arrow_back Alle partijpunten
Partijpunt 15 van 30

Mobiliteit

Kernprincipe: de auto als standaard is voorbij, en de eerste eigen woning is een recht, geen luxe. In steden en dorpskernen zijn openbaar vervoer, de fiets en gedeelde mobiliteit de norm. Waar de auto noodzakelijk blijft, op het platteland of voor specifieke beroepen, moet ze elektrisch zijn.

Kernprincipe: de auto als standaard is voorbij, en de eerste eigen woning is een recht, geen luxe. In steden en dorpskernen zijn openbaar vervoer, de fiets en gedeelde mobiliteit de norm. Waar de auto noodzakelijk blijft, op het platteland of voor specifieke beroepen, moet ze elektrisch zijn. Maar de echte doorbraak zit niet in technologie: ze zit in de prijssignalen die we als overheid geven. België subsidieert autogebruik met miljarden, terwijl het openbaar vervoer versnipperd, duur en onbetrouwbaar is. Tegelijk is de eerste woning onbereikbaar geworden voor starters, terwijl vastgoedconcentratie fiscaal nauwelijks wordt ontmoedigd. HART draait die logica om: wie één woning bezit, betaalt nul vastgoedbelasting; wie er vijf bezit, betaalt vijf keer het tarief.

België staat dagelijks stil. De Vlaamse snelwegen verwerken structureel meer verkeer dan hun capaciteit toelaat. Verkeerskunde toont al decennia aan dat de relatie tussen verkeersvolume en files niet-lineair is: een kleine daling in het aantal voertuigen levert een veel grotere daling in congestie op. Tijdens de COVID-pandemie bewees het Vlaams Verkeerscentrum dit zwart op wit: in weken met 5 à 6% minder verkeer waren er al 36 à 45% minder files. In 2020 lag het verkeer op de Vlaamse snelwegen 18,3% lager en halveerde de filedruk. Het mechanisme is eenvoudig. Zodra een snelweg onder haar kritische capaciteit zakt, verdwijnt het domino-effect van remmen en versnellen. Dat betekent dat we geen snelwegen hoeven bij te bouwen. We moeten het aantal auto's verminderen op de momenten en plaatsen waar het telt. HART kiest voor slimme prijssignalen, geïntegreerd openbaar vervoer en ruimtelijk beleid dat verdichting beloont en verspreide bewoning eerlijk beprijst.

De feiten

Indicator België Context
Bedrijfswagens ~580.000 salariswagens (eind 2025), ruim 9% van het wagenpark 57% van de nieuwe inschrijvingen gaat naar bedrijven (2025); ~14% van alle werknemers heeft een salariswagen
Fiscale kost bedrijfswagens €4,7 mrd (2025) → €5,2 mrd (2028) FPB Working Paper 202504. EC, IMF en OESO bevelen hervorming aan
Mobiliteitsbudget 22.618 gebruikers in 2025 (~0,5% van de werknemers) Bij 1.965 werkgevers; het grootste deel van het budget gaat naar woonkosten
OV-abonnement alle operatoren Bestaat niet: De Lijn €499 + TEC €420 + MIVB €560 per jaar, trein apart Zwitserland GA: CHF 3.995 voor het hele land. Wenen: €467/jaar. Duitsland: €756/jaar (tarieven 2026)
Files 5 à 6% minder verkeer → 36 à 45% minder files 2020: 18,3% minder verkeer, filedruk gehalveerd (Vlaams Verkeerscentrum, COVID-data)
Kerosinetaks €0 (vrijgesteld onder EU-richtlijn 2003/96/EG) Vliegbelasting VK: £4,2 mrd (2024-25). Duitsland: €2,1 mrd (2025). België: inschepingstaks €5-10 per passagier
Grensoverschrijdende boetes ~40% onbestraft Herziene EU-richtlijn (dec. 2024): 8 → 18 delicten, wederzijdse inning >€70
Vrachtwagen-km-heffing Ruim €1 mrd opbrengst (2024, via Viapass) EU verplicht afschaffing tijdvignetten voor zware voertuigen op kern-TEN-T tegen 2030
Zelfrijdende wagens Waymo: ~500.000 betaalde ritten/week in 10 VS-steden (maart 2026) EU: typegoedkeuring beperkt tot kleine series (1.500 voertuigen per type per jaar). Duitsland: toelating per voertuig en traject
Charleroi Airport 10,5 mln passagiers (2024), 20.750+ jobs Luik: een van de grootste vrachtluchthavens van Europa, 1,32 mln ton (2025)
Aanrijdingsformulier Crashform®-app bestaat (Assuralia) Adoptie onbekend/laag. Frankrijk: e-constat auto sinds 2014. Italië: verzekeraars moeten sinds april 2026 een digitaal formulier aanbieden

