384 vies sauvées au total et 2,8 Mds € économisés sur 2025-2050.

7. Transport de marchandises : conserver et étendre le prélèvement kilométrique

Position : La proposition initiale était de remplacer le prélèvement kilométrique belge pour les poids lourds par un système de vignette à la suisse. Or, il s'agit d'un retour en arrière contraire au droit de l'UE. La directive Eurovignette révisée (2022/362) impose la suppression progressive des vignettes temporelles pour les poids lourds sur le réseau central RTE-T d'ici 2030, au profit de redevances basées sur la distance. Le système belge actuel Viapass (depuis avril 2016, basé sur le GNSS, 822 millions d'euros de recettes par an) est déjà conforme aux règles de l'UE et est considéré à l'échelle internationale comme une bonne pratique. La Suisse elle-même applique aux poids lourds la LSVA (redevance poids lourds liée aux prestations). Une redevance basée sur la distance, calculée selon le poids, les émissions et les kilomètres. Et elle a ainsi financé environ 65 % des tunnels de base de la NLFA (nouvelles lignes ferroviaires alpines : Gothard, Ceneri et Lötschberg, coût total de 17,9 milliards de CHF). La vignette autoroutière suisse (CHF 40/an) ne s'applique qu'aux voitures particulières.

L'OCDE/ITF (Forum international des transports) l'affirme sans détour : « les redevances basées sur la distance doivent être un élément clé de la réforme de la tarification du transport de marchandises ». Une vignette n'implique aucun coût marginal par kilomètre supplémentaire, ce qui fait disparaître toute incitation à l'optimisation des itinéraires, au groupage des marchandises ou au transfert modal vers le rail.

Ce que nous allons faire :

Conserver et renforcer le prélèvement kilométrique Viapass pour les poids lourds : des tarifs plus élevés pour les véhicules polluants, plus bas pour les véhicules zéro émission. Conformément à la directive Eurovignette rénovée. Introduire une différenciation CO₂ sur le modèle allemand (l'Allemagne a ajouté en décembre 2023 un supplément CO₂ d'environ 200 €/tonne).
Envisager une extension aux camionnettes (>2,5 tonnes). Comme l'Allemagne, qui a étendu la Maut en juillet 2024 à tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes.
Envisager une vignette autoroutière pour les voitures particulières sur le modèle autrichien (106,80 €/an en 2026, numérique). Cela génère des recettes pour l'entretien des routes sans la complexité d'un système kilométrique complet pour les voitures particulières, et n'est pas contraire à la réglementation de l'UE. Une éventuelle transition ultérieure vers une tarification kilométrique intelligente (avec des garanties en matière de vie privée) est préparée dans la réglementation.
Stimuler le transfert modal vers le rail. La LSVA suisse n'a pas seulement financé des tunnels, elle a aussi reporté environ 70 à 75 % du transport transalpin de marchandises vers le rail. La Belgique doit affecter une partie des recettes Viapass à des investissements dans l'infrastructure ferroviaire pour le fret. En particulier le Rhin de fer et les lignes de fret limbourgeoises.

Éprouvé : Suisse. LSVA (depuis 2001) : redevance basée sur la distance pour les poids lourds (poids × émissions × km), ±1,5 Mds CHF de recettes/an, a financé ±65 % des tunnels de base de la NLFA (17,9 Mds CHF). Transport transalpin de marchandises par rail : ±70-75 %. Vignette autoroutière : CHF 40/an, voitures particulières uniquement. Allemagne. LKW-Maut : basée sur la distance, étendue à tous les véhicules >3,5 tonnes (juillet 2024), supplément CO₂ en décembre 2023. Recettes : ±13 Mds €/an (2025). Autriche. GO-Maut (poids lourds, basée sur la distance) + vignette pour voitures particulières (106,80 €/an, numérique). Belgique. Viapass : 822 M€/an, conforme aux règles de l'UE, reconnu à l'échelle internationale comme bonne pratique.

