arrow_back Alle partijpunten
Partijpunt 15 van 30

Mobiliteit

Kernprincipe: de auto als standaard is voorbij, en de eerste eigen woning is een recht. Geen luxe. In steden en dorpskernen is openbaar vervoer, de fiets en gedeelde mobiliteit de norm. Waar de auto noodzakelijk blijft. Op het platteland, voor specifieke beroepen. Moet ze elektrisch zijn.

Kernprincipe: de auto als standaard is voorbij, en de eerste eigen woning is een recht. Geen luxe. In steden en dorpskernen is openbaar vervoer, de fiets en gedeelde mobiliteit de norm. Waar de auto noodzakelijk blijft. Op het platteland, voor specifieke beroepen. Moet ze elektrisch zijn. Maar de echte doorbraak zit niet in technologie: het zit in de prijssignalen die we als overheid geven. Vandaag subsidieert België autogebruik met miljarden, terwijl het openbaar vervoer versnipperd, duur en onbetrouwbaar is. Tegelijk is de eerste woning onbereikbaar geworden voor starters, terwijl vastgoedconcentratie fiscaal nauwelijks wordt ontmoedigd. HART draait die logica om: wie één woning bezit betaalt nul vastgoedbelasting, wie er vijf bezit betaalt vijf keer zoveel.

België staat dagelijks stil. De Vlaamse snelwegen verwerken structureel meer verkeer dan hun capaciteit toelaat. Verkeerskunde toont al decennia aan dat de relatie tussen verkeersvolume en files niet-lineair is: een kleine daling in het aantal voertuigen levert een veel grotere daling in congestie op. Tijdens de COVID-pandemie bewees het Vlaams Verkeerscentrum dit zwart op wit: ~10% minder verkeer leidde tot 40-60% minder files. Bij ~20% minder verkeer daalde de structurele congestie met meer dan de helft. Het mechanisme is eenvoudig. Zodra een snelweg onder haar kritische capaciteit zakt, verdwijnt het domino-effect van remmen en versnellen. Dat betekent dat we geen snelwegen hoeven bij te bouwen. We moeten het aantal auto's verminderen op de momenten en plaatsen waar het telt. HART kiest voor slimme prijssignalen, geïntegreerd openbaar vervoer en ruimtelijk beleid dat verdichting beloont en verspreide bewoning eerlijk beprijst.

De feiten

Indicator België Context
Bedrijfswagens ~570.000-627.000 (8,9% van wagenpark) ~60% van alle nieuwe inschrijvingen; ~15% van alle werknemers
Fiscale kost bedrijfswagens €4,7 mrd (2025) → €5,2 mrd (2028) FPB Working Paper 202504. EC, IMF en OESO bevelen hervorming aan
Mobiliteitsbudget 18.516 gebruikers in 2024 (<0,5%) Verplicht aanbieden vanaf 2027 (50+ werknemers), 2028 (15+)
OV-abonnement alle operatoren ~€5.000/jaar voor NMBS + De Lijn + TEC + MIVB Zwitserland GA: CHF 3.860 (~€4.050). Wenen: €467/jaar. Duitsland: €756/jaar
Files ~10% minder verkeer → 40-60% minder files ~20% minder = congestie halveert (Vlaams Verkeerscentrum, COVID-data 2020)
Kerosinetaks €0 (vrijgesteld onder EU-richtlijn 2003/96/EG) VK: £4,2 mrd APD. Duitsland: €1,9 mrd. Frankrijk: ~€1-1,3 mrd. België: €0
Grensoverschrijdende boetes ~40% onbestraft Herziene EU-richtlijn (dec. 2024): 8 → 18 delicten, wederzijdse inning >€70
Vrachtwagen-km-heffing Viapass: €822 mln opbrengst/jaar EU verplicht afschaffing tijdvignetten voor zware voertuigen op kern-TEN-T tegen 2030
Zelfrijdende wagens Waymo: 400.000+ ritten/week in 6+ VS-steden (uitbreidend) EU: max. 1.500 voertuigen/model/jaar (kleine serie). Duitsland: 0 operationele zones goedgekeurd
Charleroi Airport 10,5 mln passagiers (2024), 20.750+ jobs Luik: 5e EU-vrachtluchthaven, 1,16 mln ton
Aanrijdingsformulier Crashform®-app bestaat (Assuralia) Adoptie onbekend/laag. Frankrijk: e-constat auto sinds 2014. Italië: digitale optie verplicht aangeboden vanaf juli 2025