Bronnen: Federaal Planbureau WP 202504; RSZ (extralegale loonvoordelen, april 2026); Statbel (voertuigpark 2025); FEBIAC; Vlaams Verkeerscentrum (Verkeersindicatoren snelwegen 2020 en COVID-berichten); VRT NWS (juni 2020); Europese Commissie (EB-026, EHS Reform); IMF Art. IV Belgium 2021; OESO; Acerta; Agoria; Viapass; ICCT; Assuralia; EU Raad (Richtlijn 2024 verkeersovertredingen); Eurovignetrichtlijn 2022/362; Goldman Sachs; S&P Global Mobility; McKinsey; Rekenhof (2006); HvJ EU (2014, zaak C-489/13; formele veroordeling C-110/17, 2018); Zuid-Korea CRET Act; PWC Korea Taxation; Korea Herald; Wikifin; FOD Financiën; Europees Parlement (EPRS); HMRC; Destatis; Transport & Environment; Departement Omgeving.

1. De bedrijfswagen: van heilige koe naar eerlijke keuze

Standpunt: België subsidieert het autogebruik van ongeveer 580.000 werknemers met een salariswagen (eind 2025) met €4,7 miljard per jaar (2025), oplopend naar €5,2 miljard tegen 2028. Salariswagens vertegenwoordigen ruim 9% van het totale wagenpark, en 57% van alle nieuwe inschrijvingen gaat naar bedrijven (2025). De Europese Commissie classificeert het regime als "milieuschadelijke subsidie die in aanmerking komt voor hervorming." Het IMF stelt dat "de volledige afschaffing van dit voordeel een langetermijndoelstelling moet blijven." Ook de OESO beveelt hervorming aan, in het land met de hoogste belastingwig op arbeid van de OESO (52,5% in 2025). Het Federaal Planbureau toont dat het regime het autobezit, de voertuiggrootte, het aantal gereden kilometers én de externe kosten verhoogt. Tegelijk wordt als voordeel alle aard slechts 4 tot 18% van zes zevende van de cataloguswaarde belast: een systematische ondertaxatie. Het mobiliteitsbudget (sinds 2019) bereikte in 2025 amper 22.618 werknemers bij 1.965 werkgevers, ongeveer een half procent van alle werknemers. Het grootste deel van het budget gaat naar woonkosten (61% van de bestedingen bij de klanten van Acerta in 2024).

Wat we gaan doen:

  • Het voordeel alle aard (VAA) hervormen naar een transparant bijtellingspercentage naar Nederlands model: 22% van de cataloguswaarde wordt bij het belastbaar inkomen geteld (17% voor emissievrije voertuigen tot €30.000). Dit vervangt de ondoorzichtige CO₂-formule die het werkelijke voordeel systematisch onderschat.
  • Het bedrijfswagenregime geleidelijk uitdoven over 8 jaar (2 legislaturen) met een uitdoofscenario: bestaande contracten behouden het oude fiscale kader tot einde looptijd (max. 4 jaar), nieuwe contracten vallen vanaf jaar 1 onder de nieuwe bijtellingsregels, en vanaf jaar 5 wordt de aftrekbaarheid voor werkgevers geplafonneerd. Het vrijgekomen fiscaal budget (€2-3 miljard) gaat integraal naar de hervorming van de personenbelasting (zie het hoofdstuk Belastingen).
  • Het mobiliteitsbudget versterken en openstellen voor alle werknemers en alle werkgevers, niet enkel voor wie recht heeft op een bedrijfswagen. Het OV- en fietsdeel wordt fiscaal aantrekkelijker; het woondeel wordt beperkt tot de eerste eigen woning, zonder de voorwaarde van 10 km woonafstand. Budgetneutraal: autosubsidie wordt woon- en mobiliteitssteun (zie het hoofdstuk Wonen).
  • Fietsleasing fiscaal minstens even gunstig behandelen als autoleasing: identieke behandeling in de RSZ- en fiscale regelgeving.

Bewezen in: Nederland. Bijtelling van 22% van de cataloguswaarde; voor elektrische wagens tijdelijk lager (18% op de eerste €30.000 in 2026), met een wettelijk afbouwpad naar 22%: transparant en voorspelbaar. Denemarken. Het privégebruik van een bedrijfswagen wordt jaarlijks belast op 22,5% van de autowaarde (2026), plus een milieutoeslag, bovenop een registratiebelasting van 25%, 85% en 150% per waardeschijf. Zweden. Förmånsbil: het jaarlijks belastbaar voordeel is 0,29 keer het prijsbasisbedrag, plus een rentegebonden deel en 13% van de nieuwprijs van de wagen. Transparant en aanzienlijk hoger dan het Belgische VAA.