8. Voitures autonomes : élaborer le cadre réglementaire dès maintenant

Position : L'affirmation initiale selon laquelle 75 % des voitures seront autonomes d'ici 2040 est erronée. Aucun analyste de renom ne soutient ce chiffre. Le scénario de base de Goldman Sachs prévoit environ 40 % des ventes de voitures neuves en niveau 3+ d'ici 2040 ; S&P Global Mobility estime à moins de 6 % la part du niveau 4 d'ici 2035. Vu le délai de renouvellement du parc de 15 à 20 ans, 50 % des voitures en circulation ne seraient autonomes qu'aux alentours de 2060. Mais la technologie est bien réelle et les progrès impressionnants : Waymo assure plus de 400.000 courses par semaine dans plusieurs villes américaines en autonomie de niveau 4 et a levé 16 milliards de dollars en février 2026 sur une valorisation de 126 milliards de dollars. Baidu Apollo Go exploite à Wuhan la plus grande flotte de robotaxis au monde, avec une rentabilité par véhicule. La direction est indéniable. Mais l'Europe est à la traîne. L'UE ne peut actuellement homologuer que 1.500 véhicules autonomes par modèle et par an (petite série). L'Allemagne a été en 2021 le premier pays au monde à adopter une loi sur le niveau 4, mais n'a approuvé aucune zone opérationnelle jusqu'à fin 2025. Le Royaume-Uni a adopté l'Automated Vehicles Act en 2024 et vise des projets pilotes commerciaux d'ici 2026. GM a investi plus de 10 milliards de dollars dans Cruise avant d'arrêter le projet de robotaxis en décembre 2024. Preuve que la technologie seule ne suffit pas sans cadre réglementaire.

Ce que nous allons faire :

Élaborer un cadre réglementaire belge proactif pour les véhicules autonomes. Pour que la Belgique soit prête lorsque la technologie atteindra l'Europe, au lieu d'être à la traîne. Cela comprend : l'homologation de type, les règles de responsabilité (qui est responsable en cas d'accident ?), les cadres d'assurance, les exigences de cybersécurité et la protection des données.
Désigner des zones d'expérimentation en collaboration avec les villes belges : des zones contrôlées où les véhicules autonomes (navettes, robotaxis) peuvent circuler sous surveillance. Bruxelles, Anvers et Louvain comme premières candidates. À proximité des institutions de recherche existantes (IMEC, VUB, KU Leuven).
La mobilité partagée comme modèle de transition. La vraie promesse des véhicules autonomes n'est pas que chacun possède sa propre voiture-robot, mais que plus personne n'ait besoin de sa propre voiture. Un véhicule autonome vient vous chercher quand vous en avez besoin. Un gigantesque système de partage. HART veut investir dès maintenant dans le cadre juridique et fiscal de la mobilité partagée autonome, pour que la transition passe par moins de voitures, pas par davantage.
S'inscrire dans les initiatives réglementaires européennes. DIGITALEUROPE plaide pour un cadre réglementaire à l'échelle de l'UE pour le niveau 4 d'ici 2028. En tant que pays hôte de l'OTAN et de l'UE, la Belgique doit jouer un rôle de pionnier, pas attendre.

Éprouvé : États-Unis. Waymo : 400.000+ courses/semaine dans plusieurs villes, niveau 4, 16 Mds $ levés (fév. 2026). GM/Cruise : >10 Mds $ investis, projet de robotaxis arrêté en déc. 2024. Un avertissement. Chine. Baidu Apollo Go : 1.000+ robotaxis à Wuhan (la plus grande flotte au monde), rentabilité par véhicule atteinte. Allemagne. Amendement StVG 2021 : première loi au monde sur le niveau 4, mais mise en œuvre bloquée par des procédures d'autorisation complexes. Royaume-Uni. Automated Vehicles Act 2024 : responsabilité portée par l'« authorised self-driving entity », pas par le conducteur.

9. Taxer équitablement l'aviation, réexaminer les aéroports régionaux

Position : Le kérosène de l'aviation commerciale est de fait exonéré d'impôt dans toute l'UE, sur la base de l'article 14(1)(b) de la directive sur la taxation de l'énergie (2003/96/CE). L'argument souvent entendu selon lequel la Convention de Chicago interdit une taxe sur le kérosène est une idée fausse. Cet article ne vise que le carburant déjà à bord à l'arrivée. Les véritables obstacles sont les accords aériens bilatéraux et la directive de l'UE elle-même. La proposition Fit for 55 d'une taxe minimale sur le kérosène de 10,75 €/GJ sur les vols intra-UE est bloquée par l'exigence d'unanimité au Conseil et ne décolle pas. Les billets d'avion pour les vols internationaux sont exonérés de TVA en vertu de l'article 148 de la directive TVA de l'UE. Une perte de recettes estimée à des dizaines de milliards par an à l'échelle de l'UE. Entre-temps, l'ETS de l'UE pour les vols intra-EEE se durcit : les quotas gratuits disparaissent totalement en 2026.