Bronnen: Federaal Planbureau WP 202504; Vlaams Verkeerscentrum (COVID-rapporten 2020); VRT NWS/Beeckman (juni 2020); Europese Commissie (EB-026, EHS Reform); IMF Art. IV Belgium 2021; OESO; Acerta; Agoria; Viapass; ICCT; Assuralia; EU Raad (Richtlijn 2024 verkeersovertredingen); Eurovignetrichtlijn 2022/362; Goldman Sachs; S&P Global Mobility; McKinsey; Rekenhof (2006); HvJ EU (2014, zaak C-489/13; formele veroordeling C-110/17, 2018); Zuid-Korea CRET Act; PWC Korea Taxation; Korea Herald; Wikifin; FOD Financiën.

1. De bedrijfswagen: van heilige koe naar eerlijke keuze

Standpunt: België subsidieert het autogebruik van ~570.000-627.000 werknemers met €4,7 miljard per jaar (2025), oplopend naar €5,2 miljard tegen 2028. Bedrijfswagens vertegenwoordigen 8,9% van het totale wagenpark maar ~60% van alle nieuwe inschrijvingen. De Europese Commissie classificeert het regime als "milieuschadelijke subsidie die in aanmerking komt voor hervorming." Het IMF stelt dat "de volledige afschaffing van dit voordeel een langetermijndoelstelling moet blijven." De OESO koppelt het aan België's wereldrecord-belastingwig op arbeid (52,6% in 2024). Het Federaal Planbureau toont dat het regime het autobezit, de voertuiggrootte, het aantal gereden kilometers én de externe kosten verhoogt. Tegelijk bedraagt de waarde van het voordeel in werkelijkheid (benefit-in-kind) slechts 4-18% van de cataloguswaarde. Een systematische ondertaxatie. Het mobiliteitsbudget (sinds 2019, hervormd 2022) bereikt na vijf jaar amper 18.516 gebruikers. Minder dan 0,5% van de werknemers. 61% van de bestedingen gaat naar de woonpijler, niet naar vervoersalternatieven.

Wat we gaan doen:

  • Het voordeel alle aard (VAA) hervormen naar een transparant bijtellingspercentage, zoals Nederland: 22% van de cataloguswaarde wordt bij het belastbaar inkomen geteld (17% voor emissievrije voertuigen tot €30.000). Dit vervangt de huidige ondoorzichtige CO₂-formule die het werkelijke voordeel systematisch onderschat.
  • Het bedrijfswagenregime geleidelijk uitdoven over 8 jaar (2 legislaturen) met een uitdoofscenario: bestaande contracten behouden het huidige fiscale kader tot einde looptijd (max. 4 jaar), nieuwe contracten vallen vanaf jaar 1 onder de nieuwe bijtellingsregels, en vanaf jaar 5 wordt de aftrekbaarheid voor werkgevers geplafonneerd. Het vrijgekomen fiscaal budget (€2-3 mrd) wordt integraal herverdeeld via verlaging van de belasting op arbeid.
  • Het mobiliteitsbudget versterken door de drie pijlers te herbalanceren: het woondeel begrenzen op 50% (nu: 61% van het gebruik), het OV- en fietsdeel fiscaal aantrekkelijker maken, en werkgevers verplichten om het budget aan te bieden zodra ze bedrijfswagens aanbieden (vervroegd naar 2026 voor bedrijven met 100+ werknemers).
  • Fietsleasing fiscaal gelijkschakelen met autoleasing: identieke behandeling in de RSZ- en fiscale regelgeving. Vandaag is fietsleasing al populair maar fiscaal minder gunstig dan autoleasing voor het werkgeversaandeel.