2. Eén land, één ticket: geïntegreerd openbaar vervoer

Standpunt: België heeft vier openbaar-vervoeroperatoren (NMBS, De Lijn, TEC, MIVB/STIB) die elk onder een ander bestuursniveau vallen, met gescheiden tarieven, abonnementen en informatie. Een abonnement voor het hele land bestaat niet: wie onbeperkt met bus, tram en metro in de drie gewesten wil reizen, betaalt drie aparte jaarabonnementen (De Lijn €499, TEC €420 en MIVB €560, samen bijna €1.500 in 2026), en de trein komt daar per traject nog bovenop. Zwitserland heeft één GA-Travelcard voor het hele land. De "Youth Holidays Combi" (€59 voor een maand, voor 18- tot 24-jarigen, op alle operatoren) was in de zomer van 2024 een eerste landelijk intermodaal product, maar bleef een zomertest van twee maanden. De MOBIB-kaart is geen echte betaalkaart maar een drager van vooraf gekochte, operatorspecifieke abonnementen.

Wat we gaan doen:

  • Eén nationaal mobiliteitsabonnement invoeren geldig op trein, bus, tram, metro en deelfietsen in heel België. Streefprijs: €89/maand (€1.068/jaar), naar Duits model. Dit vergt een interbestuurlijk akkoord tussen de federatie en de deelstaten (art. 32 HART-grondwet) met een verdeelsleutel op basis van reizigerskilometers. Het abonnement vervangt niet de bestaande tarieven maar voegt een bovenlaag toe.
  • Contactloze betaling op alle OV-netwerken instappen met bankkaart of smartphone, automatische berekening van de goedkoopste dagprijs (dagplafond). Het Nederlandse OVpay-model als blauwdruk. Einde van papieren tickets en van de MOBIB-kaart als enige betaalmiddel.
  • Eén reisplanner, één app, één merk. De reiziger plant zijn reis via vier of meer apps die elkaars dienstregelingen niet volledig kennen. HART wil één nationale mobiliteitsapp die alle vervoersmodi combineert, inclusief deelfietsen (Velo, Blue-bike), deelscooters, deelwagens en taxi. Met real-time informatie, één betaling en multimodale routeplanning.
  • Frequentie verhogen op de drukste trajecten. Een abonnement dat niemand wil kopen omdat de bus om de 45 minuten komt, lost niets op. HART wil minimaal een 10-minutenfrequentie op alle stedelijke OV-lijnen overdag en een 20-minutenfrequentie in de avonduren. Luxemburg toont dat gratis OV alleen niet volstaat: het openbaar vervoer is er sinds maart 2020 gratis, maar een grote verschuiving van de auto naar het openbaar vervoer bleef uit.

Bewezen in: Zwitserland. GA Travelcard (CHF 3.995 per jaar in 2026): onbeperkt reizen op alle treinen, bussen, boten en stadsvervoer. Halbtax (CHF 190 per jaar voor 50% korting): ruim 3,4 miljoen houders eind 2025, ongeveer 38% van de bevolking. Alles op één SwissPass. Duitsland. Deutschlandticket (€49 per maand bij de lancering in mei 2023, €63 per maand sinds 2026): 13,5 à 14,5 miljoen abonnees, meetbare stijging van het lokale OV-gebruik en minder autogebruik op bepaalde trajecten. Jaarlijkse overheidskost: €3 miljard. Wenen. Jahreskarte (€365, verhoogd naar €467 in 2026): meer dan 1 miljoen jaarkaarten (2024) en ongeveer 1,3 miljoen vaste klanten (2025) in een stad van ~2 miljoen inwoners. OV-aandeel in de verplaatsingen: 33,6% (2025). Nederland. OV-chipkaart met afstandstarief, uitgebreid met OVpay (contactloos met bankkaart). Luxemburg. Gratis OV sinds maart 2020, maar onderzoek vindt hooguit een beperkt effect op het autoverkeer. Bewijs dat prijs alleen niet volstaat.