Plusieurs pays européens prélèvent bel et bien leur propre taxe aérienne : le Royaume-Uni (4,2 milliards de livres d'APD), l'Allemagne (1,9 milliard d'euros de Luftverkehrsteuer), la France (environ 1 à 1,3 milliard d'euros de TSBA), les Pays-Bas (environ 700 à 800 millions d'euros de taxe sur les billets d'avion). La Belgique ne prélève rien. La Suède, elle, a supprimé sa flygskatt en juillet 2025 pour renforcer sa position concurrentielle. Un avertissement : une taxation unilatérale peut provoquer des fuites vers les pays voisins.

Pour ce qui est des aéroports régionaux : la situation n'est pas noire ou blanche. Charleroi (10,5 millions de passagers, 20.750 emplois) et Liège (5e aéroport de fret de l'UE, 1,16 million de tonnes, 11.000 emplois) sont économiquement forts. Anvers (environ 200.000 passagers, environ 13,5 millions d'euros de subsides, environ 65 € d'argent public par passager) et Ostende (404.000 passagers) sont faibles et dépendent du soutien public.

Ce que nous allons faire :

Instaurer une taxe aérienne belge de 10 à 25 € par passager (différenciée selon la distance et la classe), sur le modèle allemand/néerlandais. Recettes estimées : 200 à 500 millions d'euros par an. Cela doit se faire de préférence dans un cadre européen, mais la Belgique ne peut pas attendre indéfiniment l'unanimité.
Miser sur les trains à grande vitesse comme alternative aux vols court-courriers. Bruxelles-Paris (1h22), Bruxelles-Londres (±1h53) et Bruxelles-Amsterdam (1h52) sont déjà dominés par le train. HART veut de nouvelles liaisons à grande vitesse vers Düsseldorf, Francfort et Luxembourg. Et rendre les liaisons existantes moins chères et plus fréquentes.
Évaluer les aéroports régionaux sur leur rendement économique. Charleroi et Liège (fret) méritent un soutien continu en raison de leur impact économique avéré. Pour Anvers et Ostende, HART veut une analyse coûts-bénéfices indépendante : si le volume de passagers n'augmente pas substantiellement dans les 5 ans, les subsides sont progressivement supprimés. Les moyens disponibles sont réaffectés à l'infrastructure ferroviaire.
Continuer à plaider pour une taxe sur le kérosène au niveau de l'UE. La Belgique doit former au Conseil une coalition avec des pays partageant la même vision (Allemagne, France, Pays-Bas) pour lever le blocage de la directive révisée sur la taxation de l'énergie.

Éprouvé : Royaume-Uni. Air Passenger Duty : 7 à 92 £/passager, 4,2 Mds £ de recettes (2024-25). La plus grande taxe aérienne d'Europe. Allemagne. Luftverkehrsteuer : 15,53 à 70,83 €/passager, 1,9 Mds € de recettes (2024). France. TSBA : 7,40 à 120 €/passager (fortement relevée en mars 2025), ±1 à 1,3 Mds €. Pays-Bas. Taxe sur les billets d'avion : 29,40 € forfaitaires, ±700 à 800 M€. ETS de l'UE : les quotas gratuits pour l'aviation disparaissent totalement en 2026. Suède. A supprimé sa flygskatt en juillet 2025 (un avertissement contre la taxation unilatérale). TGV : Bruxelles-Paris 1h22 (le train domine totalement ; plus aucun vol régulier), Bruxelles-Londres ±1h53 (>80 % de part de marché pour le train).

Résumé : ce que HART va faire

Taxer équitablement la voiture de société. La Belgique subventionne l'usage de la voiture d'environ 15 % des travailleurs à hauteur de 4,7 à 5,2 milliards d'euros par an. Alors que le budget mobilité n'atteint, après cinq ans, que moins de 0,5 % des travailleurs. HART réforme l'avantage de toute nature en un pourcentage d'ajout transparent (22 %), éteint progressivement le régime sur deux législatures et réinvestit le budget libéré dans une baisse de l'impôt sur le travail. Délai : 8 ans.

Un pays, un ticket. Quatre opérateurs, quatre systèmes tarifaires, quatre apps. Les transports en commun belges sont fragmentés et chers (environ 5.000 €/an pour tous les opérateurs). HART instaure un abonnement mobilité national à 89 €/mois, avec paiement sans contact sur tous les réseaux, une seule app de planification d'itinéraire et des fréquences plus élevées. Le Deutschlandticket, la Jahreskarte viennoise et le GA suisse prouvent que l'intégration attire les voyageurs. Délai : 2 à 3 ans pour l'accord entre niveaux de pouvoir, 5 ans pour le déploiement complet.