Bewezen in: Nederland. Bijtelling van 22% van cataloguswaarde (17% voor EV tot €30.000): transparant, voorspelbaar, neutraal tussen autotypen. Bedrijfswagenaandeel in vloot is lager dan in België. Denemarken. 22,5% jaarlijkse voordeel-in-natura-belasting plus registratietaks (25%/85%/150%). Resultaat: het kleinste wagenpark per capita in Noord-Europa. Zweden. Förmånsbil: jaarlijks belastbaar voordeel = 75% van de netto catalogusprijs × staatsleningen-rente, plus 9% (benzine) of 13% (diesel). Transparant en aanzienlijk hoger dan Belgisch VAA.

2. Eén land, één ticket: geïntegreerd openbaar vervoer

Standpunt: België heeft vier openbaar-vervoeroperatoren (NMBS, De Lijn, TEC, MIVB/STIB) die elk onder een ander bestuursniveau vallen, met gescheiden tarieven, abonnementen en informatie. Een onbeperkt jaarabonnement op alle operatoren kost ~€5.000. Meer dan het Zwitserse GA-Travelcard dat het hele land bestrijkt. De zomer 2024 "Jongerenvakantie Combi" (€59/maand voor 18-24-jarigen op alle operatoren) was het eerste landelijke intermodale product ooit. Maar liep slechts twee maanden. De MOBIB-kaart is geen echte betaalkaart maar een drager van vooraf gekochte, operatorspecifieke abonnementen.

Wat we gaan doen:

  • Eén nationaal mobiliteitsabonnement invoeren geldig op trein, bus, tram, metro en deelfietsen in heel België. Streefprijs: €89/maand (€1.068/jaar), naar Duits model. Dit vergt een interbestuurlijk akkoord (federaal + 3 gewesten) met een verdeelsleutel op basis van reizigerskilometers. Het abonnement vervangt niet de bestaande tarieven maar voegt een bovenlaag toe.
  • Contactloze betaling op alle OV-netwerken instappen met bankkaart of smartphone, automatische berekening van de goedkoopste dagprijs (dagplafond). Het Nederlandse OVpay-model als blauwdruk. Einde van papieren tickets en de huidige MOBIB-kaart als enige betaalmiddel.
  • Eén reisplanner, één app, één merk. Vandaag plant de reiziger via 4+ apps die elkaars dienstregelingen niet volledig kennen. HART wil één nationale mobiliteitsapp die alle vervoersmodi combineert. Inclusief deelfietsen (Velo, Blue-bike), deelscooters, deelwagens en taxi. Met real-time informatie, één betaling en multimodale routeplanning.
  • Frequentie verhogen op de drukste trajecten. Een abonnement dat niemand wil kopen omdat de bus om de 45 minuten komt, lost niets op. HART wil minimaal een 10-minutenfrequentie op alle stedelijke OV-lijnen overdag en een 20-minutenfrequentie in de avonduren. Het Luxemburgse experiment bewijst dat gratis OV zonder kwaliteitsverbetering géén autoverkeer vermindert. De trein groeide 25% maar de modal shift bleef uit.

Bewezen in: Zwitserland. GA Travelcard (CHF 3.860/jaar, ~€4.050): onbeperkt reizen op alle treinen, bussen, boten en stadsvervoer. Halbtax (CHF 190/jaar voor 50% korting): ~3,5 miljoen houders. ~38% van de bevolking. Alles op één SwissPass. Duitsland. Deutschlandticket (€49/maand bij lancering mei 2023, €63/maand vanaf 2026): ~13,5 miljoen abonnees, meetbare stijging lokaal OV-gebruik en vermindering van autogebruik op bepaalde trajecten. Jaarlijkse overheidskost: €3 mrd. Wenen. Jahreskarte (€365, verhoogd naar €467 in 2026): 1,3 miljoen abonnees in een stad van ~2 mln. Meer dan het aantal geregistreerde auto's. OV-aandeel: ~34%. Nederland. OV-chipkaart met afstandstarief, nu overgaand naar OVpay (contactloos met bankkaart). Luxemburg. Gratis OV sinds maart 2020: treingebruik +25%, maar géén meetbare daling in autoverkeer. Bewijs dat prijs alleen niet volstaat.