5. Digitaal aanrijdingsformulier: verplicht, niet optioneel

Standpunt: België heeft al een digitaal aanrijdingsformulier: Crashform®, ontwikkeld door Assuralia, met dezelfde juridische waarde als het papieren Europees Aanrijdingsformulier. De app biedt QR-codescannen van verzekeringskaarten, foto-integratie, digitale ondertekening door beide partijen en automatische elektronische verzending naar verzekeraars. Maar het papieren formulier blijft de standaard en adoptiecijfers zijn onbekend, vermoedelijk laag. Frankrijk lanceerde e-constat auto al in december 2014. Italië verplicht verzekeraars sinds 8 april 2026 om een digitaal formulier aan te bieden.

Wat we gaan doen:

  • Digitale aangifte als standaard verplichten binnen 3 jaar. Via Crashform of een opvolger. Het papieren formulier blijft beschikbaar als uitwijkmogelijkheid, maar digitaal wordt de norm.
  • Verplichte integratie met nationale verkeersveiligheidsdatabases. Aanrijdingsformulieren worden verwerkt door individuele verzekeraars, zonder systematische doorstroming naar VIAS (voorheen BIVV). HART wil dat elke digitale aangifte automatisch en geanonimiseerd wordt gedeeld met VIAS en de verkeersveiligheidsinstanties van de deelstaten, met GPS-geolocatie voor nauwkeurige hotspotanalyse.
  • Fraude verminderen. Digitale tijdstempels, GPS-coördinaten en foto's maken manipulatie van aanrijdingsformulieren aanzienlijk moeilijker.

Bewezen in: Frankrijk. E-constat auto (december 2014): digitaal aanrijdingsformulier van de verzekeraars, met dezelfde juridische waarde als het papieren formulier. Italië. Digitale CAI verplicht aangeboden door verzekeraars sinds 8 april 2026 (IVASS-reglement 56/2025). Nederland. Mobielschademelden, aanvaard door vrijwel alle autoverzekeraars en gekoppeld aan het kentekenregister.

6. Elke boete geïnd: grensoverschrijdende handhaving

Standpunt: Ongeveer 40% van de grensoverschrijdende verkeersovertredingen in de EU blijft onbestraft, omdat de oude richtlijn (2015/413) enkel de identificatie van voertuigeigenaars faciliteerde maar geen mechanisme bood voor inning van boetes. De herziene richtlijn, formeel aangenomen op 16 december 2024 door de EU-Raad, breidt de dekking uit van 8 naar 18 delicten (inclusief gevaarlijk inhalen, vluchtmisdrijf, bumperkleven en spookrijden) en introduceert voor het eerst wederzijdse bijstand bij inning van boetes boven €70. De lidstaten moeten de richtlijn uiterlijk op 20 juli 2027 omzetten. De Europese Commissie schat dat de herziening over de periode 2025-2050 cumulatief ~384 levens kan redden en €2,8 miljard aan ongevalskosten bespaart.

Wat we gaan doen:

  • Snelle en volledige omzetting en toepassing van de herziene richtlijn. België moet het voortouw nemen, zoals met het eigen Crossborder Fines-project: sinds de start in 2017 steeg het aantal uitgeschreven verkeersboetes met 21%, en in 2019 werd €520 miljoen aan boetes geïnd.
  • Alle 18 delicten opnemen in de nationale omzettingswet, zonder uitzonderingen of beperkingen.
  • Investeren in automatische nummerplaatherkenning (ANPR) op alle grote invalswegen en snelwegen, met directe koppeling aan het EUCARIS-systeem voor real-time identificatie van buitenlandse overtreders.
  • Een online portaal waar buitenlandse bestuurders hun boete kunnen betalen in hun eigen taal, met betalingsmogelijkheden in alle gangbare Europese systemen, zodat niet-betaling geen kwestie is van onkunde maar van onwil.

Bewezen in: België's eigen Crossborder Fines-project (sinds 2017): 21% meer uitgeschreven verkeersboetes, €520 mln aan boetes geïnd in 2019. EU herziene richtlijn (dec. 2024): 8 → 18 delicten, wederzijdse inning >€70, online IT-portaal met verkeersregels per lidstaat. Geschatte impact: cumulatief ~384 levens gered en €2,8 mrd bespaard over 2025-2050.