Vivre dans les centres, moins cher. Le revenu cadastral est vieux de 50 ans et pénalise ceux qui habitent dans un centre urbain. L'urbanisation en ruban de la Flandre coûte jusqu'à 7 fois plus en infrastructures. HART réévalue le RC sur la base des prix du marché et différencie le précompte immobilier : plus bas dans les centres, plus élevé en dehors. Le stop béton (bouwshift) est piloté par la fiscalité, pas seulement par la planification. Délai : 1 législature.

Premier logement protégé, grande propriété découragée. Celui qui possède un seul logement modeste ne paie aucun précompte immobilier. Le RC passe à 0. Celui qui achète une deuxième propriété paie désormais le tarif normal sur les deux. À partir de la troisième propriété, le tarif se multiplie : ×3, ×4, ×5. Sur toutes les propriétés. Les grands propriétaires sont découragés fiscalement, les primo-acquéreurs sont aidés structurellement. Dispositif anti-contournement via les sociétés, sur le modèle du CRET sud-coréen. Les recettes supplémentaires vont à un fonds de garantie logement pour les premiers acheteurs. Délai : en même temps que la réforme du RC.

Rendre le constat amiable numérique obligatoire. Crashform existe déjà, mais n'est guère utilisé. HART fait de la déclaration numérique la norme, avec transmission automatique aux bases de données de sécurité routière. Délai : 3 ans.

Chaque amende recouvrée. Environ 40 % des infractions routières transfrontalières restent impunies. La directive UE révisée (déc. 2024) rend le recouvrement possible. HART transpose rapidement, investit dans l'ANPR et offre aux contrevenants étrangers un portail de paiement multilingue. Délai : avant l'échéance UE de 2027.

Transport de marchandises : conserver le prélèvement kilométrique, pas l'affaiblir. L'idée initiale d'une vignette va à l'encontre du droit de l'UE. Le Viapass belge est déjà une bonne pratique (822 M€/an). HART renforce le prélèvement avec une différenciation CO₂ et envisage une extension aux camionnettes. Pour les voitures particulières, une vignette autoroutière sur le modèle autrichien est une option. Délai : 2 à 3 ans.

Prêts pour la voiture autonome. 75 % de véhicules autonomes d'ici 2040, c'est un mythe, mais la technologie arrive bel et bien. HART élabore dès maintenant un cadre réglementaire. Homologation de type, responsabilité, zones d'expérimentation. Pour que la Belgique soit prête au lieu d'être à la traîne. Délai : cadre réglementaire dans les 2 ans, premiers projets pilotes dans les 3 à 5 ans.

Taxer équitablement l'aviation. Le kérosène est exonéré d'impôt, les billets d'avion exonérés de TVA, et la Belgique est l'un des rares pays d'Europe occidentale à ne prélever aucune taxe aérienne. HART instaure une taxe de 10 à 25 €/passager (200 à 500 M€ de recettes), investit dans les liaisons à grande vitesse et évalue les aéroports régionaux sur leur rendement économique. Charleroi et Liège méritent un soutien ; Anvers et Ostende sont évalués. Délai : 1 à 2 ans.

La Belgique est à l'arrêt tous les jours. Non pas parce qu'il y a trop peu de routes, mais parce que les pouvoirs publics subventionnent l'usage de la voiture à coups de milliards, alors que les transports en commun sont fragmentés, chers et peu fiables. Le revenu cadastral date de l'année où ABBA a gagné avec Waterloo. La moitié des constructions neuves va toujours à l'urbanisation en ruban, qui coûte 7 fois plus en infrastructures. Le kérosène est exonéré d'impôt alors que les voyageurs en train paient 21 % de TVA. L'Allemagne vend un abonnement national de transports en commun à 63 €/mois. En Belgique, l'équivalent coûte 400 €. Pendant ce temps, un primo-acquéreur avec un seul appartement paie autant d'impôt immobilier qu'un investisseur avec dix immeubles. HART choisit un pays où celui qui possède un seul logement ne paie aucun impôt immobilier, où celui qui en possède cinq paie cinq fois plus, où les transports en commun fonctionnent avec un seul ticket pour toute la Belgique, et où la voiture n'est pas interdite, mais n'est plus subventionnée non plus. L'avenir, ce n'est pas une voiture par personne, mais un logement par famille et un ticket pour tout le pays.