5. Digitaal aanrijdingsformulier: verplicht, niet optioneel

Standpunt: België heeft al een digitaal aanrijdingsformulier. Crashform®, ontwikkeld door Assuralia. Met dezelfde juridische waarde als het papieren Europees Aanrijdingsformulier. De app biedt QR-codescannen van verzekeringskaarten, foto-integratie, digitale ondertekening door beide partijen en automatische elektronische verzending naar verzekeraars. Maar het papieren formulier blijft de standaard en adoptiecijfers zijn onbekend. Vermoedelijk laag. Frankrijk lanceerde e-constat auto al in 2014 (honderdduizenden downloads). Italië verplicht verzekeraars om een digitale optie aan te bieden vanaf juli 2025.

Wat we gaan doen:

  • Digitale aangifte als standaard verplichten binnen 3 jaar. Via Crashform of een opvolger. Het papieren formulier blijft beschikbaar als uitwijkmogelijkheid, maar digitaal wordt de norm.
  • Verplichte integratie met nationale verkeersveiligheidsdatabases. Vandaag worden aanrijdingsformulieren verwerkt door individuele verzekeraars zonder systematische doorstroming naar VIAS (voorheen BIVV). HART wil dat elke digitale aangifte automatisch. Geanonimiseerd. Wordt gedeeld met VIAS en de gewestelijke verkeersveiligheidsinstanties, met GPS-geolocatie voor nauwkeurige hotspotanalyse.
  • Fraude verminderen. Digitale tijdstempels, GPS-coördinaten en foto's maken manipulatie van aanrijdingsformulieren aanzienlijk moeilijker.

Bewezen in: Frankrijk. E-constat auto (dec. 2014): digitaal aanrijdingsformulier met foto's en geolocatie, honderdduizenden downloads, geïntegreerd in Claims Database. Italië. Digitale CAI verplicht aangeboden door verzekeraars vanaf juli 2025 (IVASS Reglement 56/2025). Nederland. MobielSchadeMelden met directe link naar schadedossiers.

6. Elke boete geïnd: grensoverschrijdende handhaving

Standpunt: Ongeveer 40% van de grensoverschrijdende verkeersovertredingen in de EU blijft onbestraft, omdat de oude richtlijn (2015/413) enkel de identificatie van voertuigeigenaars faciliteerde maar geen mechanisme bood voor inning van boetes. De herziene richtlijn, formeel aangenomen op 16 december 2024 door de EU-Raad, breidt de dekking uit van 8 naar 18 delicten (inclusief gevaarlijk inhalen, vluchtmisdrijf, bumperkleven en spookrijden) en introduceert voor het eerst wederzijdse bijstand bij inning van boetes boven €70. De implementatietermijn loopt tot medio 2027. De Europese Commissie schat dat volledige toepassing over de periode 2025-2050 cumulatief ~384 levens kan redden en €2,8 miljard aan ongevalskosten bespaart.

Wat we gaan doen:

  • Vroege implementatie van de herziene richtlijn vóór de Europese deadline van 2027. België moet niet wachten maar het voortouw nemen, net als bij het eigen Crossborder Fines-project dat de boete-inkomsten al met 21% deed stijgen.
  • Alle 18 delicten opnemen in de nationale omzettingswet, zonder uitzonderingen of beperkingen.
  • Investeren in automatische nummerplaatherkenning (ANPR) op alle grote invalswegen en snelwegen, met directe koppeling aan het EUCARIS-systeem voor real-time identificatie van buitenlandse overtreders.
  • Een online portaal waar buitenlandse bestuurders hun boete kunnen betalen in hun eigen taal, met betalingsmogelijkheden in alle gangbare Europese systemen. Zodat niet-betaling geen kwestie is van onkunde maar van onwil.

Bewezen in: België's eigen Crossborder Fines-project (2017): boete-inningen +21%, €520 mln geïnd in 2019. EU herziene richtlijn (dec. 2024): 8 → 18 delicten, wederzijdse inning >€70, online IT-portaal met verkeersregels per lidstaat. Geschatte impact: cumulatief ~384 levens gered en €2,8 mrd bespaard over 2025-2050.