7. Vrachtvervoer: de km-heffing behouden en uitbreiden

Standpunt: De Belgische kilometerheffing voor vrachtwagens vervangen door een vignet, zoals soms voorgesteld, zou een beleidsregressie zijn die in strijd is met EU-recht. De herziene Eurovignetrichtlijn (2022/362) verplicht de uitfasering van tijdsgebaseerde vignetten voor zware voertuigen op het kern-TEN-T-netwerk tegen 2030, ten gunste van afstandsgebaseerde heffingen. De Belgische kilometerheffing (sinds april 2016, GNSS-gebaseerd, gecoördineerd via Viapass, ruim €1 miljard opbrengst in 2024) is al EU-conform en een voorbeeld van afstandsgebaseerde beprijzing. Zwitserland zelf gebruikt voor vrachtwagens de LSVA: een afstandsgebaseerde heffing op basis van gewicht, emissies en kilometers. Twee derde van de opbrengst gaat naar de Bond, vooral voor de spoorinfrastructuur, en zo hielp de LSVA de NEAT-basistunnels (Gotthard, Ceneri en Lötschberg) financieren. Het Zwitserse autovignet (CHF 40/jaar) geldt alleen voor personenwagens.

Het Internationaal Transportforum van de OESO pleit voor afstandsgebaseerde heffingen als kern van een eerlijke prijszetting in het vrachtvervoer. Een vignet biedt nul marginale kosten per bijkomende kilometer, waardoor elke prikkel tot routeoptimalisatie, vrachtbundeling of modal shift naar spoor verdwijnt.

Wat we gaan doen:

  • De kilometerheffing voor vrachtwagens behouden en versterken: hogere tarieven voor vuile voertuigen, lagere voor zero-emissie, conform de vernieuwde Eurovignetrichtlijn. CO₂-differentiatie invoeren naar Duits model (Duitsland voegde in december 2023 een CO₂-toeslag van ~€200/ton toe).
  • Uitbreiding naar lichtere bestelwagens (>2,5 ton) overwegen. België heft al vanaf 3,5 ton; Duitsland verlaagde de drempel van de Maut in juli 2024 van 7,5 naar 3,5 ton.
  • Een personenwagenvignet overwegen voor autosnelwegen naar Oostenrijks model (€106,80 per jaar in 2026, digitaal). Dit genereert inkomsten voor wegenonderhoud zonder de complexiteit van een volledig km-systeem voor personenwagens en is niet in strijd met EU-regelgeving. Een eventuele latere transitie naar slimme km-prijzen (met privacy-waarborgen) wordt voorbereid in de regelgeving.
  • Modal shift naar spoor stimuleren. Zwitserland financiert met de LSVA niet alleen tunnels: het spoor vervoert er ongeveer 70% van het goederenvervoer door de Alpen. België moet de opbrengst van de kilometerheffing deels bestemmen voor investeringen in spoorinfrastructuur voor goederenvervoer, met name de IJzeren Rijn en de Limburgse goederenlijnen.

Bewezen in: Zwitserland. LSVA (sinds 2001): afstandsgebaseerde heffing voor vrachtwagens (gewicht × emissies × km), ongeveer CHF 1,8 mrd opbrengst per jaar (samen met de forfaitaire heffing), waarvan twee derde naar de Bond gaat, vooral voor de spoorinfrastructuur; zo droeg de LSVA bij aan de financiering van de NEAT-basistunnels. Aandeel van het spoor in het goederenvervoer door de Alpen: 70,3% (2024). Autovignet: CHF 40/jaar, alleen personenwagens. Duitsland. LKW-Maut: afstandsgebaseerd, uitgebreid naar alle voertuigen >3,5 ton (juli 2024), CO₂-toeslag sinds december 2023. Opbrengst: ~€13 mrd (2024). Oostenrijk. GO-Maut (vrachtwagens, afstandsgebaseerd) + personenwagenvignet (€106,80 per jaar in 2026). België. Kilometerheffing voor vrachtwagens: ruim €1 miljard (2024), EU-conform.

8. Zelfrijdende wagens: regelgevend kader nu uitwerken

Standpunt: De voorspelling dat 75% van de wagens tegen 2040 zelfrijdend zal zijn, is niet onderbouwd. Geen enkele gerenommeerde analist ondersteunt dit cijfer. Goldman Sachs rekent in een voorzichtig scenario met ongeveer 40% van de nieuwe autoverkoop op Level 3 of hoger tegen 2040; S&P Global Mobility schat dat minder dan 6% van de nieuwe wagens in 2035 Level 4 haalt. En omdat een wagen vaak 15 jaar of langer meegaat, volgt het wagenpark op de weg de nieuwverkoop pas decennia later. Maar de technologie is wél reëel en de vooruitgang indrukwekkend: Waymo verzorgde in maart 2026 ongeveer 500.000 betaalde ritten per week in tien Amerikaanse steden met Level 4-autonomie en haalde in februari 2026 $16 miljard op tegen een waardering van $126 miljard. Baidu Apollo Go exploiteert in Wuhan een vloot van meer dan 1.000 robotaxi's en is er volgens Baidu per voertuig winstgevend. De richting is onmiskenbaar. Maar Europa loopt achter. De Europese typegoedkeuring voor volledig automatische voertuigen is beperkt tot kleine series van 1.500 voertuigen per type per jaar. Duitsland nam in 2021 als eerste land ter wereld een Level 4-wet aan, maar elk voertuigtype en elk traject heeft een eigen toelating nodig, waardoor het bij kleinschalige projecten blijft. Het VK nam in 2024 de Automated Vehicles Act aan en liet vanaf 2026 proefprojecten met zelfrijdende taxi's toe, vooruitlopend op de volledige inwerkingtreding van de wet. GM investeerde meer dan $10 miljard in Cruise voordat het het robotaxiproject in december 2024 stopzette. Bewijs dat technologie alleen niet volstaat zonder regelgevend kader.