7. Vrachtvervoer: de km-heffing behouden en uitbreiden

Standpunt: Het oorspronkelijke voorstel was om de Belgische km-heffing voor vrachtwagens te vervangen door een Zwitsers vignetsysteem. Dit is echter een beleidsregressie die in strijd is met EU-recht. De herziene Eurovignetrichtlijn (2022/362) verplicht de uitfasering van tijdsgebaseerde vignetten voor zware voertuigen op het kern-TEN-T-netwerk tegen 2030, ten gunste van afstandsgebaseerde heffingen. België's huidige Viapass-systeem (sinds april 2016, GNSS-gebaseerd, €822 mln opbrengst/jaar) is al EU-conform en wordt internationaal als best practice beschouwd. Zwitserland zelf gebruikt voor vrachtwagens de LSVA. Een afstandsgebaseerde heffing op basis van gewicht, emissies en kilometers. En financierde daarmee ~65% van de NRLA-basistunnels (Gotthard, Ceneri en Lötschberg, totaalkost CHF 17,9 mrd). Het Zwitserse autovignet (CHF 40/jaar) geldt alleen voor personenwagens.

De OESO/ITF stelt onomwonden: "afstandsgebaseerde heffingen moeten een sleutelelement zijn van de hervorming van vrachtvervoerprijzen." Een vignet biedt nul marginale kosten per bijkomende kilometer, waardoor elke prikkel tot routeoptimalisatie, vrachtbundeling of modal shift naar spoor verdwijnt.

Wat we gaan doen:

  • De Viapass km-heffing voor vrachtwagens behouden en versterken: hogere tarieven voor vuile voertuigen, lagere voor zero-emissie. Conform de vernieuwde Eurovignetrichtlijn. CO₂-differentiatie invoeren naar Duits model (Duitsland voegde in december 2023 een CO₂-toeslag van ~€200/ton toe).
  • Uitbreiding naar bestelwagens (>2,5 ton) overwegen. Net als Duitsland dat in juli 2024 de Maut uitbreidde naar alle voertuigen boven 3,5 ton.
  • Een personenwagenvignet overwegen voor autosnelwegen naar Oostenrijks model (€106,80/jaar in 2026, digitaal). Dit genereert inkomsten voor wegenonderhoud zonder de complexiteit van een volledig km-systeem voor personenwagens en is niet in strijd met EU-regelgeving. Een eventuele latere transitie naar slimme km-prijzen (met privacy-waarborgen) wordt voorbereid in de regelgeving.
  • Modal shift naar spoor stimuleren. Zwitserland's LSVA financierde niet alleen tunnels maar verschoof ~70-75% van het transalpine goederenvervoer naar het spoor. België moet de Viapass-inkomsten deels bestemmen voor investeringen in spoorinfrastructuur voor goederenvervoer. Met name de IJzeren Rijn en de Limburgse goederenlijnen.

Bewezen in: Zwitserland. LSVA (sinds 2001): afstandsgebaseerde heffing voor vrachtwagens (gewicht × emissies × km), ~CHF 1,5 mrd/jaar opbrengst, financierde ~65% van de NRLA-basistunnels (CHF 17,9 mrd). Transalpijn goederenvervoer per spoor: ~70-75%. Autovignet: CHF 40/jaar, alleen personenwagens. Duitsland. LKW-Maut: afstandsgebaseerd, uitgebreid naar alle voertuigen >3,5 ton (juli 2024), CO₂-toeslag december 2023. Opbrengst: ~€13 mrd/jaar (2025). Oostenrijk. GO-Maut (vrachtwagens, afstandsgebaseerd) + personenwagenvignet (€106,80/jaar, digitaal). België. Viapass: €822 mln/jaar, EU-conform, internationaal erkend als best practice.

8. Zelfrijdende wagens: regelgevend kader nu uitwerken

Standpunt: De oorspronkelijke claim dat 75% van de wagens zelfrijdend zal zijn tegen 2040 is onjuist. Geen enkele gerenommeerde analist ondersteunt dit cijfer. Goldman Sachs' basisscenario voorziet ~40% van de nieuwe autoverkoop als Level 3+ tegen 2040; S&P Global Mobility schat minder dan 6% Level 4 tegen 2035. Door de vlootvernieuwingstijd van 15-20 jaar zou 50% van het wagenpark op de weg pas rond 2060 autonoom zijn. Maar de technologie is wél reëel en de vooruitgang indrukwekkend: Waymo verzorgt meer dan 400.000 ritten per week in meerdere Amerikaanse steden met Level 4-autonomie en haalde in februari 2026 $16 miljard op tegen een waardering van $126 miljard. Baidu Apollo Go exploiteert in Wuhan 's werelds grootste robotaxivloot met per-voertuigwinstgevendheid. De richting is onmiskenbaar. Maar Europa loopt achter. De EU kan momenteel slechts 1.500 autonome voertuigen per model per jaar typegoedkeuren (kleine serie). Duitsland nam in 2021 als eerste land ter wereld een Level 4-wet aan, maar heeft tot eind 2025 nul operationele zones goedgekeurd. Het VK nam de Automated Vehicles Act aan in 2024 en mikt op commerciële pilots tegen 2026. GM investeerde meer dan $10 miljard in Cruise voordat het het robotaxiproject in december 2024 stopzette. Bewijs dat technologie alleen niet volstaat zonder regelgevend kader.

Wat we gaan doen:

  • Een proactief Belgisch regelgevend kader voor autonome voertuigen uitwerken. Zodat België klaar is wanneer de technologie Europa bereikt, in plaats van achterop te lopen. Dit omvat: typegoedkeuring, aansprakelijkheidsregels (wie is verantwoordelijk bij een ongeval?), verzekeringskaders, cybersecurity-eisen en dataprivacy.
  • Experimenteerzones aanwijzen in samenwerking met Belgische steden: gecontroleerde gebieden waar autonome voertuigen (shuttles, robotaxi's) mogen opereren onder toezicht. Brussel, Antwerpen en Leuven als eerste kandidaten. Nabij bestaande onderzoeksinstellingen (IMEC, VUB, KU Leuven).
  • Deelmobiliteit als transitiemodel. De echte belofte van zelfrijdende voertuigen is niet dat iedereen een eigen robot-auto heeft, maar dat niemand nog een eigen auto nodig heeft. Een autonoom voertuig pikt je op wanneer je het nodig hebt. Een gigantisch deelsysteem. HART wil nu al investeren in het juridisch en fiscaal kader voor autonome deelmobiliteit, zodat de transitie verloopt via minder auto's, niet meer.
  • Aansluiten bij Europese regelgevende initiatieven. DIGITALEUROPE pleit voor een EU-breed regelgevend kader voor Level 4 tegen 2028. België moet als NAVO- en EU-gastheer een voortrekkersrol spelen, niet afwachten.

Bewezen in: VS. Waymo: 400.000+ ritten/week in meerdere steden, Level 4, $16 mrd opgehaald (feb. 2026). GM/Cruise: >$10 mrd geïnvesteerd, robotaxiproject stopgezet dec. 2024. Waarschuwend voorbeeld. China. Baidu Apollo Go: 1.000+ robotaxi's in Wuhan (grootste vloot ter wereld), per-voertuigwinstgevendheid bereikt. Duitsland. StVG-amendement 2021: 's werelds eerste Level 4-wet, maar implementatie geblokkeerd door complexe vergunningsprocedures. VK. Automated Vehicles Act 2024: aansprakelijkheid bij de "authorised self-driving entity", niet bij de bestuurder.

9. Luchtvaart eerlijk belasten, regionale luchthavens herbekijken

Standpunt: Kerosine voor commerciële luchtvaart is effectief belastingvrij in de hele EU, op basis van artikel 14(1)(b) van de Energiebelastingrichtlijn (2003/96/EG). Het veelgehoorde argument dat het Verdrag van Chicago kerosinetaks verbiedt, is een misvatting. Dat artikel slaat enkel op brandstof die al aan boord is bij aankomst. De werkelijke obstakels zijn bilaterale luchtvaartverdragen en de EU-richtlijn zelf. Het Fit for 55-voorstel voor een minimale kerosinebelasting van €10,75/GJ op intra-EU-vluchten is geblokkeerd door het unanimiteitsvereiste in de Raad en komt niet van de grond. Vliegtuigtickets zijn voor internationale vluchten vrijgesteld van btw onder artikel 148 van de EU-btw-richtlijn. Een geschat inkomstenverlies van tientallen miljarden per jaar EU-breed. Ondertussen is het EU-ETS voor intra-EER-vluchten aan het verstrengen: gratis emissierechten vervallen volledig in 2026.