Wat we gaan doen:

  • Een proactief Belgisch regelgevend kader voor autonome voertuigen uitwerken, zodat België klaar is wanneer de technologie Europa bereikt, in plaats van achterop te lopen. Dit omvat: typegoedkeuring, aansprakelijkheidsregels (wie is verantwoordelijk bij een ongeval?), verzekeringskaders, cybersecurity-eisen en dataprivacy.
  • Experimenteerzones aanwijzen in samenwerking met Belgische steden: gecontroleerde gebieden waar autonome voertuigen (shuttles, robotaxi's) mogen opereren onder toezicht. Brussel, Antwerpen en Leuven als eerste kandidaten, nabij bestaande onderzoeksinstellingen (IMEC, VUB, KU Leuven).
  • Deelmobiliteit als transitiemodel. De echte belofte van zelfrijdende voertuigen is niet dat iedereen een eigen robot-auto heeft, maar dat niemand nog een eigen auto nodig heeft. Een autonoom voertuig pikt je op wanneer je het nodig hebt: een gigantisch deelsysteem. HART wil van bij de start investeren in het juridisch en fiscaal kader voor autonome deelmobiliteit, zodat de transitie verloopt via minder auto's, niet meer.
  • Aansluiten bij Europese regelgevende initiatieven. HART wil dat België in de EU pleit voor één geharmoniseerd kader voor Level 4-voertuigen, zonder de beperking tot kleine series. Als gastland van de EU-instellingen en de NAVO moet België een voortrekkersrol spelen, niet afwachten.

Bewezen in: VS. Waymo: ~500.000 betaalde ritten per week in tien steden (maart 2026), Level 4, $16 mrd opgehaald (februari 2026). GM/Cruise: >$10 mrd geïnvesteerd, robotaxiproject stopgezet in december 2024. Waarschuwend voorbeeld. China. Baidu Apollo Go: meer dan 1.000 robotaxi's in Wuhan, volgens Baidu winstgevend per voertuig. Duitsland. StVG-amendement 2021: 's werelds eerste Level 4-wet, maar de toelating per voertuig en per traject remt de uitrol. VK. Automated Vehicles Act 2024: aansprakelijkheid bij de "authorised self-driving entity", niet bij de bestuurder.

9. Luchtvaart eerlijk belasten, regionale luchthavens herbekijken

Standpunt: Kerosine voor commerciële luchtvaart is effectief belastingvrij in de hele EU, op basis van artikel 14(1)(b) van de Energiebelastingrichtlijn (2003/96/EG). Het veelgehoorde argument dat het Verdrag van Chicago kerosinetaks verbiedt, is een misvatting. Dat artikel slaat enkel op brandstof die al aan boord is bij aankomst. De werkelijke obstakels zijn bilaterale luchtvaartverdragen en de EU-richtlijn zelf. Het Fit for 55-voorstel voor een minimale kerosinebelasting van €10,75/GJ op intra-EU-vluchten stuit op het unanimiteitsvereiste in de Raad. Vliegtuigtickets zijn voor internationale vluchten vrijgesteld van btw onder artikel 148 van de EU-btw-richtlijn. Volgens Transport & Environment liepen Europese overheden door die lage belasting van de luchtvaart in 2022 €34,2 miljard aan inkomsten mis. Het EU-ETS voor intra-EER-vluchten is verstrengd: sinds 2026 krijgt de luchtvaart geen gratis emissierechten meer.