Meerdere Europese landen heffen wél een eigen vliegbelasting: het VK (£4,2 mrd APD), Duitsland (€1,9 mrd Luftverkehrsteuer), Frankrijk (€1-1,3 mrd TSBA), Nederland (€700-800 mln vliegbelasting). België heft niets. Zweden schafte zijn flygskatt juist af in juli 2025 om de concurrentiepositie te versterken. Een waarschuwing dat eenzijdige belasting lekkage naar buurlanden kan veroorzaken.

Wat de regionale luchthavens betreft: de situatie is niet zwart-wit. Charleroi (10,5 mln passagiers, 20.750 jobs) en Luik (5e EU-vrachtluchthaven, 1,16 mln ton, 11.000 jobs) zijn economisch sterk. Antwerpen (~200.000 passagiers, ~€13,5 mln subsidies, ~€65 belastinggeld per passagier) en Oostende (404.000 passagiers) zijn zwak en afhankelijk van overheidssteun.

Wat we gaan doen:

  • Een Belgische luchtvaartheffing invoeren van €10-25 per passagier (gedifferentieerd naar afstand en klasse), naar Duits/Nederlands model. Geschatte opbrengst: €200-500 mln/jaar. Dit moet bij voorkeur in Europees verband maar België kan niet eindeloos wachten op unanimiteit.
  • Inzetten op hogesnelheidstreinen als alternatief voor korteafstandsvluchten. Brussel–Parijs (1u22), Brussel–Londen (~1u53) en Brussel–Amsterdam (1u52) worden al gedomineerd door de trein. HART wil nieuwe HST-verbindingen naar Düsseldorf, Frankfurt en Luxemburg. En de bestaande verbindingen goedkoper en frequenter maken.
  • Regionale luchthavens beoordelen op economisch rendement. Charleroi en Luik (vracht) verdienen voortgezette steun vanwege hun bewezen economische impact. Voor Antwerpen en Oostende wil HART een onafhankelijke kosten-batenanalyse: als het passagiersvolume niet substantieel groeit binnen 5 jaar, worden de subsidies afgebouwd. De beschikbare middelen worden herbestemd naar spoorinfrastructuur.
  • Kerosinebelasting op EU-niveau blijven bepleiten België moet in de Raad een coalitie vormen met gelijkgestemde landen (Duitsland, Frankrijk, Nederland) om de blokkade op de herziene Energiebelastingrichtlijn te doorbreken.

Bewezen in: VK. Air Passenger Duty: £7-£92/passagier, £4,2 mrd opbrengst (2024-25). Europa's grootste luchtvaartheffing. Duitsland. Luftverkehrsteuer: €15,53-€70,83/passagier, €1,9 mrd opbrengst (2024). Frankrijk. TSBA: €7,40-€120/passagier (fors verhoogd maart 2025), ~€1-1,3 mrd. Nederland. Vliegbelasting: €29,40 flat rate, ~€700-800 mln. EU-ETS: gratis emissierechten voor luchtvaart vervallen volledig in 2026. Zweden. Schafte flygskatt af in juli 2025 (waarschuwend voorbeeld voor eenzijdige belasting). HST: Brussel–Parijs 1u22 (trein domineert volledig; geen lijnvluchten meer), Brussel–Londen ~1u53 (>80% marktaandeel trein).

Samenvatting: wat HART gaat doen

De bedrijfswagen eerlijk belasten. België subsidieert het autogebruik van ~15% van de werknemers met €4,7-5,2 miljard per jaar. Terwijl het mobiliteitsbudget na vijf jaar minder dan 0,5% van de werknemers bereikt. HART hervormt het voordeel alle aard naar een transparant bijtellingspercentage (22%), dooft het regime geleidelijk uit over twee legislaturen, en herinvesteert het vrijgekomen budget in verlaging van de belasting op arbeid. Termijn: 8 jaar.

Eén land, één ticket. Vier operatoren, vier tariefstelsels, vier apps. Het Belgische openbaar vervoer is versnipperd en duur (~€5.000/jaar voor alle operatoren). HART voert een nationaal mobiliteitsabonnement in voor €89/maand, met contactloze betaling op alle netwerken, één reisplanner-app, en hogere frequenties. Het Deutschlandticket, het Weense Jahreskarte en de Zwitserse GA bewijzen dat integratie reizigers trekt. Termijn: 2-3 jaar voor het interbestuurlijk akkoord, 5 jaar voor volledige uitrol.