Meerdere Europese landen heffen een eigen vliegbelasting: het VK (£4,2 mrd APD, 2024-25), Duitsland (€2,1 mrd Luftverkehrsteuer, 2025), Frankrijk (TSBA, in maart 2025 verhoogd, met een verwachte extra opbrengst van €800 à 850 mln per jaar) en Nederland (€745 mln vliegbelasting, 2024). België heft sinds april 2022 een inschepingstaks, maar die blijft laag: sinds juli 2025 €10 per passagier voor vluchten tot 500 km en €5 voor langere vluchten. Zweden schafte zijn flygskatt in juli 2025 af om de concurrentiepositie te versterken, en Duitsland verlaagde zijn tarieven in juli 2026: een waarschuwing dat eenzijdige belasting lekkage naar buurlanden kan veroorzaken.

Wat de regionale luchthavens betreft: de situatie is niet zwart-wit. Charleroi (10,5 mln passagiers in 2024, 20.750 jobs) en Luik (een van de grootste vrachtluchthavens van Europa, 1,32 mln ton in 2025, meer dan 12.000 jobs) zijn economisch sterk. Antwerpen (240.541 passagiers in 2025) en Oostende (404.076 passagiers in 2025) zijn zwak en afhankelijk van overheidssteun.

Wat we gaan doen:

  • De inschepingstaks omvormen tot een volwaardige Belgische luchtvaartheffing van €10-25 per passagier (gedifferentieerd naar afstand en klasse), naar Duits/Nederlands model. Geschatte opbrengst: €200-500 mln per jaar. Dit gebeurt bij voorkeur in Europees verband, maar België kan niet eindeloos wachten op unanimiteit.
  • Inzetten op hogesnelheidstreinen als alternatief voor korteafstandsvluchten. Brussel–Parijs (1u22), Brussel–Londen (ongeveer 2 uur) en Brussel–Amsterdam (ongeveer 1u50) zijn trajecten waar de trein de vlucht overbodig maakt. HART wil snellere en frequentere hogesnelheidsverbindingen naar Duitsland (Keulen, Düsseldorf, Frankfurt), een snelle verbinding naar Luxemburg, en de bestaande verbindingen goedkoper maken.
  • Regionale luchthavens beoordelen op economisch rendement. Charleroi en Luik (vracht) verdienen voortgezette steun vanwege hun bewezen economische impact. Voor Antwerpen en Oostende wil HART een onafhankelijke kosten-batenanalyse: als het passagiersvolume niet substantieel groeit binnen 5 jaar, worden de subsidies afgebouwd. De beschikbare middelen worden herbestemd naar spoorinfrastructuur.
  • Kerosinebelasting op EU-niveau blijven bepleiten. België moet in de Raad een coalitie vormen met gelijkgestemde landen (Duitsland, Frankrijk, Nederland) om de blokkade op de herziene Energiebelastingrichtlijn te doorbreken.

Bewezen in: VK. Air Passenger Duty: £7-£92 per passagier in economy, £4,2 mrd opbrengst (2024-25). Europa's grootste luchtvaartheffing. Duitsland. Luftverkehrsteuer: €2,1 mrd opbrengst (2025); sinds juli 2026 €13,03-€59,43 per passagier. Frankrijk. TSBA: €7,40-€120 per passagier (fors verhoogd in maart 2025). Nederland. Vliegbelasting: €30,25 per passagier (2026), €745 mln opbrengst (2024). EU-ETS: sinds 2026 geen gratis emissierechten meer voor de luchtvaart. Zweden. Schafte de flygskatt af in juli 2025 (waarschuwend voorbeeld voor eenzijdige belasting). HST: Brussel–Parijs 1u22, Brussel–Londen ongeveer 2 uur; op beide trajecten domineert de trein.

Samenvatting: wat HART gaat doen

De bedrijfswagen eerlijk belasten. België subsidieert het autogebruik van ongeveer 14% van de werknemers met €4,7-5,2 miljard per jaar, terwijl het mobiliteitsbudget in 2025, zes jaar na de invoering, amper een half procent van de werknemers bereikte. HART hervormt het voordeel alle aard naar een transparant bijtellingspercentage (22%), dooft het regime geleidelijk uit over twee legislaturen, stelt het mobiliteitsbudget open voor alle werknemers en zet het vrijgekomen budget in voor de hervorming van de personenbelasting. Termijn: 8 jaar.

Eén land, één ticket. Vier operatoren, vier tariefstelsels, vier apps. Het Belgische openbaar vervoer is versnipperd en duur: een abonnement voor het hele land bestaat niet. HART voert een nationaal mobiliteitsabonnement in voor €89/maand, met contactloze betaling op alle netwerken, één reisplanner-app, en hogere frequenties. Het Deutschlandticket, het Weense Jahreskarte en de Zwitserse GA bewijzen dat integratie reizigers trekt. Termijn: 2-3 jaar voor het interbestuurlijk akkoord, 5 jaar voor volledige uitrol.

Leven in kernen goedkoper. Het kadastraal inkomen steunt op huurwaarden van 1975 en bestraft wie in een stadskern woont. Bebouwing buiten de kernen kost per gebouw tot 7 keer meer aan infrastructuur. HART herwaardert het KI op basis van marktprijzen en differentieert de onroerende voorheffing: lager in kernen, hoger daarbuiten. De bouwshift wordt fiscaal gestuurd, niet alleen gepland. Termijn: 1 legislatuur.

Eerste woning beschermd, grootgrondbezit ontmoedigd. Wie één bescheiden woning bezit, betaalt nul onroerende voorheffing. Het KI wordt 0. Wie een tweede eigendom koopt, betaalt voortaan het normale tarief op beide. Vanaf het derde eigendom vermenigvuldigt het tarief: ×3, ×4, ×5. Op alle eigendommen. Grootgrondbezitters worden fiscaal ontmoedigd, starters structureel geholpen. Anti-ontwijking via vennootschappen naar Zuid-Koreaans CRET-model. Meeropbrengsten naar een woongarantiefonds voor eerste kopers. Termijn: gelijktijdig met KI-hervorming.

Digitaal aanrijdingsformulier verplichten. Crashform bestaat al maar wordt nauwelijks gebruikt. HART maakt digitale aangifte de standaard met automatische doorstroming naar verkeersveiligheidsdatabases. Termijn: 3 jaar.

Elke boete geïnd. ~40% van de grensoverschrijdende verkeersovertredingen blijft onbestraft. De herziene EU-richtlijn (december 2024) maakt inning mogelijk. HART zet ze snel en volledig om, investeert in ANPR en biedt buitenlandse overtreders een meertalig betalingsportaal. Termijn: onmiddellijk.

Vrachtvervoer: km-heffing behouden, niet afzwakken. Een tijdsvignet voor vrachtwagens druist in tegen EU-recht. De Belgische kilometerheffing is al een voorbeeld van afstandsgebaseerde beprijzing (ruim €1 miljard in 2024). HART versterkt de heffing met CO₂-differentiatie en overweegt uitbreiding naar bestelwagens. Voor personenwagens is een autosnelwegvignet naar Oostenrijks model een optie. Termijn: 2-3 jaar.

Klaar voor de zelfrijdende wagen. 75% autonoom tegen 2040 is een mythe, maar de technologie komt er wel. HART werkt een regelgevend kader uit: typegoedkeuring, aansprakelijkheid, experimenteerzones. Zodat België klaar is in plaats van achterop loopt. Termijn: regelgevend kader binnen 2 jaar, eerste pilots binnen 3-5 jaar.

Luchtvaart eerlijk belasten. Kerosine is belastingvrij, internationale vliegtickets zijn btw-vrij, en de Belgische inschepingstaks (€5 à €10 per passagier) blijft onder de vliegbelasting in Nederland en Duitsland. HART vormt ze om tot een heffing van €10-25 per passagier (€200-500 mln opbrengst), investeert in HST-verbindingen, en beoordeelt regionale luchthavens op economisch rendement. Charleroi en Luik verdienen steun; Antwerpen en Oostende worden geëvalueerd. Termijn: 1-2 jaar.

België staat elke dag stil. Niet omdat er te weinig wegen zijn, maar omdat de overheid autogebruik met miljarden subsidieert terwijl het openbaar vervoer versnipperd, duur en onbetrouwbaar is. Het kadastraal inkomen steunt op huurwaarden van 1975, een jaar nadat ABBA met Waterloo het Eurovisiesongfestival won. Bijna de helft van de nieuwe gebouwen kwam tussen 2019 en 2024 nog in linten en verspreide bebouwing, die per gebouw tot 7 keer meer kosten aan infrastructuur. Kerosine is belastingvrij, terwijl treinreizigers btw betalen op hun ticket. Duitsland verkoopt een nationaal OV-abonnement voor €63 per maand. In België bestaat zo'n abonnement niet eens. Ondertussen betaalt een starter met één appartement per pand hetzelfde tarief vastgoedbelasting als een investeerder met tien panden. HART kiest voor een land waar wie één woning bezit nul vastgoedbelasting betaalt, waar wie er vijf bezit vijf keer het tarief betaalt, waar het openbaar vervoer werkt met één ticket voor heel België, en waar de auto niet verboden maar ook niet langer gesubsidieerd wordt. De toekomst is niet één auto per persoon, maar één woning per gezin en één ticket per land.