Leven in kernen goedkoper. Het kadastraal inkomen is 50 jaar verouderd en bestraft wie in een stadskern woont. Vlaanderen's lintbebouwing kost tot 7x meer aan infrastructuur. HART herwaardert het KI op basis van marktprijzen en differentieert de onroerende voorheffing: lager in kernen, hoger daarbuiten. De bouwshift wordt fiscaal gestuurd, niet alleen gepland. Termijn: 1 legislatuur.

Eerste woning beschermd, grootgrondbezit ontmoedigd. Wie één bescheiden woning bezit, betaalt nul onroerende voorheffing. Het KI wordt 0. Wie een tweede eigendom koopt, betaalt voortaan het normale tarief op beide. Vanaf het derde eigendom vermenigvuldigt het tarief: ×3, ×4, ×5. Op alle eigendommen. Grootgrondbezitters worden fiscaal ontmoedigd, starters structureel geholpen. Anti-ontwijking via vennootschappen naar Zuid-Koreaans CRET-model. Meeropbrengsten naar een woongarantiefonds voor eerste kopers. Termijn: gelijktijdig met KI-hervorming.

Digitaal aanrijdingsformulier verplichten. Crashform bestaat al maar wordt nauwelijks gebruikt. HART maakt digitale aangifte de standaard met automatische doorstroming naar verkeersveiligheidsdatabases. Termijn: 3 jaar.

Elke boete geïnd. ~40% van de grensoverschrijdende verkeersovertredingen blijft onbestraft. De herziene EU-richtlijn (dec. 2024) maakt inning mogelijk. HART implementeert vroegtijdig, investeert in ANPR en biedt buitenlandse overtreders een meertalig betalingsportaal. Termijn: vóór EU-deadline 2027.

Vrachtvervoer: km-heffing behouden, niet afzwakken. Het oorspronkelijke vignetidee druist in tegen EU-recht. België's Viapass is al best practice (€822 mln/jaar). HART versterkt de heffing met CO₂-differentiatie en overweegt uitbreiding naar bestelwagens. Voor personenwagens is een autosnelwegvignet naar Oostenrijks model een optie. Termijn: 2-3 jaar.

Klaar voor de zelfrijdende wagen. 75% autonoom tegen 2040 is een mythe, maar de technologie komt er wel. HART werkt nu een regelgevend kader uit. Typegoedkeuring, aansprakelijkheid, experimenteerzones. Zodat België klaar is in plaats van achterop loopt. Termijn: regelgevend kader binnen 2 jaar, eerste pilots binnen 3-5 jaar.

Luchtvaart eerlijk belasten. Kerosine is belastingvrij, vliegtickets btw-vrij, en België heft als een van de weinige West-Europese landen geen vliegbelasting. HART voert een heffing in van €10-25/passagier (€200-500 mln opbrengst), investeert in HST-verbindingen, en beoordeelt regionale luchthavens op economisch rendement. Charleroi en Luik verdienen steun; Antwerpen en Oostende worden geëvalueerd. Termijn: 1-2 jaar.

België staat elke dag stil. Niet omdat er te weinig wegen zijn, maar omdat de overheid autogebruik met miljarden subsidieert terwijl het openbaar vervoer versnipperd, duur en onbetrouwbaar is. Het kadastraal inkomen stamt uit het jaar dat ABBA Waterloo won. De helft van de nieuwbouw gaat nog steeds naar lintbebouwing die 7 keer meer kost aan infrastructuur. Kerosine is belastingvrij terwijl treinreizigers 21% btw betalen. Duitsland verkoopt een nationaal OV-abonnement voor €63/maand. In België kost hetzelfde €400. Ondertussen betaalt een starter met één appartement evenveel vastgoedbelasting als een investeerder met tien panden. HART kiest voor een land waar wie één woning bezit nul vastgoedbelasting betaalt, waar wie er vijf bezit vijf keer zoveel betaalt, waar het openbaar vervoer werkt met één ticket voor heel België, en waar de auto niet verboden maar ook niet langer gesubsidieerd wordt. De toekomst is niet één auto per persoon, maar één woning per gezin en één ticket per land.